Рост цен на технику заставил перевозчиков отказаться от обновления автопарков, а старые машины требуют всё больше и больше вложений, увеличивая себестоимость перевозок. Рейс.рф разбирался, грозит ли малым транспортным компаниям уход с рынка из-за сложившейся ситуации.
Для небольших транспортных компаний сложившаяся ситуация с недоступностью грузовиков по приемлемым ценам означает невозможность планового обновления техники. Предприятия вынуждены эксплуатировать старые грузовики сверх нормативных сроков, перераспределяя оборотные средства с инвестиций в развитие на поддержание работоспособности изношенного парка. Рост затрат на внеплановые ремонты и простои техники неизбежно отразится на тарифах для грузовладельцев.
Впору говорить об уходе с рынка автоперевозок малых компаний?
Мария Попова, основатель компании WEVED, эксперт по ВЭД и международной логистике
— На мой взгляд, нельзя говорить, что малые транспортные компании массово уйдут с рынка. Скорее мы наблюдаем изменение самой модели работы перевозчика. Для небольших компаний покупка нового грузовика действительно стала более тяжелым инвестиционным решением. Высокая стоимость финансирования накладывается на стоимость самой техники, расходы на обслуживание, страхование и неопределенность с грузовой базой. В такой ситуации перевозчик в первую очередь считает не цену автомобиля, а ежемесячную нагрузку на бизнес и реальную загрузку машины. При этом мы уже видим, как бизнес адаптируется. За январь–июль 2026 года в финансовый лизинг было передано 30,6 тыс. новых и подержанных грузовых автомобилей, а это на 6,5% больше, чем годом ранее. Но внутри этой цифры важный сдвиг: новых машин было 13,5 тыс., подержанных уже 17 тыс. Выдача подержанных грузовиков выросла на 15,3% по сравнению с прошлым годом, тогда как новых снизилась на 2,8%. То есть на вопрос, где малой компании взять грузовик, рынок уже дал один из ответов – на вторичном рынке, в том числе из стоков лизинговых компаний.
Но здесь есть другая проблема: можно дешевле купить машину, но это еще не означает, что ее дешевле эксплуатировать.
Необходимо считать техническое состояние, остаточный ресурс, стоимость ремонтов, простои и доступность запчастей. Для небольшого перевозчика один серьезный внеплановый ремонт может заметно изменить экономику месяца.
Вторая тенденция заключается в том, что перевозчики будут осторожнее относиться к собственному парку. Раньше увеличение числа машин воспринималось как естественный путь роста транспортной компании.
Сейчас владение огромным автопарком не всегда преимущество. Если нет прогнозируемой загрузки, новый грузовик превращается из инструмента заработка в постоянные финансовые расходы.
Поэтому часть компаний будет миксовать – использовать собственный минимально необходимый парк, привлекать сторонний транспорт и субподрядчиков.
Для грузовладельцев это тоже важное изменение. Я бы пока не связывала ситуацию напрямую с неизбежным ростом ставок на 5–10%. Тариф зависит не только от количества грузовиков, но и от грузовой базы, маршрута, топлива, стоимости финансирования и баланса спроса и предложения. Более вероятный сценарий – рост волатильности. На востребованных направлениях и в пиковые периоды свободный транспорт будет становиться дороже, тогда как на направлениях с избытком предложения перевозчики продолжат конкурировать за загрузку.
Главный риск для рынка, на мой взгляд, не в том, что завтра физически закончатся грузовики. Проблема возникнет позже, если парк будет стареть быстрее, чем обновляться.
Тогда одновременно начнут расти расходы на ремонт, количество простоев и себестоимость километра. Поэтому малым транспортным компаниям сейчас не нужно стремиться к тому, чтобы любой ценой получить собственные машины. Решение о покупке или лизинге стоит принимать, отталкиваясь от экономики конкретного автомобиля: сколько стоит финансирование, как часто машина будет загружена, сколько зарабатывает на километре, тратит на ремонт и простои, сколько будет стоить при продаже. То есть в нынешних условиях важен не большой автопарк, а окупается ли каждая машина.
Дмитрий Говоров, эксперт в области перевозок, генеральный директор «АСТ Плюс»
— Я бы не говорил, что малые транспортные компании просто уйдут с рынка. Скорее рынок будет постепенно консолидироваться, часть небольших перевозчиков начнет плотнее работать вокруг крупных операторов. Сейчас малому бизнесу действительно сложнее самостоятельно обновлять парк. Лизингодатели жестче оценивают финансовую устойчивость, а новая техника при текущей экономике перевозок далеко не всегда окупается. Но грузовиков в продаже при этом достаточно. После большого количества лизинговых изъятий сформировался серьезный вторичный рынок относительно свежей техники.
Поэтому ответ на вопрос «где взять грузовик?» сегодня есть. Гораздо сложнее ответить на другой: где взять для него стабильную загрузку.
Небольшой перевозчик остается очень гибким. Владелец двух-трех машин сам контролирует расходы, быстро принимает решения и может работать с небольшой административной нагрузкой. Но по мере старения техники сильнее начинает проявляться преимущество крупных парков. Например, крупный перевозчик может содержать собственную ремзону, обучать механиков и закупать запчасти напрямую. При покупке деталей через посредников или сервисы наценка по отдельным позициям может составлять 50–100%. К этому добавляются нормо-часы и сопутствующие операции. На одной машине разница может быть не критична, но на парке это уже серьезные деньги.
Мы сами последние два года развиваем такую модель. По Sitrak у нас есть техническая документация и необходимое программное обеспечение. Самостоятельно выполняем ТО, регламентные работы и значительную часть электрики. Сейчас готовимся к следующему этапу — ремонту двигателей, поскольку часть машин подходит к соответствующим пробегам и ресурсу. Китайские тягачи имеют меньший ресурс, чем европейские машины прошлых поколений. Но мы не считаем правильным автоматически зашивать каждый рост ремонтных затрат в тариф. Сначала перевозчик должен искать внутреннюю эффективность: прямые закупки, ремонт своими силами, обучение персонала, сокращение простоев. Вот здесь небольшим компаниям будет сложнее. Поэтому я ожидаю, что многие из них не исчезнут, а начнут встраиваться в контур крупных операторов. Причем речь необязательно о покупке или поглощении. Малый перевозчик может сохранить свои машины и бизнес, но получить через большого партнера загрузку, диспетчеризацию, ремонтную базу, топливные программы и более выгодные закупочные условия. По сути, один хорошо управляет двумя-тремя грузовиками, а другой умеет обеспечить им стабильную работу и дешевую инфраструктуру. Вместе такая модель становится устойчивее.
Что касается прогнозируемого роста тарифов на 5–10%, я бы не связывал его напрямую со старением парка. Рост расходов на ремонт сначала бьет по марже самого перевозчика. Ставки действительно начнут заметно расти, если часть старой техники физически уйдет с линии и предложение транспорта сократится при восстановлении грузопотока.
Никита Малов, стратег и советник собственников бизнеса, автор блога ceo.nikexpert.ru
— По данным НАПИ и Объединённой лизинговой ассоциации, за первое полугодие 2026 года в лизинг ушло 150,8 тыс. единиц техники — на 5,6% больше прошлогоднего. Грузовых в этом объёме 25,8 тыс., плюс 7,5% год к году. Проседает не лизинг, а покупка новой техники вообще. За январь–май продажи новых грузовиков сократились на 18,9%, до 20,1 тыс. штук. Внутри этой цифры лизинг потерял 6,5%, а покупки за кредит и собственные деньги — 27,7%. То есть при общем сжатии рынка доля лизинга выросла: он оказался устойчивее прочих способов финансирования, а не наоборот. Отсюда ответ малой компании, которой нужен грузовик. Смотреть надо на вторичный рынок, и рынок это уже делает за вас: выдача подержанной техники в лизинг выросла за полугодие на 27,6%, тогда как новой — упала на 6,2%. Доля лизинга в корпоративных покупках подержанных грузовиков поднялась до 15,1%.
Почему так вышло. Новый тягач при средневзвешенной цене около 10 млн рублей окупается на горизонте, который малый перевозчик сейчас не берётся планировать: контракты короткие, ставка на рейс плавает.
Трёхлетняя машина стоит вдвое дешевле, а везёт тот же груз — и решение принимается не про технику, а про длину обязательства.
Что я советую собственнику перед сделкой. Считать не платёж, а месяц выхода на окупаемость по конкретному маршруту, с учётом простоев в ожидании запчастей: у азиатских марок это до сих пор главная статья скрытых потерь. И просить график платежей под сезонность выручки — лизинговые компании такие условия дают, но только тем, кто приходит с расчётом денежного потока. Уходят с рынка не те, у кого нет машины, а те, кто взял обязательство длиннее своего контракта.
Павел Евстратов, директор Центра страхования транспортных рисков ООО «СК «Капитал-полис»
— Стареющий автопарк и барьеры тендеров: как кризис лизинга бьет по малым перевозчикам через риски. Резкое сжатие рынка автолизинга и рост ставок вынуждают небольшие транспортные компании замораживать инвестиции в обновление и эксплуатировать тягачи и полуприцепы далеко за пределами их нормативного ресурса. Однако для сегмента малого и среднего бизнеса старение парка — это не просто перераспределение бюджета с покупки техники на ремонт в автосервисе. Это фундаментальное изменение профиля логистических рисков, где цена любой технической ошибки возрастает многократно. Главная угроза для малой транспортной компании кроется в несопоставимости масштаба бизнеса и потенциального убытка.
Крупный федеральный перевозчик с сотнями сцепок способен сгладить единичные инциденты за счет перераспределения ресурсов и резервных фондов. Для небольшого предприятия с парком в несколько машин повреждение или утрата даже одной партии груза, а особенно высоколиквидного (электроники, автокомпонентов или продуктов глубокой заморозки) стоимостью 15–20 миллионов рублей означает моментальное банкротство. При этом на возрастной технике объективно растет вероятность проявления так называемых скрытых дефектов: усталости металла в узлах сцепки, внезапных отказов пневматических и тормозных систем. Одновременно старение подвижного состава создает для небольших компаний жесткий коммерческий барьер. Крупные производители, ритейлеры и дистрибьюторы высокомаржинальных товаров сегодня предъявляют строгие требования к возрасту транспорта на тендерах. В итоге малый бизнес попадает в замкнутый круг: эксплуатация старых грузовиков закрывает доступ к наиболее доходным контрактам, а без доходных контрактов крайне сложно сформировать капитал для покупки новой техники даже на вторичном рынке.
Прогнозируемый рост тарифов на автоперевозки на 5–10% в среднесрочной перспективе будет обусловлен не только удорожанием запчастей и простоями на станциях техобслуживания. В эту цифру неизбежно закладывается стоимость возросших рисков.
Перевозчик вынужден либо компенсировать их за счет полиса страхования ответственности, либо самостоятельно формировать подушку безопасности на случай претензий от грузовладельцев, что напрямую переносится в конечную ставку за рейс. В этих реалиях страхование ответственности для малого перевозчика окончательно перестает быть формальной опцией и становится базовым инструментом выживания. Однако здесь есть принципиальный нюанс: страховой полис компенсирует ущерб от случайных и непредвиденных событий. Если авария или поломка вызваны очевидным эксплуатационным износом и отсутствием обязательного обслуживания, событие теряет признак случайности, что ставит под вопрос саму страховую выплату. Именно поэтому жесткий технический контроль и сохранение подтвержденной сервисной истории для возрастного грузовика становятся одним из важнейших способов обеспечить страховую защиту для функционирования бизнеса.
