Железная Балтика
Недостаточность пропускной способности железных дорог в России становится одним из главных лимитирующих факторов в развитии морских портов. В последнее время много говорится о дальневосточном направлении, однако данная проблема достаточно остро стоит и для Балтийского бассейна.
Эксплуатацией железных дорог в регионе расположения российских балтийских портов занимается филиал ОАО "РЖД" - "Октябрьская железная дорога". Наиболее динамично здесь растет грузооборот порта Усть-Луга, также имеются планы развития портов Высоцк, Приморск и Выборг, Большого порта Санкт-Петербург (во многом за счет аванпорта Бронка).
В настоящее время главное внимание железнодорожников уделено усилению пропускной способности инфраструктуры для обеспечения потребностей быстрорастущего порта Усть-Луга. В 2011 году объем перевалки грузов для данного порта по железной дороге составил 22,7 млн тонн и по расчетам, в 2015 году он составит 84,7 млн тонн, а к 2020 году достигнет 120,4 млн тонн. Как пояснил в беседе с ИАА "ПортНьюс" в кулуарах Пятой юбилейной ежегодной международной конференции "ТРИЛОГИЯ" (Транспорт. Инвестиции. Логистика) заместитель начальника "Октябрьской железной дороги" Андрей Панков, в настоящее время пропускная способность железной дороги на Усть-Лугу составляет более 35 млн тонн в год.
Столь быстрое развитие этого порта, в котором продолжают вводиться в строй новые терминалы, вынуждает РЖД развивать железнодорожную инфраструктуру в данном направлении усиленными темпами. Так, в развитие направления Мга-Гатчина-Усть-Луга в общей сложности РЖД было инвестировано порядка 45 млрд руб, из которых 15 млрд руб. в 2011 году. На днях была открыта станция Лужская-Нефтяная, планируется открытие Лужской-Сортировочной с применением современных технологий управления подвижным составом. Кроме того, предполагается осуществить переход на электротягу (в частности, на станции Гатчина).
Кроме того, до 2025 года планируется восстановить железнодорожную ветку Гдов-Псков. По словам Панкова, восстановление данной ветки необходимо для обеспечения бесперебойного грузопотока на время проведения модернизации железнодорожной инфраструктуры на Псковскую область (Санкт-Петербург-Дно-Пыталово и далее на Великие Луки и Себеж), подразумевающей, в частности, ее перевод на электротягу, которую планируется осуществить к 2025 году. Восстановление ветки Гдов-Псков выгодно, опять же, Усть-Луге, которая таким образом получит прямое и короткое железнодорожное "плечо" в данном направлении.
Действие и противодействие
Ускоренное развитие железнодорожной инфраструктуры в южных районах Ленобласти и в Псковской области, выгодное компаниям, работающим в Усть-Луге, вызывает недовольство тех, кто инвестирует в развитие других портов региона. Так, дальнейший рост грузопотока в портах Приморск, Высоцк и Выборг также сильно ограничен пропускной способностью железной дороги. Эта проблема стала особенно острой в связи с загрузкой главного Выборгского хода пассажирскими поездами, включая скоростное сообщение с Финляндией. В связи с этим компании, работающие в российских портах северного побережья Финского залива, с нетерпением ожидают завершения строительства обхода главного Выборгского хода - ветки Сосново-Лосево-Каменногорск. Как, в свою очередь, сообщил ИАА "ПортНьюс" Андрей Панков, строительство ветки, по плану, должно завершиться уже в 2013 году. Также предполагается электрификация участка Светогорск-Каменногорск. Это увеличит пропускную способность железной дороги на порты Выборг, Высоцк и Приморск на 10-15 млн тонн в год, что позволит соответствующим стивидорным компаниям увеличить объемы перевалки существующих грузов и начать перевалку новых.
Тем не менее, в группе НМТП (основные акционеры - группа "Сумма" и "Транснефть") недовольны тем, что РЖД не идет навстречу ее потребностям в порту Приморск и создает "дискриминационные условия" в сравнении с той же Усть-Лугой. Соответствующие разбирательства были инициированы в управлении Федеральной антимонопольной службы по Ленинградской области, которая поддержала требования стивидорной компании. Речь идет о требованиях по подключению к железнодорожной сети бункеровочного комплекса в Приморске.
Со своей стороны, Андрей Панков сообщил ИАА "ПортНьюс", что ОЖД готова участвовать в подведении терминала в Приморске к железнодорожной инфраструктуре только на условиях долевого участия. Однако НМТП добивается, чтобы это было сделано за счет железнодорожников.
Отметим, что РЖД вряд ли способна обеспечить желания всех стивидорных компаний одновременно. К тому же это - государственная компания, то есть ее инвестиции, в конечном итоге, оплачиваются из карманов налогоплательщиков. Поэтому нам представляется вполне очевидным, что в вопросах развития инфраструктуры должна быть некоторая очередность и приоритетность.
Порты Выборг и Высоцк являются относительно небольшими по грузообороту. Если говорить об угольном терминале порта Высоцк, то у него еще есть потенциал прироста грузооборота и в рамках существующей железнодорожной инфраструктуры, к тому же взрывного роста спроса на уголь в Европе ожидать в ближайшие годы не приходится - он все более смещается в страны Азиатско-тихоокеанского региона (а дальневосточные порты нуждаются в усилении железнодорожных подходов еще более остро, чем балтийские). Нефтепродуктовый терминал "Лукойла" в Высоцке обеспечит свои потребности путем строительства отвода от магистрального нефтепродуктопровода "Север".
Порт Приморск специализируется на перевалке нефти и нефтепродуктов, поступающих трубопроводным транспортом. Бункеровочный комплекс, построенный здесь НМТП, не критически важен для обеспечения судоходства в регионе, к тому же нефтепродукты к нему могут поставляться водным транспортом. Планы диверсификации грузовой базы что в Высоцке, что в Приморске пока существуют лишь в качестве идей, то есть их реализация - дело отдаленной перспективы.
С другой стороны, если РЖД не сконцентрируется сейчас на развитии железнодорожной инфраструктуры в южной части Ленинградской области, то порт Усть-Луга может уже в ближайшие год-два попросту "встать" со всеми его новыми терминалами.
Фото: Порт Усть-Луга
PortNews
