Любая перевозка товара заканчивается его доставкой конечному потребителю. То есть так называемой доставкой «последней мили», имеющей свою специфику и проблематику, которые пусть не быстро, но меняются вместе с развитием всей транспортной отрасли и экономики страны.
Конечная точка доставки «последней мили» — это не только порог дома непосредственного заказчика товаров. Сегодня в данном качестве все чаще оказываются растущие как грибы после дождя пункты выдачи заказов, собираемых маркетплейсами. Отразился ли резкий рост объемов доставок грузов для ПВЗ на работе транспортных компаний, а также на типаже и специфике подвижного состава, задействованного для таких перевозок? Подробности - в материале издания "5 колесо".
Найти баланс
По словам исполнительного директора сервиса «Грузовичкоф» Андрея Пасечникова, расширение сети пунктов выдачи заказов действительно меняет логистическую архитектуру: вместо множества точечных доставок «до двери» формируется консолидированный поток до узловых точек. Это снижает нагрузку на «последнюю милю» и позволяет оптимизировать автопарк в сторону среднетоннажных автомобилей с увеличенным объемом кузова — они эффективнее работают на маршрутах между хабами и ПВЗ.
С ним согласна директор департамента транспорта брендов SDAC и Asiastar Евгения Александрова: «Система ПВЗ сильно меняет правила игры, упрощает логистику за счет централизации точек выдачи. Когда ты возишь не по десяткам адресов, а в конкретные точки, логистика становится более понятной и предсказуемой. Поскольку в большинстве случаев ПВЗ размещены во дворах, вдоль заставленных автомобилями узких улочек, разгружаться приходится в весьма стесненных условиях. Поэтому важно найти баланс: автомобиль должен быть достаточно маневренным для города, но при этом не терять в объеме перевозимого груза».
Заместитель генерального директора по развитию дилерской сети Avior Андрей Харламов добавляет, что если раньше грузовик часто работал «от двери до двери» с непредсказуемым графиком, то сейчас транспорт превратился в звено конвейера между сортировочным центром и сеткой ПВЗ. Это смещает спрос в сторону высокоманевренных автомобилей.
В пресс-службе компании DPD пояснили, что доставку в пункты выдачи сегодня выбирают около 30 % ее клиентов, что действительно поменяло подход к формированию автопарка. Консолидация заказов в одной точке позволяет эффективнее загружать транспорт и оптимизировать маршруты. Однако основной объем (70 %) у компании по-прежнему приходится на курьерскую доставку до двери, что требует универсальных решений.
«Только за 2025 год количество ПВЗ в России выросло почти на 45 %, — говорит руководитель департамента развития дилерской сети ООО «Коммерческие автомобили Дунфэн» Артем Земченков. — В такой ситуации не удивительно, что операторам требуется все больше автомобилей, за один рейс доставляющих крупные партии заказов в несколько ПВЗ. Отсюда — переход от малотоннажников к автофургонам большего объема».
Как видим, наши собеседники оказались единодушны в том, что доставка «последней мили» существенно сместилась в сторону ПВЗ. И это наложило свой отпечаток как на сам задействованный в таких перевозках автотранспорт, так и на методику его применения. А раз так, то вполне закономерен вопрос: свойственны ли подобного рода автотранспорту какие-то особые черты? Чем он отличается от общей массы машин «последней мили»?
Если говорить о городской доставке в целом, то большинство участников нашего опроса сходятся во мнении, что для такого транспорта ключевыми по-прежнему остаются компактность, малый радиус разворота и возможность работы в зонах с ограниченным въездом. Оптимальная грузоподъемность таких транспортных средств — 1,5–3,5 тонны, полезный объем кузовов — 12–20 м3. Кроме того, важна эргономика загрузки: низкая погрузочная высота, сдвижные боковые и удобные для частой погрузки и разгрузки задние двери. Но вот для доставки грузов в ПВЗ оптимально использовать более вместительные и грузоподъемные автомобили среднего тоннажа с промтоварными кузовами.
«Для рейсов между сортировочными центрами и пунктами выдачи заказов нужны среднетоннажные автомобили с увеличенным объемом кузова и возможностью быстрой погрузки-разгрузки через задние и боковые двери, — уточняет генеральный директор компании «ЛогЛаб» Сергей Верещагин. — Эксплуатанты все чаще выбирают шасси с возможностью установки съемных кузовов или модульных решений: утром — развозка по ПВЗ, вечером — возврат тары или дозагрузка».
Коммерческий директор «Сова Моторс» Александр Баранов отмечает, что для доставки в ПВЗ все чаще используются промтоварные фургоны вместимостью от 18 м3 и более.
«Для большого города идеально подходит транспорт, который легко маневрирует во дворах и на узких улицах, но при этом способен перемещать значительный объем груза за одну перевозку»,
— добавляет генеральный директор «Смарт-Экспресс» Александр Данилов.
Артем Земченков считает, что для городского цикла с частыми остановками все более актуальны автомобили с АКП — для них это реальное конкурентное преимущество, снижающее утомляемость водителей.
Андрей Пасечников, Евгения Александрова и Андрей Харламов отметили важность модульности кузова для возможности его использования под разные грузы и задачи. Андрей Пасечников также указал на необходимость интеграции транспорта с системами маршрутизации и на повышение комфорта водителя, поскольку это напрямую влияет на его эффективность перевозок. А Евгения Александрова, говоря о грузовиках, обслуживающих ПВЗ (они перевозят значительные объемы груза, при этом в основном разгружаемые вручную), считает важным их комплектацию гидробортом, облегчающим и ускоряющим разгрузку.
Интересный момент: ни один из наших собеседников не сказал о транспорте, специально разработанном для использования на «последней миле», — он активно развивается за рубежом и совершенно не интересен для российских перевозчиков. Это подтверждают слова исполнительного директора «КСЭ ЕКОМ» Алексея Прыгина: «Специализированный курьерский транспорт, адаптированный под конкретные задачи и имеющий особые компоновочные или конструкторские решения, в России практически не используется».
С ним согласна директор Центра транспортных решений «СТТ» Наталья Плетникова: «Классического транспорта «последней мили» сейчас ни у кого нет. Эксплуатанты ищут универсальные автомобили, которые и хорошо чувствуют себя, скажем так, в городской тесноте, и способны возить большой объем груза».
Нужны новаторы
Действительно ли именно электротранспорт наиболее актуален в условиях городской доставки?
По мнению Александра Баранова, доставка грузов электромобилями, которые не шумят и не дымят, не причиняет неудобство жителям. Уже есть и такой транспорт, и инфраструктура для его использования. Плюс компания создает необходимую зарядную инфраструктуру специально для своих клиентов. Там, где электромобиль загружается или ночует.
Генеральный директор компании «ЛогЛаб» Сергей Верещагин также обращает внимание на экологический аспект: «За счет нулевых выбросов и тихой работы, электротранспорт может осуществлять доставку в ночные или, наоборот, ранние утренние часы по спальным районам, не беспокоя жителей соседних домов. Кроме того, активное использование электротранспорта соответствует общей ESG-повестке. Но при этом есть факторы, из-за которых электротранспорт пока скорее как пилотный проект, чем полноценная замена привычному ДВС. Стартовые затраты на электромобиль выше, чем на обычный, хотя стоимость энергии и ТО, наоборот, ниже».
Александр Данилов видит ряд вопросов, пока остающихся без ответа. Это вопросы количества зарядных станций, обеспечения пожарной безопасности в процессе зарядки в условиях интенсивной эксплуатации, а также долговечности и надежности аккумуляторных батарей, подвергающихся значительным ежедневным нагрузкам.
С ним согласен Артем Москалев, сооснователь финтех-компании Ivitech: «Массовый переход в коммерческой доставке пока упирается в цену, зарядную инфраструктуру и особенности маршрутов. Но для городских рейсов с понятным плечом и возможностью ночной зарядки электротяга уже выглядит разумным решением — особенно там, где важны тишина, низкие эксплуатационные расходы и предсказуемый график».
По мнению Андрея Пасечникова, наиболее целесообразно применять электротранспорт на фиксированных коротких маршрутах с возможностью ночной подзарядки.
В среднесрочной перспективе гибридные решения и электромобили с увеличенным запасом хода станут стандартом для городских перевозок, особенно при поддержке регуляторных мер.
У компании DPD, в отличие от подавляющего большинства российских перевозчиков, есть реальный опыт использования электрического транспорта для доставок «последней мили». Как сообщила пресс-служба этой компании, осенью 2019 года DPD закупила несколько электрокаров Renault Kangoo Z.E., которые по сей день использует для внутригородской доставки в Москве и Ростове-на-Дону. В московском регионе это наиболее удобно. Потому что для электрокаров наиболее развита соответствующая инфраструктура и обеспечена бесплатная парковка, которая в центре столицы для обычных автомобилей стоит 500–600 руб./час. Таким образом, экономия на парковке может составлять от 15 до 30 тысяч руб. в месяц.
Получается, есть и сам электротранспорт, и оптимальные для него маршруты. Но существует и одна проблема, преодолеть которую у российских перевозчиков пока не получается — это цена.
«Использование электротранспорта для городской доставки ограничено его высокой стоимостью, — говорит Алексей Прыгин. — Например, электрические грузовики стоят в 2,5–3 раза дороже дизельных аналогов».
В компании СТТ видят живой интерес к электрокарам, но согласны, что спрос на них пока низкий. По словам Натальи Плетниковой грузоперевозчики предпочитают строить бизнес на хорошо знакомом транспорте — на традиционных видах топлива, хотя и начинают признавать газомоторные автомобили. «А для работы на электромобилях нужны новаторы, которые готовы перестроить некоторые свои процессы под особенности эксплуатации электромобилей, чтобы начать пользоваться всеми их преимуществами, такими как бесшумность, удобство для водителя, более низкая стоимость и, естественно, экологичность», — комментирует представитель компании СТТ.
Выше пробег — короче окупаемость
Сегодня для работы в городских условиях характерны ведущий к снижению рентабельности рост издержек и увеличение конкуренции. Это не может не заставить задуматься над повышением эффективности перевозок. Как это сделать? Тут важно внедрение комплекса решений: технических, экономических, организационных.
По мнению Андрея Пасечникова, к первым относятся: телематика, предиктивная аналитика и адаптивная маршрутизация на основе алгоритмов ИИ. Ко вторым: динамическое ценообразование, совместное использование ресурсов операторами. К третьим: гибкие графики, кросс-докинг, интеграция с маркетплейсами через единые цифровые контуры. Но автоматизация не должна применяться ради автоматизации. Целесообразнее точечное внедрение технологий, сокращающих простои и повышающих предсказуемость доставки.
«Компании, которые лучше справляются с планированием, контролем рейсов и минимизацией холостых пробегов, всегда имеют преимущество, — говорит Александр Данилов. — Стандартное решение — увеличение автопарка и разделение города на районы для более эффективной работы».
Помимо оптимального планирования маршрутов с учетом дорожных условий и времени доставки, Алексей Прыгин видит важность материального мотивирования курьеров на выполнение большего количества заказов.
В DPD разработали и внедрили смарт-трекеры. Это инструмент визуального контроля курьеров на маршруте. А оптимизация алгоритма планирования позволила сократить потребление ресурсов в четыре раза!
«Тут нет одного волшебного решения, работает только комплекс. — Говорит Евгения Александрова. — Экономичность автотехники и отсутствие простоев по причине ремонта, грамотное управление с правильным распределением заказов и минимизацией пустых пробегов, ну и, конечно, цифра: различные TMS-системы, телематика и GPS-мониторинг, позволяющие видеть всю картину и быстро принимать решения. Если все это работает в комплексе, повышение эффективности будет очень заметно».
Наталья Плетникова
советует для снижения издержек создавать комфортный транспорт. И речь даже не про водительский комфорт, а, например, про машины с низкопольной компоновкой, чтобы процесс погрузки-выгрузки был бы максимально удобным, легким и быстрым.
К слову, ГАЗ уже разрабатывает подобные решения, в частности, низкопольная «Газель Логистик», которая была представлена как концепт на последней выставке Comtrans, уже проходит испытания в реальных условиях, обеспечивая доставку бытовой техники филиалов крупных торговых сетей. «Помимо автомобилей, стоит поговорить и про сопутствующие сервисы, — добавляет Наталья Плетникова. — Так, наша набирающая популярность web-платформа «Спутник Бизнес» позволяет контролировать все аспекты эксплуатации автомобиля, а значит, и оптимизировать расходы».
Сергей Верещагин следит за бурным развитием искусственного интеллекта: «За счет анализа массивов данных и учета десятков факторов, ИИ помогает сократить средний пробег и эффективнее использовать автопарк и штат водителей, экспедиторов, курьеров, в том числе быстро реагировать в случае форс-мажоров».
Таким образом, у компаний, специализирующихся на доставке «последней мили», когда они сталкиваются с вполне ожидаемым в нынешние непростые времена падением эффективности и рентабельности, есть целый набор инструментов, чтобы справиться с трудностями. Главное — суметь эти инструменты правильно оценить и максимально эффективно ими воспользоваться.
