Все должно определяться рынком
По мнению заместителя генерального директора ООО "Панди Транс" Кирилла Березова, вводить обязательное страхование в операторском бизнесе не стоит. Более того, цивилизованное и эволюционное развитие рынка со временем само подскажет, использование каких страховых механизмов здесь наиболее целесообразно.
- Кирилл Валерьевич, необходимо ли, на Ваш взгляд, ввести в России обязательное страхование ответственности операторов железнодорожного подвижного состава?
- То есть транспортным компаниям, занимающимся грузовыми перевозками, на Ваш взгляд, можно обойтись только добровольным страхованием? Насколько оно сейчас популярно?
- Что значит "обойтись добровольным страхованием"? Или спрошу по-другому: что значит (просто как пример) обязательное страхование ОПО с установленным законом лимитом всего 10 млн рублей? При взрыве на станции, терминале или вблизи пассажирского поезда убытки могу составить миллиарды. Страхование - неважно, добровольное или обязательное - это, упрощенно, форма финансовой гарантии. Если частному оператору в результате масштабного происшествия предъявлены сотни исков на миллиарды рублей, то с обязательной "страховой справкой" в кармане он обанкротится. Если же он нормально застрахован (кстати, в такой же частной, но по определению финансово более устойчивой страховой компании и с нормальными условиями страхования и перестрахования), то у него есть все шансы расплатиться с истцами.
Некоторые операторы добровольно страхуют свою ответственность перед третьими лицами на миллионы долларов.
Думаю, отвечу на Ваш вопрос положительно: да, они смогут обойтись добровольным страхованием. Аналог - это ОСАГО с его смешными страховыми суммами и - для продвинутых пользователей - добровольное страхование гражданской ответственности. Хотя, так же как и с ОСАГО, нужно осмотрительно подходить к балансу приемлемых тарифов и предела ответственности страховщиков.
Другое дело - ответственность за перевозимый груз перед клиентами, партнерами и т. п., то есть чисто коммерческие вопросы. Здесь, еще раз повторю, вообще не должна идти речь об обязательном страховании. Действительно, такое страхование пока не очень популярно, и это правильно - нет достаточного коммерческого прессинга даже на частных операторов. Ведь железнодорожные риски в чистом виде не такие огромные, как на других видах транспорта. Тогда зачем и с какой стати повально навязывать этот финансовый продукт? Все должно произойти постепенно, эволюционно.
- А как Вы считаете, что в принципе должно включать в себя такое понятие, как страхование ответственности оператора?
- Обычно страхование ответственности работает как зонтик, включая в себя комплексные риски, а именно: ответственность перед клиентами - за утрату и повреждение груза, косвенные и финансовые убытки клиентов, в том числе в результате ошибок оператора, ответственность перед третьими лицами, в том числе за загрязнения, таможенные риски и т. п., а также любые расходы, связанные с происшествиями, например, на переадресацию, удаление последствий крушения или фумигацию груза и многое другое. Ничего нового за сто лет тут не придумано.
- Должно ли быть с точки зрения страхования какое-либо разделение операторов на группы? Может быть, стоит предъявлять более жесткие требования к сетевым операторам, имеющим более 5 тыс. вагонов и работающим по всей сети РЖД?
- Говоря о любом страховании, действительно, правильно разделять операторов "по интересам". Операторогромного парка вагонов, перевозящих миллионами тонн уголь, мазут, зерно, чугун, руду и т. п., - какое страхование перед клиентами ему нужно? На несколько сот тысяч долларов по одному случаю, который покажут на всю Россию по телевизору? Насколько это для него актуально? У западных операторов с такими финансовыми возможностями, как правило, минимальная франшиза (невозмещаемая часть убытка) составляет несколько сот тысяч долларов.
Другое дело, например, экспедиторы и по совместительству операторы небольшого парка контейнерных площадок. Они могут перевозить "от двери до двери" контейнеры с грузом стоимостью сотни тысяч в каждом и не иметь финансовых возможностей "вытащить" их сразу из своих оборотных средств. То есть все очень индивидуально и, как следствие, должно определяться рынком и самими операторами или их добровольными объединениями (СРО).
- Заинтересованы ли, на Ваш взгляд, в развитии института страхования применительно к отрасли сами операторы?
- Я уверен, что операторы заинтересованы в цивилизованном и эволюционном (предсказуемом) развитии рынка. С одной стороны, никто не хочет, чтобы всех разом под одну гребенку обязали что-либо делать, не очень разбираясь в тонкостях их бизнеса. А с другой стороны, как продукт здорового чувства конкуренции, появляется естественное расслоение и желание игроков, серьезно настроенных на долговременную работу, привести окружающий их рынок к более-менее одному знаменателю или как минимум в порядок. Тем более что "входной билет" в этот бизнес не самый дешевый (в отличие от авто- или чисто экспедиторского бизнеса), так что люди собрались в основном порядочные, ценящие свои достижения и не желающие пускать все под откос.
Фото: РЖД
РЖД-Партнер
