Еще недавно перевозчик с сотнями грузовиков наращивал выручку, входил в перечень системообразующих предприятий Татарстана и работал с крупнейшими заказчиками страны. Но дорогие кредиты, падение спроса, рост лизинговой нагрузки и кассовые разрывы привели фирму к финансовому краху.
Представители отрасли предупреждают: эта ситуация типична для всего рынка, где многие перевозчики работают себе в убыток, а техника превращается в мертвый груз. В том, почему реструктуризация долгов спасает не всех, как банки оценивают шансы должников и к чему может привести нынешний кризис логистики, разбирался «БИЗНЕС Online».
Баланс и выручка «О2» в 2021–2022 годах колебались в районе 2 млрд рублей, а прибыль за год поднялась от 74,1 млн до 94,1 млн рублей. По итогам 2023-го случился заметный рост: баланс «набух» до 3,5 млрд рублей
С пяти Volvo — в логистические гиганты с сотнями грузовиков
ООО «О2» (бренд О2RUS) известно на рынке как один из крупнейших игроков транспортно-логистической отрасли Татарстана. Компания базируется в Набережных Челнах, однако автомобильные грузоперевозки, контейнерную логистику и транспортно-экспедиционные услуги «О2» осуществляет по всей России и даже за ее пределами (в страны СНГ). Среди партнеров — международная логистическая сеть DHL, РЖД, Красноярский металлургический завод, Магнитогорский металлургический комбинат, завод по производству бытовой химии Sibiar, ООО «Камский Бекон» и другие представители крупного бизнеса.
Зарегистрирована компания в октябре 2014 года, ее учредителем значится Олег Антипов. Он также с июля 2024-го владеет московским ООО «О2Рус» (в качестве основной указана деятельность холдинговых компаний). Правда, компания «нулевая» — не фиксирует выручку, работником числится один человек. Дополнительно Антипов на 52% владеет ООО «Пура Вида» (Москва, производство одежды), которое закончило 2024 год с прибылью в 34 млн рублей (за 2025-й финансовые показатели отсутствуют).
С мая 2023-го по июнь 2025 года «О2» было под руководством Юлии Фархутдиновой. Она рассказала «БИЗНЕС Online», что история бизнеса началась задолго до появления самого юрлица. Основатель компании Антипов пришел в сферу еще в середине 2000-х, работая логистом в транспортной компании. В 2009 году он зарегистрировал ИП, а в 2014-м появилось ООО «О2».
«Номера первых Volvo (пять сцепок) он помнит до сих пор. За 17 лет работы были разные периоды — и взлеты, и падения, но компания всегда развивалась и шла вперед», — рассказывает Фархутдинова.
По ее словам, на начало 2025 года штат компании насчитывал 550 сотрудников, а парк техники достиг 687 единиц. На сегодняшний день, согласно сервису «Контур.Фокус», в «О2» трудятся 374 человека, средняя зарплата составляет 53 тыс. рублей.
Совсем без серых пятен в истории фирмы не обошлось. В 2019 году над «О2» нависла угроза уголовного дела. Тогда руководство компании заподозрили в том, что на протяжении нескольких лет оно предоставляло в налоговую заведомо ложные сведения и документы о хозяйственной деятельности. Прежде всего речь шла о якобы фиктивных договорах на предоставление разнообразных услуг.
Мол, таким образом представители транспортной компании «сбрасывали» прибыль, чтобы снизить налоговый сбор, но на самом деле никаких услуг не оказывалось, а деньги возвращались в «О2». Сообщалось, что схема работала в 2015–2016 годах, а общий ущерб государству от сэкономленных на фиктивных операциях налогов оценивался в 38 млн рублей.
Но позднее уголовное дело прекратили. «По результатам рассмотрения уголовное дело было прекращено. На сегодняшний день у компании имеется только текущая задолженность по налогам, которая будет погашена», — сообщила Фархутдинова.
Далее все шло ровненько. Баланс и выручка «О2» в 2021–2022 годах колебались в районе 2 млрд рублей, а прибыль за год поднялась от 74,1 млн до 94,1 млн рублей. По итогам 2023-го случился заметный рост: баланс «набух» до 3,5 млрд рублей, выручка выросла до 2,4 млрд рублей, а прибыль составила рекордные (за последние пять отчетных лет) 312,8 млн рублей.
В 2024 году пиковых значений достигли балансовая стоимость — 5,2 млрд рублей и показатели выручки — 3,1 млрд рублей, но прибыль снизилась до 66 миллионов. И наконец, финансовая отчетность за 2025-й, которая пугает своем резким падением: баланс — 784,5 млн рублей (минус 84%), выручка — 1,2 млрд (минус 63%) и чистый убыток в 1 млрд рублей.
На официальном сайте компании указано, что за все время работы «О2» исполнило государственных контрактов на 90 млн рублей, а размер его уставного капитала насчитывает 12,8 млн рублей (это подтверждается и официальными данными).
Отметим, что в январе 2024 года тогда еще глава Менделеевска Радмир Беляев (ныне — глава Нижнекамска) называл «О2» спонсором футбольного клуба «Менделеевск». «За что ему (Антипову — прим. ред.) большое спасибо. Он мне помогает и в оргработе с командой», — говорил тогда Беляев. А с мая 2025 года компания входит в перечень системообразующих предприятий Татарстана.
Рынок перестал кормить перевозчиков
Но что стало причиной резкого ухудшения дел в компании? Проблемы у «О2», как утверждает руководство, начались не одномоментно. Последние полтора года рынок грузоперевозок переживает один из самых тяжелых периодов за последнее десятилетие. Спрос на перевозки снизился, рентабельность бизнеса приблизилась к нулю, а стоимость обслуживания кредитов и лизинга выросла до уровней, которые многие компании оказались не готовы выдержать.
«Последние полтора года вся отрасль находится в стагнации. Слабый спрос, рост себестоимости, снижение рентабельности близко к критической точке, проблема неплатежей», — объясняет Фахрутдинова.
Особенно болезненным ударом стала высокая ключевая ставка ЦБ.
Многие перевозчики в предыдущие годы активно обновляли парки техники через лизинг, рассчитывая на дальнейший рост рынка. Однако после резкого роста ставок платежи по части договоров выросли до критических значений.
Для «О2» обслуживание ряда лизинговых договоров стало фактически неподъемным. При этом привычные механизмы спасения бизнеса перестали работать. Раньше перевозчики могли продать часть техники, провести обратный лизинг или перекредитоваться. В новых условиях рынок купли-продажи грузовиков фактически замер. Продать технику быстро и по приемлемой цене стало невозможно, а стоимость новых кредитов «улетела в космос».
Параллельно росли и операционные расходы. Увеличивались цены на дизельное топливо, страхование, тарифы системы «Платон», стоимость обслуживания транспорта и налоговая нагрузка. По оценке компании, средняя себестоимость пробега сегодня достигает 85 рублей за километр, тогда как рыночный тариф держится на уровне около 67 рублей. Проще говоря, многие перевозчики оказались в ситуации, когда каждая новая перевозка приносит не прибыль, а убыток.
Логично, что на грузоперевозчиков давит экономическая ситуация по стране в целом. «Транспортные компании закольцованы с производственниками: если контрагенту нечем платить, а перевозчик не может не возить, мы имеем рост дебиторской задолженности, увеличение сроков оплат, оборачиваемость денег падает, и, как следствие, растут издержки. Есть крупные постоянные клиенты, которые уходят в неплатежи, банкротства, есть те, кто использует это как способ оттянуть оплату», — рассказывает Фархутдинова.
Собеседница не исключает, что грядет консолидация рынка — в будущем монополизация крупными экосистемами и цифровыми экспедиторами, обладающими достаточным запасом финансовой прочности для субсидирования операционных убытков за счет масштаба и развитой IT.
По версии «О2», именно отказ «одного из основных лизингодателей» реструктурировать портфель привел к цепной реакции. После этого банки начали требовать досрочного исполнения обязательств по долгосрочным кредитным продуктам, а отдельные договоры лизинга были расторгнуты
«Своевременная реструктуризация лизингового портфеля позволила бы продолжить работу»
Толчком к настоящему кризису в «О2» по большей части стал рост лизинговой нагрузки и наличие инкассо от лизинговых компаний, в том числе спорных, сообщает Фархутдинова.
Юрист «О2» Александр Мличковский также подтверждает, что серьезные проблемы начались после выставления инкассовых поручений по лизинговым платежам. «Значительные лизинговые платежи, которые были выставлены, фактически парализовали деятельность компании. Она была успешной, выручка была очень большой. Но в какой-то момент образовалась задолженность, и договориться с кредиторами по поводу отсрочки, рассрочки и реструктуризации не получилось», — рассказал он.
Ситуацию усугубила специфика самой логистической отрасли. Многие заказчики работают с отсрочкой платежей в 60–90 дней. Раньше этот разрыв перевозчики перекрывали факторингом или кредитными линиями. Теперь такие инструменты стали слишком дорогими. В результате возник классический кассовый разрыв: деньги за выполненные перевозки поступали позже, чем требовалось платить банкам, лизинговым компаниям, поставщикам топлива и сотрудникам.
«До последнего момента у руководства был план выхода из создавшейся кризисной ситуации, однако договоренности с лизинговыми компаниями и банками достигнуты, к сожалению, не были. Хотя при аналогичных вводных имеется и положительная практика, в том числе „БИЗНЕС Online“ писал про ситуацию с транспортной компанией „Сокол“ (ее руководство смогло договориться с основным кредитором — Сбером — о реструктуризации долга и кредитных каникулах — прим. ред.)», — объясняет Фархутдинова.
По версии «О2», именно отказ «одного из основных лизингодателей» реструктурировать портфель привел к цепной реакции. После этого банки начали требовать досрочного исполнения обязательств по долгосрочным кредитным продуктам, а отдельные договоры лизинга были расторгнуты.
«Хотелось бы подчеркнуть, что своевременная реструктуризация лизингового портфеля позволила бы компании погасить долги, частично сохранить активы, рабочие места и продолжить работу», — настаивает Фархутдинова. «Если бы дали хотя бы полгода времени на реструктуризацию, убрали инкассо по лизингу, ситуация могла бы стабилизироваться», — уверен Мличковский.
Банкротства избежать не удалось, в реестре — долги на миллиард
Поблажек компании не сделали, и вполне ожидаемо все обернулось делом о банкротстве. 11 сентября 2025 года АО «Банк Инго» (прежнее название — Ингосстрах Банк) обратилось в Арбитражный суд Татарстана (АС РТ) с заявлением о признании «О2» несостоятельным из-за долга в 71,3 млн рублей по кредитному договору.
Уже в ноябре прошлого года суд признал требования банка обоснованными и ввел в отношении компании процедуру наблюдения. Временным управляющим был утвержден член ассоциации СРО «МЦПУ» Артем Петров. На протяжении нескольких месяцев анализировалось финансовое состояние перевозчика, формировался реестр кредиторов и оценивались перспективы восстановления платежеспособности компании.
Весной 2026-го стало понятно, что ситуация значительно сложнее, чем казалось первоначально. В определении АС РТ указано, что, согласно промежуточному отчету временного управляющего от 30 апреля этого года, размер установленных требований кредиторов «О2» составил 360 млн рублей. К тому же нерассмотренным остается требование АО «ВТБ Лизинг» на 654 млн рублей. Финансовый анализ привел управляющего к неутешительному выводу: восстановить платежеспособность должника невозможно.
8 июня 2026 года татарстанский арбитраж признал «О2» банкротом и открыл конкурсное производство сроком на 6 месяцев (до 8 января 2027-го). Исполняющим обязанности конкурсного управляющего остался Петров.
Теперь начинается следующий этап процедуры — формирование конкурсной массы и реализация активов должника для расчетов с кредиторами. При этом сам суд отметил, что даже после введения конкурсного производства стороны не лишены права заключить мировое соглашение, а должник может обратиться с ходатайством о прекращении дела при полном погашении задолженности.
Однако пока подобный сценарий выглядит маловероятным. На сегодня реестр требований кредиторов должника составляет порядка 1 млрд рублей (часть из заявлений еще не рассмотрены). На 1-й строчке находится задолженность перед «ВТБ Лизингом» на 654 млн рублей, на 2-м месте — перед АО «Альфа-Банк» на 191 млн рублей, 3-ю строку занимает знакомое требование перед Инго Банком на 71,3 млн рублей, долг перед физлицом — Константином Жуковым — 55 млн рублей, перед ООО «Совкомбанк Факторинг» — 26 млн рублей, и далее по списку еще порядка 40 кредиторов с долгами помельче.
Что достанется кредиторам
В «О2» поясняют, что говорить о том, сколько процентов от требований кредиторов удастся погасить, пока преждевременно. «Так как нет полного расчета сальдо встречных обязательств с лизинговыми компаниями, а кредиты банков обеспечены залогом», — поясняет Фархутдинова.
Речь идет о кредитных договорах с Банком Инго и Альфа-Банком. О том, какие объекты залога включены в соглашение с последним, неизвестно. Однако в судебных актах отражен перечень имущества, заложенного Банку Инго — это сразу 25 земельных участков в Менделеевском районе Татарстана под ИЖС. Общая площадь земельных участков составляет 26 тыс. кв. м при кадастровой стоимости в 10,7 млн рублей.
Многое будет зависеть от итогов оценки имущества и окончательного объема конкурсной массы. Важную роль играет итог рассмотрения требований «ВТБ Лизинга». По словам представителей «О2», вокруг этого самого крупного требования идут споры — должник и иные кредиторы на заседаниях оспаривают сумму начисления. Вместе с тем у лизинговой компании есть все шансы стать мажоритарным кредитором.
Дополнительно в компании подчеркивают, что наиболее чувствительные обязательства удалось закрыть. Полностью погашена задолженность по заработной плате. Практически полностью погашены и налоговые обязательства. Остались лишь отдельные текущие начисления, по большей части связанные со страховыми взносами, утверждает Мличковский.
Главным активом, который может быть реализован в рамках процедуры, остаются залоговые земельные участки. Вместе с тем в «О2» признают, что средств на полное удовлетворение всех требований кредиторов, вероятнее всего, не хватит.
Вслед за компанией под банкротство попал и ее основатель
Но по долгам компании, как это зачастую случается, может ответить ее основатель. Практически одновременно с корпоративным банкротством в процедуру несостоятельности попал лично предприниматель Антипов.
Как следует из материалов Арбитражного суда Удмуртской Республики, сразу с заявлением о банкротстве «О2» (в тот же день — 11 сентября 2025 года) Банк Инго обратился с требованием о признании банкротом Антипова. Основанием стала задолженность по договору поручительства, который бизнесмен подписал, обеспечивая обязательства своего транспортного бизнеса.
Судакты раскрыли характер долга перед «Инго» — речь идет о кредитной линии на 100 млн рублей, открытой «О2» 27 июня 2024-го сроком на два года. Согласно материалам дела, уже с апреля 2025 года компания начала допускать просрочки по возврату основного долга, а с июня фактически прекратила обслуживание кредита. В связи с этим банк предъявил требования и к поручителю.
В ходе разбирательства размер требований был уточнен. Суд признал обоснованной задолженность бизнесмена перед банком в размере 71,3 млн рублей (собственно, как и у «О2»). 3 февраля 2026 года в отношении Антипова была введена процедура личного банкротства — реструктуризация долгов. Финансовым управляющим утверждена член союза арбитражных управляющих «Созидание» Анна Левченко.
В отличие от дела о банкротстве самого ООО «О2», где уже открыто конкурсное производство, в отношении Антипова суд пока исходит из возможности восстановления платежеспособности. Именно поэтому первой процедурой стала реструктуризация долгов, а не реализация имущества. При этом законом на предпринимателя уже наложены серьезные ограничения: большинство сделок стоимостью свыше 50 тыс. рублей, операции с недвижимостью, транспортом, долями в компаниях, выдача поручительств и получение новых кредитов теперь возможны только с письменного согласия финансового управляющего.
Помимо требований Банка Инго, в реестр кредиторов стали включаться уже знакомые «ВТБ Лизинг», Альфа-Банк, «Совкомбанк Факторинг» и др. Из общей массы выбивается требование АО «Газпромбанк» на 109 млн рублей (долг по кредиту от 2021 года), обеспеченное залогом. «Под раздачу» попала личная квартира бизнесмена площадью в 155 кв. м на Звенигородском шоссе в Москве. Только кадастровая стоимость этого жилья оценивается в 157 млн рублей.
Следующее заседание по делу назначено на 8 июля 2026 года. К этому времени финансовый управляющий должен представить суду результаты анализа имущественного положения должника и сведения о возможности подготовки плана реструктуризации долгов. Если кредиторы не поддержат такой план либо суд придет к выводу о невозможности восстановить платежеспособность предпринимателя, процедура может перейти в следующую стадию — реализацию имущества.
«Мы перевозим больше тонно-километров, но зарабатываем меньше»
История «О2» интересна не только как очередное дело о банкротстве. Она показывает процессы, которые сегодня происходят во всей отрасли грузоперевозок. По данным участников рынка, тысячи единиц техники по всей стране возвращаются лизинговым компаниям. Многие перевозчики работают на грани рентабельности, а часть уже прекратила деятельность.
Еще когда мы писали об истории с ГК «Сокол» в ноябре 2025-го, участники рынка предупреждали: при сохраняющихся высоких процентных ставках и дорогом финансировании рассчитывать на быстрое восстановление отрасли не приходится. Именно этот сценарий спустя несколько месяцев и начал реализовываться на практике.
«БИЗНЕС Online» вновь опросил крупнейших игроков рынка грузоперевозок и логистики Татарстана с целью актуализировать ситуацию в данной сфере. Гендиректор ГК «Сокол» Дмитрий Соколов подтвердил, что два года назад отрасль еще держалась на крупных контрактах. «Для нас, как и для большинства игроков в этом сегменте, основу составляли заказы нефтегазового сектора и строительных холдингов. Регулярные перевозки по их программам обеспечивали полную загрузку парка, позволяли покрывать лизинговые платежи и инвестировать в развитие. Тогда мы, как и многие перевозчики, наращивали технику в лизинг, ориентируясь на устойчивый спрос, и это решение было экономически оправданным», — рассказал собеседник.
Сегодня же объем таких проектов сократился в разы. Заказчики пересматривают инвестиционные планы, переносят или замораживают стройки. Приходится работать в режиме жесткой экономии. «Небольшой рост ставок (речь о цене грузоперевозки — прим. ред.), наблюдавшийся в последнее время, обусловлен не улучшением положения на рынке, а уходом части конкурентов, что несколько сократило предложение. Тем не менее рентабельность все равно падает. Мы перевозим больше тонно-километров, но зарабатываем меньше», — не скрывает Соколов.
Взять, к примеру, один лизинговый тягач с прицепом. Совокупная себестоимость километра перевозки на нем с учетом лизинговых платежей, топлива, ремонтов, налоговых платежей и заработной платы водителя составляет сегодня около 120 рублей. Однако рыночная ставка, которую предлагают заказчики, колеблется в пределах 80–90 рублей за километр. Таким образом, каждый километр пробега на такой машине приносит прямой убыток в размере 30–40 рублей. Чем больше перевозок, тем глубже становятся потери. Это такой дисбаланс, при котором тариф не покрывает даже базовых затрат.
Перспективы отрасли бизнесмен оценивает как крайне сложные.
«В ближайший год это продолжение банкротств, ожидаю ухода еще до трети участников рынка. Возврат техники лизингодателям не прекратится, парк будет простаивать, а провозные мощности — сокращаться. Стоимость кредитов и лизинга останется высокой, рост цен на топливо, утилизационный сбор и налоговое давление продолжат увеличивать себестоимость», — делится неутешительными прогнозами собеседник.
Директор юрцентра «Департамент права» Кристина Наумова рассказывает, что около 6,7 тыс. компаний транспортно‑логистического сектора в стране сейчас находятся в процедурах банкротства или ликвидации. Это абсолютный антирекорд, констатирует эксперт.
«Единственное исключение сегодня — компании, у которых машины в собственности, а не в лизинге. Им не нужно отдавать по 300–500 тысяч рублей в месяц за каждый тягач, и это серьезное преимущество. Да, ремонт и запчасти подорожали, ГСМ тоже, но отсутствие лизинговых платежей позволяет держаться на плаву даже в текущих условиях. Таких игроков осталось немного — большинство в погоне за масштабом брали технику в лизинг, и сейчас это решение стало для них фатальным», — отмечает Наумова.
«Техника превратилась в мертвый груз»
Гендиректор ООО «ГТК» Андрей Соколов отмечает, что наиболее острым вопросом являются ставки по лизинговым платежам, которые достигли 27–28% годовых. Техника, приобретенная под прежние объемы перевозок, сейчас превратилась в мертвый груз: платежи остались прежними, а доходность от ее использования снизилась многократно.
«Что касается кредитов. Пополнение оборотных средств под текущие проценты становится убыточным, перекредитоваться на приемлемых условиях практически невозможно, — сетует бизнесмен. — Вдобавок утилизационный сбор с 1 января также вырос, обновление парка стало экономически нецелесообразным, а прежняя инвестиционная модель (отработал ресурс, продал на вторичном рынке, приобрел новый) перестала работать с уходом европейских брендов».
Отдельное внимание он обращает на актуальную тему — стоимость топлива. «Цены на дизельное топливо растут стремительно. Так, за полтора месяца, по моим наблюдениями, этот рост составил до 20–30 процентов. Отдельный вопрос о его наличии на АЗС, где-то его вообще нет, а в ряде регионов ввели негласные лимиты отпуска. Машину не заправить, она стоит, я несу убытки. Топливные расходы занимают второе место после лизинга, и эта статья продолжает увеличиваться, сжимая нас с другой стороны», — сетует собеседник.
Что касается банкротств грузоперевозчиков и возврата техники лизинговым компаниям, этот процесс идет полным ходом, уверен Соколов. «Я сужу не по отчетам, а по собственному окружению — каждый второй из моих коллег-перевозчиков либо уже инициировал процедуру банкротства, либо находится в критической стадии. Люди вынуждены закрываться», — сетует собеседник.
Технику сдают обратно лизингодателям, потому что содержать простаивающий парк без поступлений от перевозок невозможно. Отказ от машины становится меньшим злом, чем продолжение выплат при нулевой выручке.
Управляющий партнер юркомпании «Никитин и партнеры» Дмитрий Никитин отмечает, что одной из основных причин банкротства перевозчиков в 2026 году стало повышение НДС до 22%. «Если у перевозчика имелись действующие договоры лизинга, то все лизинговые компании начиная с января этого года в одностороннем порядке изменили график платежей на непогашенную сумму лизинга, незначительно увеличив процентную ставку и заложив плюс 2 процента НДС в каждый лизинговый платеж. Итого, если при заключении договора лизинга в 2024-м общая сумма лизинговых платежей оценивалась в 7 миллионов рублей, в этом году она могла возрасти более чем на 10 процентов и быть близка к 8 миллионам рублей», — рассказывает эксперт.
«Кризис вымывает средний и малый бизнес — тех, у кого нет достаточной финансовой подушки и кто сильно завязан на лизинге без гарантированных долгосрочных контрактов», — считает гендиректор ООО «Негабарит 12» Сергей Смирнов.
Спикер предполагает, что выигрывают две категории — крупные холдинги с запасом прочности, которые могут переждать падение ставок и затем занять освободившуюся нишу, и цифровые логистические платформы, а также собственные автопарки маркетплейсов и розничных сетей, которые забирают перевозки на себя и диктуют условия тарифообразования.
«Для меня как для собственника среднего бизнеса это означает постепенное сужение пространства для независимой работы. Наша зависимость от крупных заказчиков — нефтегазовых и строительных компаний — будет только усиливаться, поскольку без их объемов загрузка становится неустойчивой», — рассказывает Смирнов.
Что может спасти ситуацию?
Что может помочь восстановить платежеспособность представителей транспортного бизнеса?
«Полагаю, что без целенаправленных государственных мер отрасль не сможет восстановиться самостоятельно, — отвечает директор ООО „Арт Групп“ Зуфар Шагиев. — Проблема носит структурный характер — тарифы не покрывают себестоимость, и исправить это только рыночными методами невозможно».
Шагиев считает, что реально стабилизировать ситуацию могло бы введение государством моратория на штрафы и неустойки по лизинговым и кредитным обязательствам для перевозчиков. Это послужило бы «временной передышкой» представителям отрасли.
Помогло бы и субсидирование государством лизинговых платежей по контрактам, заключенным в 2023–2024 годах, когда техника приобреталась под объемы, впоследствии исчезнувшие. В качестве третьей вспомогательной меры собеседник предлагает налоговые каникулы и пересмотр условий по НДС, отмене патента и лимитам УСН. И напоследок — регулирование топливного рынка для сдерживания роста цен на дизельное топливо и предотвращения дефицита в период сезонного пика.
От банков и лизинговых компаний Шагиев просит реальной реструктуризации долгов и предоставления платежных каникул без применения штрафных санкций. К тому же лизингодателям следует оперативно снижать лизинговые ставки вслед за изменением ключевой и разработать гибкие схемы возврата и выкупа техники, чтобы процесс изъятия не становился тотальным разорением для предпринимателя.
«Очень важна была бы поддержка со стороны государства и банков. Это могло бы как-то выровнять ситуацию и дать возможность многим компаниям не уйти в банкротство, а продолжить работать без потери рабочих мест, сохранив налоговые платежи на всех уровнях (что немаловажно в разрезе госбюджета)», — соглашается юрист «О2» Мличковский. Не помешали бы льготные программы лизинга, субсидирование и реструктуризация.
Реструктуризацию можно применить, а потом… отменить
И государство, и Фемида в последнее время пропагандируют заключение между кредиторами и должниками мировых соглашений через эту самую реструктуризацию задолженности. Выходит, что это лишь «хотелка» властей, на которую кредиторы идут неохотно?
«Кредиторы, особенно крупные банки, в 2025 году довольно активно шли на реструктуризацию. Они предоставляли отсрочки, меняли графики платежей, соглашались на мировые соглашения», — отвечает Наумова. Однако юрист подчеркивает, что «у всякого терпения есть предел» — как только становится ясно, что должник не в состоянии платить даже по новым, щадящим графикам, банки и лизинговые компании переходят к взысканиям.
«Поэтому, когда говорят, что реструктуризация — это выход, я всегда уточняю: это выход, если вы реально можете платить. А если нет — вы просто выиграете пару месяцев, но финал будет тем же. Показательный пример — дело Сбербанка в отношении ГК „Сокол“: в декабре 2025 года суд утвердил мировое соглашение на 529 миллионов рублей. Компания должна была платить по 5 миллионов ежемесячно до ноября 2026-го и крупный финальный платеж. Но уже в апреле 2026 года банк потребовал расторгнуть соглашение — обязательства престали исполняться. 19 июня 2026-го суд соглашение расторг и возобновил банкротство», — рассказывает собеседница.
«Со своей стороны кредиторы и лизинговые компании перед принятием решения о реструктуризации проводят аудит компании, оценивая ее возможность выйти в график платежей. Если ранее перевозчик свои обязательства по оплате выполнял добросовестно и своевременно вносил платежи, то, вероятнее всего, ему будет дано „второе дыхание“ со стороны кредиторов и лизинговых компаний в виде возможности на реструктуризацию обязательств», — добавляет Никитин. При этом эксперт согласен с тем, что если ситуация критичная, то вряд ли получится обойтись одной лишь реструктуризацией долга.
Суды действительно следуют реабилитационной направленности закона, если видят реальную возможность восстановления платежеспособности. Законом предусмотрены финансовое оздоровление, внешнее управление и, конечно, мировое соглашение.
Но финансовое оздоровление и внешнее управление на практике почти не работают, рассказывает Наумова. «По статистике, в 2025 году реабилитационные процедуры были введены лишь в 0,9 процента дел о банкротстве. Крупные банки, как правило, не верят в оздоровление и голосуют против. Без согласия мажоритарного кредитора реабилитация практически невозможна. Кроме этого, суды отказывают во введении реабилитационных процедур, если должник не может представить убедительную доказательную базу. Само по себе предположение о возможном восстановлении не основание для реабилитации», — поясняет юрист.
Основной инструмент — мировое соглашение. Но для его утверждения нужно доказать своему кредитору и суду, что у компании есть реальный план выхода.
Без него реабилитация превращается в отсрочку неизбежного банкротства. «Я считаю, что реструктуризация помогает, если начата на ранней стадии, когда компания еще имеет ликвидность. Если кассовый разрыв уже критический, текущих активов не хватает даже на операционную деятельность — мировое не спасет. Так что своевременность — ключевой фактор. Когда компания приходит к кредиторам на ранней стадии, у нее есть шанс. Когда тянет до последнего — суд уже не помощник», — подытожила Наумова.
