Как удержать рынок
Рост сегмента легких коммерческих автомобилей начинает замедляться. Пока здесь продолжают доминировать российские производители, но для сохранения ключевых позиций им нужно срочно модернизировать модельный ряд.
Рынок легких коммерческих автомобилей (так называемых LCV, полной массой менее 3,5 т) последние два года развивался бурно. После драматичного падения в кризисном 2009 году на 50% по итогам 2010-го и 2011 года он воодушевил продавцов хорошими показателями прироста - на 34 и 30% соответственно; объемы продаж составили 174 тыс. единиц.
И все же по результатам прошлого года этот сектор автомобильного рынка не достиг докризисных показателей. И это настораживает его участников - ведь сегодня рост замедляется. "Динамика продаж LCV сейчас падает - в январе-феврале текущего года расширение к аналогичному прошлогоднему периоду составило скромные 17 процентов, - констатирует Азат Тимерханов, аналитик агентства "Автостат". - Наблюдаемый ранее активный рост был следствием посткризисного восстановления, так что, вероятнее всего, снижение темпов продаж будет происходить и в ближайшем будущем".
Аналитики предсказывают, что по итогам текущего года российский рынок LCV увеличится лишь на 8%. С замедлением темпов роста участники рынка готовятся и к усилению конкуренции.
Доступно, но несовременно
Главная интрига в развитии рынка автомобилей LCV - смогут ли сохранить на нем свои позиции российские производители. В отличие от сегмента легковых автомобилей, где доля отечественных машин под натиском иномарок неумолимо сокращается, на рынке легкого коммерческого транспорта российский производитель все еще играет первую скрипку.
По итогам прошлого года на отечественные компании пришлось около 70% всех продаж на рынке LCV.
С долей в 51% лидером остается ГАЗ, которому удалось реализовать почти 90 тыс. автомобилей (прирост продаж по сравнению с 2010 годом - 26%). Второй ключевой российский игрок - УАЗ, пока держит 15% рынка (26 тыс. проданных машин с приростом на 8%). По пятам идут иностранцы. И хотя у них более скромные показатели (Fiat занимает 7% рынка, Volkswagen - 6%, Peugeot - 5%, Ford - 4%), впечатляет динамика. Например, у Volkswagen по итогам прошлого года продажи подскочили на 82%, у Peugeot - на 40%, у Ford - на 86%, а, например, у корейской Hyundai реализация скакнула на целых 172%. Если дела так пойдут и дальше, то доля российских машин на рынке LCV будет сокращаться.
До сих пор российским производителям удается удерживать столь значимые позиции прежде всего за счет более доступных цен.
Сегодня самый дешевый вариант "Газели" (бортовой ГАЗ-2310) можно купить за 450 тыс. рублей, а уазовскую "буханку" (УАЗ-3303) - за 400 тыс. Модели примерно такой же грузоподъемности, например, от Volkswagen (Volkswagen Transporter) или Ford (Ford Transit) обойдутся в 1 млн рублей, то есть более чем вдвое дороже. Но за экономию покупателю российских LCV придется расплачиваться тем, что он будет возить свои грузы на морально устаревших машинах: "Газель" встала на конвейер в начале 1990-х и с тех пор не знала принципиальных конструктивных изменений; "буханка" - это вообще привет из начала 1960-х! Понятно, что из-за устаревшей конструкции российские машины уступают зарубежным аналогам по всем ключевым параметрам: комфорту, надежности, безопасности. И весь вопрос в том, как долго российский малый и средний бизнес - а это основные потребители LCV - будет соглашаться за скромные деньги ездить на несовременных машинах.
"В российских реалиях выбор отечественного или иностранного коммерческого автомобиля связан с разными подходами к ведению бизнеса, - рассуждает Михаил Семенихин, руководитель марки "Volkswagen Коммерческие автомобили" в России. - Владелец небольшой компании у нас сейчас часто не строит долгосрочных планов, ему важно получить прибыль быстро и в кратчайшие сроки окупить вложения. Поэтому он выбирает российский автомобиль, который стоит вдвое дешевле и может без проблем прослужить хотя бы первые пару лет.
Если же планировать свой бизнес на более долгосрочную перспективу, то здесь появляется такое понятие, как total cost ownership - общая стоимость владения транспортным средством.
И если рассчитывать бизнес на 5-10 лет, то получается, что приобретать иностранный автомобиль выгоднее, так как он реже ломается, экономичнее расходует топливо, у него выше процент остаточной стоимости, и таким образом общие расходы на автомобиль в процессе эксплуатации получаются меньше".
Все легкие коммерческие автомобили их продавцы подразделяют на несколько основных видов.
Первый - автомобили исключительно для грузовых перевозок (обычно с типом кузова фургон). Второй - автомобили для перевозки людей (обычно до 13 пассажиров). И если для транспортировки грузов все еще часто используют российские автомобили, то в области средств для перевозки людей отечественные производители LCV теряют позиции. Ведь для пассажиров особенно важны комфорт и безопасность. Не случайно, например, на улицах больших городов все чаще в качестве маршрутного такси вместо "Газелей" можно встретить LCV от Mercedes-Benz или Ford. Третий вид автомобилей LCV - это пикапы. Здесь позиции у россиян не очень крепкие: в этом классе присутствует только УАЗ с моделью УАЗ Pickup. Однако его оттесняют иностранные пикапы. Например,
в прошлом году пикап Volkswagen Amarok закончил год с приростом продаж на целых 357% (1,7 тыс. штук).
Правда, хотя пикап формально и относится к легкому коммерческому транспорту, таковым в России его пока можно назвать лишь условно. "Во всем мире пикапы активно используются для транспортировки различных видов грузов, однако в России пока большинство этих машин приобретаются частными лицами не для коммерции, - говорит Михаил Семенихин из "Volkswagen Коммерческие автомобили". - Например, только 30 процентов покупателей нашего Volkswagen Amarok - представители бизнеса, остальные 70 процентов - частные покупатели. Пока пикап для российского рынка - это автомобиль скорее для активного отдыха, для охоты и рыбалки, чем для транспортировки коммерческих грузов. Хотя, я думаю, в будущем отношение потребителей начнет меняться".
Проигрывают российские производители и еще в одном развивающемся сегменте этого рынка, где шасси LCV используется в качестве основы для различных специальных автомобилей.
В России нередко на базе легких коммерческих грузовичков делают различные надстройки, превращая их в рефрижераторы, бронемобили, спецпогрузчики и так далее.
И все чаще в качестве основы выбирают иностранные шасси. Логика здесь следующая: зачем покупать недорогую, но ненадежную российскую платформу, надстраивать дорогое оборудование, если потом это шасси через несколько лет развалится? Лучше приобрести более дорогое зарубежное шасси, зато оно будет дольше и надежнее служить.
Модернизация за поворотом?
Итак, нашим автомобилестроителям, выпускающим легкий коммерческий транспорт, нужно срочно модернизировать свой модельный ряд. "У российских производителей LCV основные модели находятся уже в конце жизненного цикла и нуждаются в обновлении, - отмечает Эвальд Крайд, партнер и управляющий директор международной консалтинговой компании Boston Consulting Group. - Мы считаем, что
ближайшие два-три года будут решающими для местных производителей LCV в России:
от того, удастся ли им обновить свой модельный ряд и поставки комплектующих, повысить качество и экономическую эффективность, будет зависеть возможность сохранения доминирующей доли и участия в будущем росте рынка".
Российские автомобилестроители осознают необходимость скорейшей модернизации. В частности, большие планы развития модельного ряда есть у ГАЗа. В феврале 2010 года на предприятии начали выпускать новую модель "Газель Бизнес", в которой газовцы прежде всего постарались увеличить ресурс и надежность (в частности, межсервисный пробег машины вырос с 10 до 15 тыс. км). Безусловно, на пользу "Газелям" пошло и то, что на них стали устанавливать более экономичные и надежные импортные дизельные моторы: маркетологи ГАЗа утверждают, что
за год с начала общероссийских продаж LCV с дизельным двигателем ГАЗ занял около 30% рынка дизельных легких коммерческих автомобилей.
Ну а ближайшей мерой по кардинальному усовершенствованию модельного ряда нижегородского предприятия станет появление новой "Газель Next". Опытное производство модели начнется уже этой весной. Ожидается, что до конца года будет выпущено несколько сотен машин, а массовое конвейерное производство стартует в 2013 году. Подробно о конструкции машины представители завода пока не сообщают, однако известно, что
новое поколение "Газелей" будет больше по размерам, машины планируется широко оснащать импортными комплектующими, в том числе современными тормозами, подушками безопасности, а также импортным двигателем.
Очевидно, что новый российский LCV окажется несколько дороже, но представители ГАЗа утверждают, что его цена будет существенно ниже розничной стоимости нынешних импортируемых конкурентов. Интересно, что с запуском модели производство "Газелей" нынешнего поколения предприятие сворачивать не собирается; получается, что в какой-то степени старые машины будут конкурировать с новыми.
О модернизации своей линейки говорит и УАЗ. Правда, пока речь идет только об установке усовершенствованных моторов. Руководство Sollers (ей принадлежит УАЗ) туманно обещает, что, возможно, в будущем УАЗ будет выпускаться на платформе корейского производителя Ssang Young.
Впрочем, иностранные компании тоже не дремлют. Дальнейшее наступление на российский рынок LCV они планируют развивать не только с помощью расширения модельного ряда и усовершенствования сервиса, но и путем развития собственного производство на территории РФ.
Главной новостью недавно стал разрыв отношений итальянского Fiat и российского Sollers.
До прошлого года итальянские LCV Fiat Doblo и Ducato собирались на предприятиях Sollers в Татарстане и неплохо продавались в России - Fiat в течение последних трех лет держал первое место среди иностранных LCV на нашем рынке. Однако после разрыва выпуск этих машин на российской территории был свернут, в результате чего Fiat закончил прошлый год в России с падением продаж на 3%.
Теперь Sollers подписал партнерские соглашения с Ford, и с начала года на предприятии Sollers в Татарстане начали собирать LCV Ford Transit. Запуск производства можно назвать вполне успешным: уже в этом году машина стала лидером среди иностранных LCV в России - по данным "Автостата", за январь-февраль было продано 1,2 тыс. штук. В приватных беседах иностранные участники российского рынка LCV признают, что Ford Transit более технически совершенная модель, чем LCV от Fiat, так что Ford имеет все шансы отъесть хорошую долю российского рынка LCV и закрепиться на нем в качестве иностранного лидера.
Активно развивают производство LCV в России и корейцы:
с июня 2011 года на заводе ТагАЗ в Ростовской области возобновлен выпуск легких грузовичков Hyundai Porter.
Эта машина обладает той же грузоподъемностью, что и "Газель", но благодаря российской "прописке" стоит уже почти столько же - менее 500 тыс. рублей. Как следствие, по результатам прошлого года продажи Hyundai на рынке LCV скакнули, как упоминалось выше, на целых 172% (до 4,5 тыс. штук), и в текущем году показатели продаж марки будут существенно более значимыми.
Со следующего года производство своих LCV в России планирует начать и Mercedes-Benz.
На ГАЗе будет осуществляться сборка модели Sprinter. По словам Юргена Зауэра, генерального директора "Мерседес-Бенц Рус", выпуск этой модели позволит усилить позиции немецкой марки на российском рынке LCV. Хотя по цене эта машина обходится дороже многих иномарок (она стоит от 1,5 млн рублей), Sprinter охотно покупают прежде всего для пассажирских перевозок из-за высокого уровня комфорта и безопасности. В России начинает продаваться обновленная модель Sprinter, которая помимо прочего будет комплектоваться 7-ступенчатой автоматической коробкой передач, системой доступа к автомобилю без ключа, а также адаптивной системой курсовой устойчивости, которая автоматически оценивает степень загрузки машины и подстраивает под этот показатель работу систем безопасности. В критической ситуации это может уберечь автомобиль, например, от опасного заноса.
А поссорившийся с Sollers Fiat в ближайшем будущем может начать производство своих LCV в Москве на заводе ЗИЛ. Недавно это столичное предприятие заявило, что намерено вложить 350 млн долларов в развитие производства иностранных тяжелых и легких коммерческих автомобилей. О планах запуска производства своих LCV на мощностях АвтоВАЗа заявляет и французская Renault.
Не исключено, что помимо нынешних иностранных участников рынка LCV в Россию могут прийти и другие, прежде всего азиатские производители. На это может повлиять скорое вступление нашей страны в ВТО. "Согласно планам вступление России в ВТО снижение таможенных пошлин, в том числе на легкие коммерческие автомобили, должно начаться уже в этом году и продолжится до 2016-го, - указывает Эвальд Крайд из Boston Consulting Group. - Это приведет к повышению конкурентоспособности в России азиатских производителей из Китая и Кореи. Они ушли во время финансового кризиса, но сейчас готовятся с новой силой атаковать российский рынок LCV". С ним согласен и Михаил Семенихин из "Volkswagen Коммерческие автомобили": "Вступление России в ВТО может изменить российский рынок LCV. В том числе может увеличиться приток подержанных машин. Мы уже сейчас готовимся к этому и совместно с дилерами запускаем специальные программы продажи подержанных автомобилей. Участие в рынке подержанных LCV в России нам представляется весьма перспективной формой развития бизнеса".
Фото: АвтоТрансИнфо
Эксперт-авто
