Первый раз в Euro 4 класс
В эксплуатации появляется все больше грузовых автомобилей и автобусов, соответствующих новым российским и европейским нормам. Каковы же особенности их технического обслуживания? Как изменятся объем и содержание обслуживания из-за внедрения новых технологий и конструктивных решений в связи с необходимостью снижения токсичности отработавших газов в соответствии с новыми нормами?
Хорошая новость: по отзывам специалистов, двигатели Euro 4 прошли этап "детских болезней" и достаточно надежны. В настоящее время в Европе прекратили работы по совершенствованию двигателей Euro 4, целиком переключившись на Euro 5.
Плохая новость: дизельные двигатели Euro 4 большой мощности могут стоить на $7...10 тыс. дороже, чем моторы предыдущего поколения. Грузовик с SCR становится дороже на 5:6 тыс. евро. Двигатели и грузовики в целом стали тяжелее.
Впрочем, есть и такие мнения: стоимость некоторых марок машин Euro 5 в закупке дешевле, чем Euro 4, в эксплуатации они тоже дешевле до 500 тыс. км пробега. Грузовики Euro 5 по топливной экономичности лучше, чем Euro 4, даже с учетом стоимости мочевины.
Как известно, для снижения токсичности отработавших газов (ОГ) применяются две основные технологии: SCR (с применением реагента AdBlue на основе мочевины) и EGR - рециркуляции ОГ.
Система SCR
Еще несколько лет назад технологию SCR применяли в основном европейские производители грузовиков, а EGR - американские. Это было связано с особенностями американского законодательства, по которому именно производитель, а не эксплуатирующая сторона должен обеспечивать соответствие экологическим нормам. С внедрением в систему SCR устройства ограничения крутящего момента систему SCR можно продавать и в США, не нарушая законодательство.
На сегодняшний день большинство производителей тяжелой техники и в Старом, и в Новом Свете для достижения норм Euro 4 и Euro 5 применяют SCR.
Появляется все больше примеров технических решений, когда для достижения требований норм Euro 5 и Euro 6, а также соответствующих им норм для внедорожной техники применяются обе технологии в комплексе: и EGR, и SCR.
В условиях российского климата реальное техническое преимущество технологии SCR сводится к избирательности: согласно регламенту она подключается не постоянно, а в ограниченном температурном диапазоне, что дает относительный выигрыш в мощностных характеристиках. Иными словами, эта технология обеспечивает соответствие автомобиля требованиям Euro 4 и выше только при условиях, соответствующих описанным в стандарте (определенный ограниченный температурный диапазон и режим работы двигателя). Появление у мировых производителей интереса к этой технологии может объясняться не столько реальными преимуществами (например, достижением условий соответствия меньшими затратами), а возможностью минимальной переделки самого двигателя для повышения экологического класса существующих моделей и планами скорого введения в еврозоне стандартов Euro 6, где при применении только одной технологии нейтрализации уже невозможно достичь соответствия более строгим требованиям. Видимо, продвижение на российском рынке систем SCR как наиболее перспективных поддерживается разработчиками, ориентированными на требования более "экологичных" рынков: с SCR проще "понизить" экологический класс моделей Euro 5 и Euro 6 либо повысить класс моделей Euro 3 и при минимальных конструктивных изменениях в моторе и максимальной экономии производственных мощностей обеспечить омологацию продукции, поставляемой на отстающие в требованиях экологии рынки.
Принцип работы системы SCR подробно описан в литературе. Система включает в себя следующие компоненты:
- дополнительный бак для AdBlue.
- дозирующую систему для подачи реагента в выпускной тракт (насос, форсунка);
- окислительный каталитический нейтрализатор и сажевый фильтр;
- датчики качества реагента, температуры и состава ОГ (датчик содержания NOx), сигнализатор низкого уровня реагента в баке.
Рассмотрим, какое техническое обслуживание требуется компонентам системы SCR.
Проверять и доливать реагент в бак требуется довольно редко. Магистральные грузовики способны пройти тысячи километров на одной заправке реагента.
Средний расход AdBlue составляет 2...4% от расхода дизельного топлива для Euro 4 и примерно 6% для Euro 5.
Конечно, расход реагента отличается в зависимости от двигателя и режимов работы, температуры окружающей среды, атмосферного давления и прочих факторов.
При доливе реагента в бак следует соблюдать стерильную чистоту. Различные загрязнения реагента являются самой распространенной причиной выхода из строя систем SCR. Система SCR очень чувствительна к нефтепродуктам и при попадании малейшего количества дизтоплива или масла может выйти из строя, для этого достаточно, например, просто заправить AdBlue, используя воронку из-под топлива. При доливе реагента рекомендуют заполнять бак только на 80%, так как AdBlue может расшириться при повышении температуры или при замерзании, в результате реагент выльется из полного бака или разорвет его.
Система SCR очень чувствительна к качеству реагента. Главной причиной неисправностей в эксплуатации является заправка самостоятельно разведенной жидкостью, которую невозможно очистить в домашних условиях до такой же степени, как жидкость, изготовленную промышленным способом. Поэтому
категорически не рекомендуется экспериментировать и пытаться заменить оригинальный реагент дешевым или самодельным суррогатом.
Такие опыты приведут к отравлению катализатора и выходу из строя нейтрализатора, а также других компонентов системы SCR. Засоряются трубки системы. Загрязняется фильтр, а если фильтр расположен после насоса в блоке управления, AdBlue выдавливается и попадает на блок. Жидкость агрессивна к меди, все контакты корродируют, и, как следствие, приходится заменять блок целиком. Может включиться ограничитель крутящего момента. Рекомендуется немедленно заменить фильтр, слить реагент и заправить чистый.
Вероятна несовместимость AdBlue с материалами, с которыми она контактирует. Это в первую очередь металлы - цинк, алюминий, медь, чугун и латунь. При контакте с этими металлами AdBlue вызывает интенсивную коррозию. Также образуются соли, которые, по некоторым данным, при попадании в нейтрализатор могут его отравить. Именно поэтому рекомендуется использовать только компоненты, одобренные для работы с AdBlue. Например, нельзя заменять поврежденные шланги в системе SCR первым попавшимся шлангом, так как AdBlue растворит шланг и начнется течь. К тому же вещества из материала шланга могут проникнуть в реагент и отравить катализатор.
Фильтр реагента может устанавливаться в баке AdBlue или после насоса. Интервал замены фильтра у разных производителей составляет от 1 года независимо от пробега до 300 тыс. км пробега.
AdBlue
Реагент AdBlue, в просторечии мочевина, отнюдь не является банальным раствором известного удобрения карбамида. AdBlue - это специально созданный продуктдля использования в катализаторах SCR. Он производится из мочевины высокой степени очистки и деминерализованной воды. Технология производства Adblue достаточно сложна, далеко не всякое предприятие способно его производить.
Качества AdBlue регламентируются стандартами DIN 70070 и ISO 22241-1. У продавца реагента должен быть сертификат соответствия стандартам DIN и ISO на каждую партию товара.
Температура застывания (до состояния геля) у мочевины равна -11,5 °С, то есть при этой температуре она теряет текучесть. После запуска двигателя мочевина разогревается и вновь становится жидкой. После размораживания она не теряет свойств, ее можно использовать снова. Учтите: не рекомендуется допускать замерзания AdBlue - это сокращает срок ее хранения.
Системы SCR оснащают подогревом, и пока двигатель работает, реагент не замерзнет. Испытания показали, что бак с AdBlue полностью замерзает только через 2 дня пребывания на морозе -35 °С. После запуска двигателя он оттаивает полностью через 2 часа, но жидкость в количестве, необходимом для работы системы, накапливается уже через 15 минут.
Системы SCR оснащают подогревом только на автомобилях, предназначенных для использования в холодном климате (Россия, как правило, считается у производителей "зоной холодного климата", и к нам поступают машины именно в такой комплектации).
Для этого в конструкцию вносят дополнительно элементы подогрева бака за счет отбора тепла отработавших газов (или электроподогрев, или от системы смазки). Домомента восстановления текучести реагента (он наступает в зависимости от температуры окружающей среды) автомобиль выбрасывает в атмосферу ОГ на уровне стандартов Euro 0:Euro 2.
При температуре свыше +45 °С (по некоторым сведениям, +30 °С) AdBlue начинает медленно разлагаться, образуя аммиак. Однако потребуется более двух лет, чтобы вся жидкость, постоянно нагретая до указанной температуры, разложилась с образованием аммиака. Рекомендуемая температура хранения мочевины - не более +30 °С. При температурах выше +40 °С срок хранения AdBlue резко скращается.
При воздействии прямых солнечных лучей в растворе могут размножаться бактерии.
В настоящее время гарантированный срок хранения AdBlue составляет 1 год, однако уже сейчас участники рынка обсуждают вопрос об увеличении этого срока до 15:18 месяцев. Испытания, проведенные производителями, показывают, что при соблюдении температурного режима от -5 до +25 °С жидкость может храниться до 2 лет.
Впрыск мочевины в систему выпуска прекращается при следующих условиях:
- при малом потоке ОГ, например, на холостом ходу;
- когда температура ОГ снижается итемпература нейтрализатора опускается ниже рабочего значения.
Что касается токсичности AdBlue, сторонники этой технологии утверждают, что жидкость для стекол и дизельное топливо более токсичны, что даже на перилах эскалатора в метро содержится больше вредных веществ. AdBlue признана безопасной Директивой ЕС 67/548/ЕЕС. Попадание вещества в организм в незначительных количествах не представляет опасности. Однако при длительном контакте реагент может вызвать ожог кожи, а при попадании в глаза - раздражение. При попадании значительных количеств AdBlue в окружающую среду в результате разлива, нарушения условий транспортировки или хранения, что достаточно характерно для России, отравляющее воздействие реагента на рыб и земноводных выше, чем, например, при попадании в водоем дизтоплива.
При попадании на металл реагент может вызвать коррозию. Чтобы этого не произошло, AdBlue необходимо смыть водой и счистить остатки с поверхности кузова. Если AdBlue высохнет и кристаллизируется на поверхности металла, это вызовет коррозию.
Эксплуатация системы SCR
У поступающих в Россию грузовиков с системами SCR и EGR производители по просьбе местных дилеров часто отключают функцию "ограничения крутящего момента в случае неисправности системы". Однако грузовики, которые совершают рейсы в Евросоюз, должны иметь полноценную систему снижения токсичности. Поэтому мы опишем некоторые аспекты эксплуатации машин с SCR.
Если не заливать в систему ничего, оставить бак пустым, это приведет к нарушению температурного режима работы компонентов SCR, так как насос и форсунка охлаждаются жидкостью. В результате перегрева они выйдут из строя. Выброс окислов азота будет соответствовать примерно уровню Euro 2. Именно поэтому грузовики оснащают датчиком содержания NOx и при отсутствии AdBlue система ограничивает крутящий момент двигателя до 60...40%. В электронной системе управления фиксируется "ошибка", которую можно снять только на станции техобслуживания. Также некоторые системы комплектуют датчиком наличия реагента в баке или датчиком качества реагента.
Если уровень реагента в баке понизится до предельной величины, впрыск через форсунку в выхлопной трубе прекращается, реагент лишь циркулирует через форсунку и насос, охлаждая их, но мощность двигателя не понизится до тех пор, пока скорость автомобиля не станет равна нулю, например, при остановке на светофоре. Резкое ограничение крутящего момента на движущемся автомобиле не допускается, так это может повлечь ДТП.
В некоторых системах SCR мощность двигателя не понизится до тех пор, пока:
- двигатель будет выключен и снова пущен;
- грузовик будет стоять на месте (с работающим двигателем) в течение более чем 1 часа;
- не будет произведена заправка топлива в бак, но при этом не будет заправлен реагент в его бак.
Заправлять в бак простую воду нельзя. Вода не бывает абсолютно чистой химически, она содержит примеси, в том числе соли металлов, которые засоряют поры нейтрализатора, из-за чего со временем он выходит из строя. При температурах ниже 0 °С вода в системе замерзает. При выключении двигателя происходит откачка жидкости из шлангов и из форсунок обратно в бак. Сделано это для того, чтобы раствор в шлангах не высох и сухие кристаллы не закупорили трубопроводы. Однако, по некоторым сведениям, эксплуатация на воде все же может привести к повреждению форсунки реагента.
Стоимость ремонта системы сопоставима с ценой автомобиля ВАЗ, например: насос 3000 евро, форсунка 4000 евро, нейтрализатор 10 000:12 000 евро.
Иногда у владельцев грузовиков Euro 4 и Euro 5 появляется искушение отключить систему SCR полностью или частично, превратить грузовик в Euro 0...Euro 2. Во-первых, полиция в Европе теперь проверяет не наличие реагента в баке, а токсичность ОГ. Поэтому, если вы собираетесь выезжать в страны Европы, забудьте о переоборудовании.
Теоретически переоборудование выполняется путем перепрограммирования системы управления. Проще говоря, в программу вводится вечное "замерзание мочевины", и подача мочевины прекращается. Эта недешевая операция стоит от 30 000 до 100 000 руб.
Зачастую в условиях российской эксплуатации, особенно на низкокачественном топливе, сажевые фильтры быстро выходят из строя, поэтому у некоторых владельцев грузовиков появляется желание их попросту удалить. Однако, если при этом не будут внесены изменения в электронную программу, система управления двигателем будет работать некорректно, появятся "ошибки" и система может даже перейти на "аварийный" режим. Стоимость процедуры перепрограммирования в мастерских - около 5000 руб. При этом, однако, грузовик теряет право на гарантийное обслуживание. "Обратное" включение Euro 4 при подобных переделках практически исключается.
Каталитический нейтрализатор и сажевый фильтр
О возможности выхода из строя каталитических нейтрализаторов из-за низкого качества реагента уже говорилось. Нейтрализатор может выйти из строя и от перегрева в результате догорания несгоревшего топлива в выпускной трубе. Неполное сгорание топлива в камере сгорания происходит из-за переобогащения смеси, нарушения угла опережения впрыска либо прогорания выпускных клапанов. Конечно, двигатель с такими неисправностями может выйти из строя гораздо раньше, чем нейтрализатор, тем не менее эти неисправности обязательно ухудшат эффективность нейтрализатора. В результате оплавляется керамический носитель и перекрываются каналы, по которым проходят отработавшие газы (ОГ), в выпускной системе повышается противодавление, ухудшается наполнение цилиндров и снижается мощность, особенно на больших оборотах и скоростях. В конце концов двигатель может совсем заглохнуть. Каталитический нейтрализатор с оплавленным носителем восстановить невозможно, но прежде, чем ставить новый, следует устранить причину неисправности, иначе новый агрегат долго не прослужит.
Ресурс оригинального каталитического нейтрализатора может быть сопоставим с ресурсом грузовика: 800 000...1 000 000 км при условии, что он не будет отравлен, например, соединениями кремния или фосфора. Соединения кремния входят в состав некоторых охлаждающих жидкостей и автомобильных смазок. Если охлаждающая жидкость попадет в камеру сгорания при пробое прокладки, соединения кремния попадут в ОГ и с ними - в нейтрализатор. Соединения фосфора могут содержаться в моторном масле и при увеличенных зазорах в направляющих втулках стержней клапанов или износе маслосъемных поршневых колец с маслом, попадающим в камеру сгорания, отравят нейтрализатор. Конечно, двигатель может выйти из строя раньше и тем самым "спасти" нейтрализатор, но рассчитывать на это не стоит.
Как правило, сажевые фильтры не нуждаются в обслуживании в течение первых лет работы, если не нарушают правила эксплуатации автомобиля. Сажевые фильтры магистральных грузовиков часто не требуют специальной регенерации: сажа выгорает самопроизвольно во время движения с большой скоростью и нагрузкой, когда сажевый фильтр прогревается до температуры 220...250 °С. Однако
коммунальные, развозные, строительные грузовики, работающие с частыми остановками и на холостом ходу, с длительным пребыванием в городских пробках, нуждаются в активной регенерации, которая выполняется специальной системой, впрыскивающей определенное количество топлива в выпускной тракт перед сажевым фильтром.
Регенерация выполняется автоматически "под управлением" бортовой системы машины, поэтому сажевые фильтры не нуждаются в большом объеме обслуживания - обычно это только удаление золы, оставшейся после выжигания сажи, которая не удаляется самопроизвольно.
Водитель должен следить за величиной противодавления в системе выпуска, и когда оно достигнет определенной величины, это означает, что сажевый фильтр засорился. Фильтр следует снять с машины и очистить от золы. Это простая операция. В Европе продаются специальные установки, позволяющие продувать фильтр в обратном направлении. Такая установка представляет собой камеру, в которую помещают фильтр. Удаленная из фильтра зола остается в камере. Вся процедура очистки занимает 30:40 мин. Предлагаются также очищающие жидкости для промывки сажевых фильтров. Некоторые западные производители машин предлагают программы очистки или обмена сажевых фильтров, а компания Volvo Trucks, например, не разрешает владельцам самостоятельно очищать сажевый фильтр, допуская лишь сервисное обслуживание.
Оставшаяся после выжигания сажи зола считается опасным токсичным веществом, поэтому при ее извлечении из фильтра нужны меры предосторожности, чтобы она не попала в воздух.
В некоторых случаях для обслуживания грузовиков Euro 4 и Euro 5 потребуется специнструмент для точной центровки сажевого фильтра относительно трубы выпускной системы. Для извлечения картриджа сажевого фильтра обычно специальный инструмент не нужен. В конструкции применяются легкосъемные крепления, например, ленточного типа.
Периодичность замены сажевого фильтра составляет от 300 000 до 500 000 км пробега.
Система EGR
Принцип работы системы EGR подробно описан в литературе. Основные компоненты системы - это клапан EGR, система каналов, по которым происходит рециркуляция, промежуточный охладитель рециркулируемых газов, сажевый фильтр, клапан системы принудительной вентиляции картера PCV, а также ряд датчиков, например, датчик обратного давления в системе выпуска.
Об особенностях обслуживания сажевых фильтров уже говорилось.
Для удовлетворения требований новых экологических норм в дизельных двигателях экологического класса Euro 4 и выше с технологией EGR пришлось увеличить степень рециркуляции ОГ, что в свою очередь привело к увеличению тепловой нагрузки на двигатель по сравнению с моделями класса Euro 3. Поэтому их системы охлаждения комплектуют более мощными или дополнительными радиаторами. Кроме того, рециркулируемые ОГ охлаждаются перед подачей в камеру сгорания, и эта система промежуточного охлаждения также потребует обслуживания. Воздействию самых высоких температур подвергается промежуточный охладитель отработавших газов - температура охлаждающей жидкости в нем самая высокая во всей системе охлаждения, и меняется она быстрее всего. Если в промежуточном охладителе ОГ возникнет местное кипение ОЖ, возможна разгерметизация охладителя и вытекание ОЖ в систему рециркуляции ОГ, поэтому заполнение системы охлаждения жидкостью должно выполняться очень квалифицированно и тщательно, исключая при этом возможность образования воздушных пробок, ведь они быстро станут причиной прекращения циркуляции и закипания ОЖ в данном контуре. Если в верхних трубопроводах системы охлаждения есть резьбовые пробки для выпуска воздуха, ими обязательно следует воспользоваться при заполнении системы или при проверке ее состояния. Данные винтовые пробки не предназначены для других целей, кроме выпуска воздуха из системы. В некоторых случаях советуют даже приподнимать переднюю часть автомобиля при заправке системы охлаждения, чтобы воздушные пробки лучше удалялись из охладителя EGR и отопителя. Для больших автохозяйств можно порекомендовать использовать для заправки систем охлаждения вакуумный насос, создающий в системе небольшое разрежение. С таким приспособлением заправлять систему гораздо удобнее.
С течением времени внутри радиаторов накапливаются грязь и твердые отложения. Для эффективной очистки засоренных изнутри радиаторов охлаждения рекомендуется применять ультразвуковые установки, особенно для двухходовых радиаторов, которые невозможно хорошо очистить практически никаким иным способом.
Давление открытия парового клапана пробки системы охлаждения следует регулярно проверять. Например, для двигателей Cummins давление срабатывания выпускного клапана пробки составляет 1 бар (103 кПа).
Клапан EGR
На грузовиках с дизельными двигателями применяются клапаны рециркуляции ОГ (клапаны EGR) щелевого типа и типа заслонки. Более современные клапаны-заслонки, как правило, не нуждаются в техобслуживании.
Клапаны EGR щелевого типа имеют электрический либо пневматический привод управления. Клапаны EGR с диафрагменным управлением бывают двух типов: работающие от "положительного давления" и от "разрежения". Оба типа клапанов связаны с системой выпуска, давление или разрежение в которой и управляет их работой. Очевидно, что клапаны двух типов не взаимозаменяемы.
Клапан должен периодически очищаться, так как в процессе работы в нем накапливаются сажа и нагар, которые препятствуют протеканию ОГ в камеры сгорания двигателя. При засорении клапан будет заедать, он не сможет закрываться или вообще застрянет в открытом положении. В результате дозирование рециркулируемых ОГ нарушится и в выхлопе появится черный дым, топливная экономичность двигателя ухудшается, а уровень токсичных составляющих в ОГ растет, двигатель будет неустойчиво работать или глохнуть на холостом ходу. Включится система ограничения крутящего момента. В таком случае в качестве временной меры можно порекомендовать заглушить канал рециркуляции - до того, как клапан будет очищен или заменен.
Прежде чем списывать клапан EGR как неисправный, следует попытаться его очистить: возможно, сажа и нагар - единственная причина "неисправности".
Чтобы снять, очистить и установить на место клапан EGR, надо всего несколько минут. Не рекомендуется промывать клапан растворителями: они могут повредить диафрагму. Нагар следует удалять механическим способом. Но если удалить затвердевший нагар отверткой и металлической щеткой не удается, надо осторожно смочить его специальной жидкостью для снятия нагара, "безопасной для каталитических нейтрализаторов", в противном случае жидкость может отравить нейтрализатор. Однако делать эту работу надо аккуратно, чтобы не повредить клапан.
Также следует очистить от сажи и нагара отверстия системы рециркуляции во впускном и выпускном коллекторах. Отложения обычно скапливаются на углах и выступах на стенках каналов. Каналы впускного коллектора необходимо проверить с помощью зеркала и подсвечивающей лампы. При необходимости можно снять впускной коллектор и очистить каналы. Рекомендуется применять для очистки щетку для форсунок, отвертку и изогнутую проволоку. После очистки важно удалить из клапана и трубопровода все остатки сажи вакуумным насосом или с помощью продувки сжатым воздухом через шланги такого диаметра, чтобы они входили в каналы клапана. Затем следует протереть очищенные поверхности растворителем или жидкостью для очистки. Установить клапан на место следует с новой прокладкой.
Некоторые специалисты рекомендуют снимать и очищать клапан EGR от отложений каждый раз при замене моторного масла, добавлять очищающие присадки в топливо, меньше давать двигателю работать на холостом ходу, несколько раз в неделю давать ему работать с высокими нагрузками.
Очистка клапана EGR не всегда эффективна: надо помнить, что внутри него еще находится датчик положения клапана, который тоже бывает неисправен. Поэтому при осмотре и проверке клапана EGR важно выполнить тест на "положение и ход" клапана. Если имеется указатель температуры клапана EGR, можно отслеживать состояние по этому показателю: если температура существенно выше 38 °С, клапан может быть неисправен.
В некоторых дизелях класса Euro 4 и выше в системе вентиляции картера устанавливается фильтр, который также следует периодически заменять.
Моторное масло и качество топлива
Использование в автомобилях "Euro 4 и выше" сажевых фильтров потянуло за собой использование только качественного топлива "Euro 4" и специального масла. При интенсивной рециркуляции ОГ (система EGR) увеличивается проникновение сажи в моторное масло. Картерные газы, в том числе не сгоревшее топливо, окисляют масло, существенно сокращая срок его службы. Если сажа накапливается в масле и не диспергируется должным образом, она собирается в агломераты, которые засоряют фильтр, откладываются на поверхностях деталей и увеличивают вязкость масла. Ухудшается интенсивность охлаждения маслом, устойчивость масляной пленки и возникает сухое трение металла по металлу, при этом агломераты сажи играют роль абразива, еще больше увеличивая износ трущихся поверхностей.
Как уже говорилось, применение EGR приводит к повышению уровня рабочих температур в двигателе, а с каждым повышением рабочей температуры на 10 °С интенсивность окисления моторного масла удваивается. Температура масла в поддоне двигателей уровня Euro 5 примерно на 20 °С выше, чем у моторов Euro 4. Поэтому категорически не рекомендуется использовать в двигателях Euro 4 и выше моторные масла, предназначенные для двигателей более низких экологических классов. Масла старых марок не содержат достаточного количества присадок, диспергирующих сажу. Масла старых марок могут работать в новых двигателях, но это приведет, во-первых, к потере гарантии, и, во-вторых, они будут способствовать сокращению срока службы сажевого фильтра, т. е. увеличению стоимости эксплуатации.
Для дизелей грузовых автомобилей классов Euro 4 и Euro 5 созданы масла, по классификации API обозначающиеся CJ-4, а по европейской классификации это класс Е9-08. Это масла с малой сульфатной зольностью и низким содержанием фосфора и серы. Благодаря такому составу эти масла с более эффективными диспергирующими присадками обладают улучшенными защитными свойствами, повышенной устойчивостью к окислению, высоким и низким температурам, обеспечивают длительную эффективную работу сажевых фильтров, каталитических окислительных нейтрализаторов и, как заявляется, даже увеличение интервалов ТО.
Размер пор в масляном фильтре должен быть не более 20 мкм, чтобы эффективно задерживать частицы сажи. Чем эффективнее будет масляный фильтр, тем дольше прослужит масло, увеличится интервал его замены.
Качество топлива серьезно влияет на ресурс двигателя. Дизельные двигатели класса Euro 4 и выше рассчитаны на работу на низкосернистом топливе. В процессе сгорания топлива образуются две кислоты, и одна из них серная, возникающая за счет серы, содержащейся в дизтопливе. Источник образования другой кислоты - азот, содержащийся в воздухе. Наличие в топливе воды также способствует образованию кислот. Кислоты разлагают антикоррозионные присадки в моторном масле, тем самым сокращая срок его службы. К тому же топливо низкого качества будет сгорать не полностью, увеличится количество лаковых отложений на деталях и сажи, попадающей в масло и в сажевый фильтр. Все это актуально в основном для двигателей с EGR.
В заключение отмечу, что интервалы ТО для грузовиков Euro 4 и Euro 5 с системой SCR не изменяются по сравнению с автомобилями Euro 3. В список работ лишь добавляется обслуживание систем снижения токсичности ОГ. Например, на грузовиках Volvo по сравнению с обслуживанием автомобилей класса Euro 3 добавляется только замена фильтра реагента (стоимость около 80 евро), по крайней мере первые три года. Напротив, у грузовиков с сиcтемой EGR сроки ТО меняются очень существенно.
Редакция благодарит специалистов компаний Volvo Trucks, ООО "Силовые агрегаты" Группы ГАЗ и "Русбизнесавто" за помощь в подготовке статьи.
Фото: Scania
Основные средства
