С точки зрения экономики
Говоря о шинах, мы почти всегда имеем в виду, конечно же, шины для легковых автомобилей. Что совершенно неправильно. Потому что "обувь" для огромного семейства грузовиков, автобусов, погрузчиков и всевозможной спецтехники заслуживает внимания не меньшего. Хотя бы потому, что ее стоимость не идет ни в какое сравнение со стоимостью шин "младшего сословия". Наш сегодняшний разговор - о ремонте грузовых шин. А собеседник корреспондента - старший менеджер компании "Алина" Олег Измайлович Лордкипанидзе.
- Олег Измайлович! Ремонт шин легковых автомобилей - дело давно уже привычное и обыденное. Никого не нужно убеждать в целесообразности этого дела, потому что автовладельцы умеют считать свои деньги. И если ремонтировать выгодно - они это делают. А как складывается ситуация в грузовом сеторе?
Одна шина среднего класса для такого колеса стоит от 10 до 15 тысяч рублей. Умножаем для простоты 10 тысяч на 14 и получаем 140 тысяч рублей или примерно 5,8 тысяч долларов. Уже впечатляет, не правда ли? После такой арифметики вряд ли кто-то захочет вспомнить старую дедовскую технологию разборки колеса с применением уголков, кувалды и ломика. Поскольку при таком методе демонтажа испортить шину проще простого.
Что же касается ремонта, как такового, то и тут можно посчитать. Самый дорогой пластырь сегодня стоит примерно 240 рублей. Прибавим стоимость вспомогательных материалов и получим примерно 300 рублей. Это полная стоимость расходных материалов. Добавьте к этому стоимость работы, она может быть разной, - но в любом случае стоимость ремонта не идет ни в какое сравнение со стоимостью самой шины. Заметьте, -
за рубежом принято считать ремонт оправданным, если его стоимость не превышает 30% самого изделия, которое ремонтируют.
В нашем случае если даже ремонт обойдется в 1000 рублей - смысл его вполне очевиден.
- Водительский опыт показывает: после прокола колеса водитель далеко не всегда ощущает неисправность. И порой расплачивается за это. В легком случае - испорченной шиной, в худшем - аварией. Если у прицепа задняя тележка имеет 6 колес, и одно из них прокололось, водитель это заметить не в состоянии...
- Вопрос понятен. А развитие событий может идти по разным вариантам. Худший из них - если колесо камерное. После прокола оно почти мгновенно теряет воздух со всеми вытекающими отсюда последствиями. То есть колесо может разрушиться полностью, прежде, чем водитель что-то заметит. Остатки таких шин каждый видел на асфальте.
К счастью, камерных колес остается все меньше. (Исключение составляют китайские автомобили - они почему-то почти все на камерных колесах!). А у бескамерных есть то счастливое свойство, что, даже "поймав" гвоздь, они очень долго держат воздух - сам "виновник" прокола так плотно затыкает собой отверстие, что утечки долгое время могут оставаться незаметными. А, заметив прокол, водитель может, периодически подкачивая колесо, добраться до ближайшего пункта шиномонтажа - и только там заменить колесо на запаску, а проколотое - отремонтировать. Водителю грузовика в этом смысле даже легче: у каждого есть длинный шланг подкачки и пистолет, который подключается к ресиверу. Тут физический труд уже ликвидирован полностью.
На самых современных дорогих грузовиках, между прочим, применяется и современная система контроля: в колесах стоят датчики давления, связанные с указателем в кабине - в случае прокола такая система тут же оповещает водителя о неисправности.
Система, понятно, не из самых дешевых. Но, коль она внедряется, в этом есть, очевидно, тот самый экономический резон, о котором мы уже говорили в начале.
Между прочим, сейчас уже почти не увидишь на обочине водителя, ремонтирующего колесо - разветолько меняющего.
- Ремонтировать колесо на обочине - каторжный труд:
- В полном смысле слова. Потому что не только тяжелый, но и смертельно опасный. Кстати, камерные разборные колеса уходят еще и потому, что их разборка и сборка всегда была делом травмоопасным. Если запорное кольцо вылетало в процессе накачки колеса или, еще хуже, в пути во время движения, оно могло столько бед натворить! Конечно, существовали жесткие правила техники безопасности - но ведь случайности на то и остаются случайностями, чтобы случаться!
Ситуация сегодня такая. Постепенно КамАЗ переходит на бескамерные колеса; автобусы уже все на бескамерных колесах, троллейбусы тоже переводятся на них. Вообще
весь мир отказывается от камерных шин, это не рентабельно и небезопасно.
Даже вся импортная спецтехника - погрузчики, экскаваторы, карьерные самосвалы и прочее - все идет на бескамерных шинах. Поэтому о камерах и их ремонте надо постепенно забывать, это вчерашний день. А вот о ремонте камерных шин нужно говорить очень обстоятельно и как можно чаще, заставляя наших водителей менять менталитет. Кстати, мы сейчас поедем на автопредприятие, которое занимается строительным работами, с которым наша фирма давно и плодотворно сотрудничает. Это предприятие укомплектовано автомобилями VOLVO специализируется на автомобилях Вольво, есть там и сорокатонные самосвалы. Понятное дело, на стройке колеса страдают чаще всего. И все эти колеса вот уже лет десять, как ремонтируются. По словам главного механика, из 100 колес, приходящих в ремонт, примерно 80 возвращается в строй. Представляете? Восемьдесят процентов шин возвращается к жизни. Это огромные сэкономленные деньги! Особенно, если учесть, что такое колесо стоит от 55 до 150 тысяч рублей!
- Легко представить: стройка - это торчащая из земли арматура, обломки бетона, ржавые трубы и глубокие колеи. Тут повреждение - не гвоздик в протекторе:
- Совершенно верно. И все же большая часть повреждений поддается ремонту. Боковые порезы, фронтальные проколы и прочие повреждения сведены в лимитные таблицы, задача которых - обеспечить возможность ремонта при соблюдении норм безопасности эксплуатации.. Например, можно восстановить колесо, имеющее прямую фронтальную пробоину протектора диаметром до 40мм! Такое случается не часто - но, тем не менее, случается!. Правда и ремонт занимает не час и не два. Например, опять же если речь идет о колесе сорокатонного самосвала, имеющем диаметр около двух метров и весящего почти 800 кг, то технология ремонта выглядит так. Колесо снимают, моют и сушат. На это уходит день. Потом, если дело происходит в холодное время года, колесо в течение суток должно прогреваться до нормальной рабочей температуры помещения. Потом шиномонтажник начинает разделывать отверстие - на это тоже уходит смена. И еще одна смена - на закладку отверстия, заполнение пробоины ремонтным материалом. Затем колесо устанавливается в вулканизационный пресс, который прогревается до 127 градусов. А процесс вулканизации длится - вдумайтесь - 600 минут! Таким образом, весь ремонт длится примерно 5-6 дней. Конечно, меньшие колеса ремонтируются быстрее. Но влюбом случае такой ремонт возможен только при наличии соответствующего подъемного и шиномонтажного оборудования и необходимых материалов, при соблюдении технологии и правил техники безопасности.
Надо еще отметить, что сейчас все чаще на импортных шинах предусматривается возможность после износа протектора его повторного нарезания на глубину примерно 6-8 мм, что дает возможность продлить эксплуатацию на 20:30 тыс. км. Для карьерных самосвалов это довольно много, учитывая их сравнительно короткие рейсы.
- Казалось бы, можно сразу сделать протектор глубже на эти самые миллиметры:
- Если просто увеличивать высоту шашек, они становятся менее жесткими, теряют под нагрузкой форму и работают значительно хуже. Поэтому целесообразнее именно тот путь, по которому пошли: оставляют под протектором тот самый запасной слой, а потом его прорезают специальными термоножами и дают шине вторую жизнь. А есть еще и третья: после правильной нарезки шину (в этом случае ее называют "каркасом") принимают для наварки нового протектора, и она снова работает. В Москве, кстати, три предприятия занимаются восстановлением протекторов.
- С ремонтом мы вроде бы разобрались. Но после ремонта нужна, вероятно, и балансировка?
- Отношение к балансировке грузовых шин надо менять точно так же, как и отношение к их ремонту. Балансировку надо производить периодически, а уж после ремонта - в обязательном порядке. Напрямую на безопасность движения она, вроде бы, и не влияет. Уж очень большим должен быть дисбаланс, чтобы у водителя вырывало руль из рук. Но ощутимые вибрации, потерю комфорта при дисбалансе почувствует любой водитель. А чуть позже он увидит и пятнистый износ, который неизбежно влечет за собой прогрессивное увеличение дисбаланса и сокращение срока службы шины, увеличение нагрузки на подшипники.
Фото: АвтоТрансИнфо
Правильный автосервис
