Прямого соревнования между «Колхидой» и МАЗом не было — история грузовиков развивалась параллельно, и судьба у машин сложилась по-разному.
В конце 1950-х годов мировой грузовой автопром переживал очередную глобальную революцию — капотные машины уступали арену моделям с кабиной над двигателем. Многие до сих пор не понимают, зачем это делалось, ведь автомобили «старой школы» смотрятся откровенно брутальнее. Взять хотя бы американские траки или отечественные «Урал» и КрАЗ.
Как оказалось, Западная Европа просто адаптировалась к жёстким ограничениям по габаритам автопоездов. Чтобы брать на борт больше груза, требовалось удлинять полуприцепы. А поскольку лимиты по общей длине сцепки были достигнуты, пришлось жертвовать размерами самих тягачей. Плюс, лишившись «носа», машины стали гораздо маневреннее в условиях тесной старой европейской застройки.
Нельзя сказать, чтобы в Советском Союзе сильно страдали из-за нехватки жизненного пространства или узких улиц. Но международные перевозки требовали соблюдения европейских стандартов. Минавтопром СССР был вынужден поставить задачу по разработке бескапотных машин. В противном случае перспективные модели просто не пустили бы в Западную Европу, либо пришлось бы выпускать короткие полуприцепы, что экономически невыгодно.
Разработкой новинок занялись специалисты автомобильных заводов в Минске и Кутаиси. Причём грузинское предприятие опередило белорусское. Но если МАЗ-500 получился почти идеальным, и за право сесть за его руль шофёры буквально сражались, то КАЗ-606 «Колхида» стал, пожалуй, самым спорным грузовиком в советской истории и вечным объектом для насмешек. Почему так случилось — расскажет сегодня редакция carsweek.ru.
КАЗ-606 «Колхида», или триумф советской эргономики
Уже в 1958 году кутаисские конструкторы представили свои опытные тягачи. Они получили не только бескапотную компоновку, но и полноценное спальное место за сиденьями. Казалось, это была победа советского автопрома — водители искренне радовались комфорту в дальних рейсах.
Вот только спешка, приправленная местным колоритом, дорого обошлась заводу. Многие до сих пор не понимают, как можно было испортить проект грузовика с проверенной родословной. На КАЗ-606 ставили модифицированный мотор КАЗ-120Т (на базе надежного зиловского агрегата) мощностью 104 л. с. Но у КАЗ всё пошло наперекосяк из-за тотального отсутствия культуры сборки. Да и сам двигатель для магистрального тягача подходил слабо — его возможностей хватало разве что для равнинной работы в городах и их окрестностях.
Второй жирный минус — упрощение конструкции ради быстрого запуска в серию и отказ от откидывающейся кабины. Водители проклинали за это инженеров. Для любого ремонта или обслуживания приходилось снимать тяжелый кожух прямо в салоне. Кабина мгновенно пачкалась, внутри стоял стойкий запах бензина и масла. Из-за условной герметичности уплотнителей во время движения в салон летела копоть.
Развесовка шасси тоже оказалась неудачной. Короткая база и тяжелый передок (кабина вместе с мотором) привели к тому, что задняя ведущая ось оставалась недогруженной. Стоило автомобилю попасть на мокрую траву, в грязь или на лёд, как он безнадёжно застревал.
В 1965 году в серию пошел КАЗ-608 — грузовик, в котором постарались исправить главные ошибки. Но нового V8 от ЗИЛ-130 мощностью 148 л. с. тягачу всё равно не хватало. Работая на пределе, в условиях колхозных дорог этот мотор удивлял колоссальным расходом топлива — от 40 до 60 литров на 100 км пробега. Зато кабину наконец-то сделали откидной.
МАЗ-504, или настоящий «Зубр»
Минский автомобильный завод никуда не спешил. Конструкторы разрабатывали сразу целое унифицированное семейство, а не один обособленный тягач. Главным козырем модели стал новейший дизель ЯМЗ-236 рабочим объёмом 8,36 литра. Этот неубиваемый силовой агрегат выдавал 180 л. с. и расходовал вменяемые 25 литров солярки.
Даже переход конвейера с капотного семейства (МАЗ-200) на новое поколение сделали «бесшовным» — производство не останавливали ни на день. Кабина МАЗ-504 легко откидывалась вперед силами одного водителя, открывая идеальный доступ к узлам. На смену архаичным рычажным амортизаторам пришли гидравлические телескопические. Гидроусилитель руля вошел в штатную комплектацию, что кардинально облегчило труд шофёров.
Минский стандарт качества против кутаисского хаоса
Конечно, сравнивать напрямую МАЗ-504 и КАЗ-606 сложно — они изначально находились в разных весовых категориях. Минский богатырь был способен утянуть за собой полуприцеп весом почти в два раза больше, чем «Колхида». Но дело было не только в цифрах.
МАЗ-504 собирался с огромным запасом прочности. Он прощал перегрузы, превышающие паспортные лимиты чуть ли не вдвое, спокойно переваривал солярку низкого качества и легко ремонтировался в полевых условиях.
КАЗ-606 на его фоне выглядел недоразумением. На заводе в Кутаиси катастрофически не хватало квалифицированных кадров, процветал семейный подряд и кумовство, технологии грубо нарушались, а ОТК закрывало глаза на откровенный брак ради выполнения плана.
Новую «Колхиду» после покупки приходилось самостоятельно протягивать по всему крепежу прямо за воротами завода, иначе она рисковала развалиться по дороге к автобазе. Чтобы машина ходила долго, бывалые водители полностью разбирали её в гараже до винтика и собирали заново, но уже по-человечески.
Даже сделав на КАЗ-608 откидную кабину, конструкторы умудрились напортачить. Замки фиксации делали из незакалённой стали. Они быстро изнашивались, и кабина могла самопроизвольно откинуться вперед при резком торможении, намертво перекрывая обзор и гарантируя тяжелое ДТП.
Кто опоздал, тот успел и стал легендой
Понятное дело, что МАЗ-504 изначально создавался с прицелом на международные грузоперевозки, тогда как КАЗ-606 планировали оставить на внутренних маршрутах. Но «Колхида» оказалась настолько «ломучей», что автобазы всеми силами открещивались от её получения. Чиновников Госплана это не смутило: волевым решением кутаисские тягачи отправили «затыкать дыры» в сельское хозяйство.
Машины, спроектированные исключительно для ровного асфальта, попали в настоящий ад: раскисшие грунтовки, пашни, тяжелые полуприцепы-скотовозы. Всё это оказалось не по зубам слабому бензиновому мотору и заднему приводу с нарушенной развесовкой. В селах «Колхиду» откровенно ненавидели, а пересаживали на неё водителей чаще всего в качестве наказания за провинности.
МАЗ-504 же заслуженно стал легендой советского дальнобоя. Белорусские грузовики на равных колесили по всей Европе в составе автопоездов «Совтрансавто» бок о бок с Mercedes-Benz, Volvo и другими именитыми брендами.
Битва двух концепций наглядно доказала: мало спроектировать комфортную кабину со спальником. Машине необходимо надежное шасси, мощный двигатель и стабильное заводское качество. Не получив этого, «Колхида» предсказуемо и с треском проиграла минскому «Зубру».
Справка
«Колхида» — название серии советских седельных тягачей и сельскохозяйственных самосвалов с колёсной формулой 4×4 бескапотной компоновки, производившихся на Кутаисском автомобильном заводе.
