Страхи страхования
Несмотря на то, что стоимость морского страхования в иностранных страховых компаниях, как правило, значительно выше российского, многие судовладельцы сторонятся российских страховщиков. По мнению экспертов, это связано с тем, что в России на данный рынок вышло слишком много некомпетентных страховых компаний, что также усугубляется низкой компетентностью судебной системы при рассмотрении соответствующих дел.
Помимо страхования ответственности, существует возможность страхования рисков гибели или повреждения судов (КАСКО). Оно является добровольным, однако если учесть, что большая часть судов строились с привлечением кредитных средств, а банки требуют обязательного страхования КАСКО, то и оно де-факто становится обязательным для большого количества судовладельцев.
В соответствии с российским законодательством, ответственность судовладельца для судов под российским флагом может быть застрахована только в российских же страховых компаниях (данное требование не распространяется на возможность перестрахования). Отечественные страховщики "подкупают" дешевизной своих полисов, которые у лидеров отечественного рынка дешевле иностранных на 20-30%, а у некоторых демпингующих компаний - дешевле в разы.
Однако чем ниже стоимость полиса, тем выше риск, что страховая компания откажется от выплат в случае наступления страхового случая, а суд с ней может длиться годами. И пока он длится, судно может быть арестовано за долги перед третьими лицами (например, спасателями и судоремонтниками) и гнить в каком-нибудь порту, лишая судовладельца не только компенсации, но и возможности дальнейшего заработка.
Как рассказал журналистам представитель норвежской компании AS Forsil Алексей Гетманов, в его двадцатилетней практике взаимодействия со страховыми компаниями в области морского страхования был лишь один-единственный случай, когда россияне возместили ущерб в досудебном порядке. Во всех остальных случаях приходилось добиваться выплат посредством судебных тяжб.
Впрочем, в самих страховых компаниях с этим не согласны. Как прокомментировала ИАА "ПортНьюс" генеральный секретарь Союза морских страховщиков, начальник отдела страхования ответственности судовладельцев компании "Росгосстрах" Ольга Лазовская, в ее компании в судебном порядке решаются вопросы лишь по 2-3 делам по страховым случаям в год при том, что ежегодно в компании рассматривается порядка 160 дел. По словам Лазовской, во всех компаниях-лидерах данного сегмента ситуация схожая.
Однако участники рынка "по ту сторону баррикад" все же оценивают эти заявления критически, отмечая, что они являются скорее исключениями из правила и справедливы для больших и компетентных в области морского страхования компаний, но далеко не для всех. Так, с представителем норвежской компании согласен управляющий партнер адвокатского бюро "Юринфлот - Санкт-Петербург", специализирующегося на оказании юридической помощи судовладельцам в спорах со страховщиками, Владимир Морковкин. По его словам, практика показывает, что в большинстве случаев получить страховую выплату от российского страховщика без суда крайне сложно.
Наиболее популярные причины отказов в страховых выплатах - это нестраховой случай в соответствии с правилами страхования у конкретной компании, "грубая неосторожность", неквалифицированный экипаж. Что касается "грубой неосторожности", то имеется определение Верховного арбитражного суда России, уточняющее это понятие, поэтому, по оценке Владимира Морковкина, страховщики будут реже прибегать к данной формулировке при отказе в выплате.
Еще одна проблема российского морского страхования - это аресты судов на время судебных процессов, что не позволяет продолжать их эксплуатацию.
В иностранных портах, как правило, суда, застрахованные в известных мировых компаниях и P&I клубах также арестовываются, однако Клуб выдаёт гарантийное письмо и судно отпускают. Под гарантийное письмо российской страховой компании суда отпускают значительно реже.
Однако принимаются гарантийные письма "Ингосстраха", иногда "Росгосстраха". Если гарантийное письмо не принимают, то возможно использование других механизмов финансовых гарантий, таких как банковская гарантия, корпоративный бонд. Грамотный страховщик знает все эти инструменты и использует их для освобождения судна. Длительные аресты судов, застрахованных в России, объясняются все тем же несовершенством отечественного страхового рынка, наличия на нем множества некомпетентных и безответственных игроков. Примеры из практики показывают, что даже предоставляя страховую гарантию, многие российские компании отказываются от ее исполнения.
Совокупность этих причин приводит к тому, что судовладельцы, эксплуатирующие суда под иностранными флагами, в большинстве случаев предпочитают пользоваться услугами иностранных страховых организаций, хотя имеются и случаи обращения к российским страховым компаниям из-за их дешевизны. Для судов, ходящих под российским флагом, также имеются "лазейки", которые позволяют обойти требования по страхованию только в российских компаниях. Такая ситуация на рынке российского морского страхования не благоприятствует увеличению количества судов под российским флагом и в целом снижает конкурентоспособность морской отрасли страны.
По мнению Владимира Морковкина, в этой связи возникает еще одна проблема - суды, в которые вынуждены обращаться клиенты российских страховщиков, как правило, плохо знают специфику морского страхования. Поэтому
юристы выступают за создание в крупных портовых городах страны специализированных третейских судов, которые специализировались бы на рассмотрении морской проблематики.
К примеру, такие суды имеются в Великобритании ("адмиралтейские"). "В настоящее время мы ищем статусную организацию, при которой можно было бы создать такой суд в Санкт-Петербурге", - рассказал ИАА "ПортНьюс" Владимир Морковкин. Теоретически судовладелец может заключить договор со страховой компанией на условиях английского права и юрисдикции, однако ведение дела в иностранных судах намного затратнее, чем в российских, соответственно мелкие и средние судовладельцы не могут себе этого позволить.
На Западе одной из эффективных форм страхования ответственности являются P&I клубы взаимного страхования судовладельцев. Их суть состоит в том, что судовладельцы самостоятельно формируют страховой фонд из взносов членов клуба, назначают управляющую компанию и таким образом несут ответственность по рискам друг друга.
В настоящее время 9 из 13 P&I клубов сосредоточены в Великобритании.
Минусами такой системы является высокая величина взносов и дополнительные расходы членов клуба на содержание управляющей компании. По словам заместителя генерального директора департамента морского страхования ОАО "Государственная страховая компания "Югория"" Дениса Ковалева, на содержание управляющей компании уходит до 30% суммы взносов. Ольга Лазовская считает эту цифру завышенной утверждая, что она не превышает 20%, причем эти деньги окупаются за счет работы высокопрофессиональной команды по оперативному урегулированию претензий, которая позволяет сэкономить гораздо больше. Некоторые клубы стали также предлагать своим членам страхование КАСКО, но пока это не приобрело массовый характер.
Крупные судовладельцы предпочитают страховать ответственность именно в таких клубах, так как они имеют высокий авторитет и наработанные связи. "Сервис в Клубе априори лучше, и подход к оплате убытков иной - по решению совета директоров клуба могут быть оплачены в том числе убытки, которые не подпадают под определение страхового случая", - комментирует Ольга Лазовская.
Со своей стороны, представитель "Югории" выразил уверенность, что
теоретически российские судовладельцы были бы вполне способны организовать собственный клуб, однако пока это не делают.
"Дело в том, что создавая новый клуб, нужно добиться его международного признания, наработать авторитет и связи. А это долго и сложно. Проще прибегнуть к услугам уже работающих на международном рынке страховых структур", - пояснил Денис Ковалев. В свою очередь, Ольга Лазовская уверена, что подобные клубы могут появиться и в России, например у владельцев речного и смешанного флота.
Если вернуться к страховым компаниям, то, по мнению Дениса Ковалева, проблема российского морского страхового рынка в том, что на него вышло множество некомпетентных игроков, которые ради наращивания страхового портфеля вошли в морской сегмент с демпинговыми ценами. "На рынке работают компании, которые предлагают полисы по цене в 4 раза дешевле того минимума, который мы могли бы обоснованно предложить клиенту", - посетовал Ковалев. Разумеется, покупая столь дешевый полис, судовладельцу придется быть готовым к длительным судебным тяжбам с демпингующей страховой компанией, которая заведомо не закладывала риски в цену полиса. По мнению представителя "Югории", если говорить о судовом КАСКО, то рынок сам отрегулирует эту проблему, поскольку судовладельцы начинают понимать, что низкая цена полиса может обернуться тем, что страховую выплату не удастся получить.
С тем, что российский рынок нужно разделять на лидирующие в этом сегменте страховые компании и все остальные, согласна и Ольга Лазовская. По ее словам,
среди российских страховщиков, готовых грамотно и оперативно урегулировать претензии на внутренних водных путях России, возможно говорить о 10 компаниях-лидерах. А российских компаний, готовых оперативно урегулировать претензии за пределами РФ - не более 5.
Улучшение российского рынка морского страхования представитель "Росгосстраха" видит в его концентрации и более жестком государственном регулировании, а также развитии страхования на базе взаимности. "Можно долго ждать самостоятельной коррекции рынка и иметь риски, такие как в случае с "Булгарией". А можно занять более активную позицию и установить более жесткие требования к страховщикам, которые занимаются морских страхованием", - полагает Ольга Лазовская.
Кроме того, эксперты полагают, что в России необходимо установить единые правила страхования, так как в настоящий момент каждая страховая компания разрабатывает собственные и на их основании выплачивает страховое возмещение или отказывает в нем (что случается гораздо чаще). При этом, если судно является кредитным, то в случае его полной гибели возмещение должно выплачиваться банку, а при частичном повреждении - судовладельцу. По словам Ольги Лазовской, проект общих правил КАСКО уже разработан компаниями-членами Союза морских страховщиков и в ближайшее время будет представлен. Ведется работа и по унификации правил по P&I.
В настоящее время наиболее крупными игроками на российском рынке страховых услуг, по оценкам участников рынка, являются "Росгосстрах", "Ингосстрах" и "ВСК". На Западе: BMM, Raets, Navigators, Osprey (среди игроков "не клубного" страхования).
Фото: Порт Роттердам
PortNews
