Морские контейнерные грузоперевозки - перспективы и цены
Грузоотправители, перемещающие товары океанским транспортом этой осенью, возможно, уже столкнулись с некоторым увеличением цен у перевозчиков, но большинство океанских контейнерных перевозчиков наоборот утверждает, что на их рынке существует огромная проблема перепроизводства услуг.
По мнению аналитиков французской консалтинговой компании "Alphaliner", отказ перевозчиков от коллективных, скоординированных усилий по сдерживанию чрезмерного роста отрасли в 2010 и 2011 годах стал основной причиной обвала фрахтовых ставок в прошлом году. Фрахтовые ставки с июля начали свое снижение. Причиной этого стало ослабление спроса на океанскую доставку по всем маршрутам. Средние ставки грузов из Китая, например, упали на 8 процентов по сравнению с пиком, приходившимся на 2012 год. Скорее всего, ставки на этом направлении могут, еще снизиться до конца этого года.
В отрасли по-прежнему наблюдается значительное количество новых мощностей, а на подходе имеются и новые суда. В ближайшие 16 месяцев, девятнадцать из двадцати одного крупнейших морских перевозчиков получат в свое распоряжение новые корабли с грузоподъемностью, эквивалентной 1,8 миллиона двадцати футового эквивалента (TEU). По сведениям компании AXS-Alphaliner, в июне 2012 года мировой контейнерный парк обладал мощностью около 16 миллионов TEU.
Таким образом, с сентября 2012 года и до декабря 2013 года давление на рынок со стороны перевозчиков будет продолжаться. Специалисты отмечают, что основными локомотивами роста отрасли станут компании APL, MSC, Maersk и Evergreen, которые введут в эксплуатацию за этот период 43 процента от общего числа новых мощностей.
Сейчас контейнеры перевозят почти шесть тысяч судов.
В среднем за год большой контейнеровоза преодолевает три четверти расстояния от Земли до Луны. Это означает, что за весь период своей эксплуатации он путешествует на Луну и обратно почти десять раз. Наиболее крупным по количеству кораблей на 1 июля 2012 года является сегмент контейнеровозов мощностью в 4-5,1 тысяч TEU. Таких кораблей насчитывается 728. На эту же дату всеми судовладельцами уже заказано 531 судно, общей грузоподъемностью 3,6 миллиона TEU. Наибольшее количество новых кораблей заказано в сегменте 10-18 тысяч TEU: Самые большие корабли-контейнеровозы имеют около 1300 футов в длину - это почти 400 метров или расстояние полного круга олимпийской беговой дорожки. Максимальная их ширина составляет 180 футов (55 метров). Их двигатели весят 2300 тонн и они потребляют в тысячу раз больше энергии, чем обычный семейный автомобиль. Их винты весят 130 тонн, между мостиком и машинным отделением находится двадцать один этаж. Эти гиганты могут управляться экипажем, насчитывающим всего лишь тринадцать человек и сложной компьютерной системой. На таком судне может перевозиться 11 тысяч 20-футовых контейнеров. Если это количество контейнеров погрузить на поезд, то его длина составит 71 километр. Приблизительный срок жизни контейнеровоза составляет 26 лет. Козловые краны, с помощью которых производится погрузка контейнеровозов, весят до 2 тысяч тонн. В период между 1985 и 2008 годами энергетическая эффективность контейнеровозов улучшилась на 35 процентов.
Однако, есть также основания полагать, что на рынок также повлияет структура грузооборота крупнейших перевозчиков. Так, рост мощности флота на 6 процентов будет скомпенсирован только за счет увеличения сроков доставки. Компания "Maersk", которая инициировала такой способ регулирования рынка с 2008 года, по некоторым оценкам, поглощает более 220000 TEU, или 8,5 процентов своего нынешнего грузооборота через более медленное перемещение грузов.
Ведущие транспортные компании будут творчески использовать разнообразную тактику и стратегию, чтобы сохранять за собой лидирующие позиции, говорят аналитики.
На начало сентября 2012 года лидером на рынке океанских грузоперевозок являлась компания "APM-MAERSK", которая оперировала 2,6 миллионами TEU и занимала солидные 15,7% рынка.
В арсенале "Maersk" числится 611 судов, из которых 234 принадлежат непосредственно компании. Серебряным призером стала "Mediterranean Shipping Company", которая зафиксировала грузооборот в 2,18 миллионов TEU и контролировала 13,1% рынка. Ее флот насчитывает 457 кораблей, из которых 193 находятся в собственности. На третьем месте - "CMA CGM" с 1,35 миллионами TEU и 8,1% рынка. Флот этой компании насчитывает 405 судов, из которых 89 принадлежат компании. На четвертом месте находится "COSCO Container Lines" c 0,72 миллионами TEU, а на пятом - "Evergreen Line" с чуть меньшим объемом. Однако, исходя из количества заказанных кораблей "Evergreen Line" в ближайшее время обойдет "COSCO Container Lines".
Для сравнения можно отметить, что в конце 1980-х годов советский военно-морской флот имел в своем составе около 170 дальних кораблей морской зоны.
Отраслевые аналитики согласны, что 30 крупнейших океанских перевозчиков будут и дальше оптимизировать использование своих активов, увеличивая время выдержки контейнера.
Однако по оценкам экспертов,
ежегодный рост контейнерного флота будет составлять порядка 7 процентов с 2012 по 2015 год.
В то же время, одновременно с ростом флота с 2009 года продолжается и увеличение доли лизинговых компаний, которые показали рост доли в TEU с 9 процентов в 2010 году до 10,6 процентов в 2011 году.
Инвестиции в судоходные линии были сокращены в кризисный период, когда их прибыль упала, а долги выросли, отмечают специалисты. Тем не менее, некоторые перевозчики уже возобновили предварительное инвестирование в оборудование.
Действительно, большинство ведущих перевозчиков тратят на покупки и строительство новых судов почти столько же времени, сколько уходит на демонтаж устаревших кораблей. По словам аналитиков - тенденции по ликвидации устаревших мощностей по-прежнему сильны. В свете медленно развивающегося спроса этот фактор можно скорее назвать положительным, так как он увеличивает техническую модернизацию отрасли.
Но, несмотря на медленное развитие спроса, фрахтовые ставки, тем не менее, выросли от откровенно неприемлемых для перевозчиков в конце 2011 года, до сравнительно удобных в настоящее время.
Ежеквартальный отчет компании "DrewryMaritimeResearch" показал, что график отраслевой надежности судов улучшился до нового рекордного максимума в 75,7 процентов во втором квартале 2012 года. Последняя оценка представляет собой улучшение на 3,4 процента по сравнению с уровнем надежности в первом квартале 2012 года. Особенно возрос показатель надежности прибытия судна в мае и июне текущего года.
Вместе с надежностью растут и ставки. Последние данные за второй квартал 2012 года показывают, что фрахтовые ставки уже выросли. Аналитики считают, что это является честной сделкой, так как грузоотправители получают более дорогую, но и более предсказуемую услугу.
Компании "Maersk" и "Hanjin" не только сохранили свои лидирующие позиции в качестве двух наиболее надежных крупных перевозчиков, но и улучшили свои показатели в первом квартале. На основании регулярных обследований, "Maersk" имела лучшие в мире показатели во втором квартале 2012 года на уровне 91,4 процента, при этом в прошлом квартале эта оценка оставляла 89,8 процента.
Семнадцать из двадцати семи основных контейнерных линий получили показатель надежности выше 75,7 процентов, что составляет средний уровень по отрасли. Только семи компаниям не удалось улучшить свои оценки по сравнению с предыдущим кварталом.
Результаты исследования также показывают, что
наиболее надежными операторами во втором квартале были компании Hanjin, Maersk, Hamburg Sud и CSAV.
Между тем, аналитики считают, что в ближайшем будущем перевозчики будут ощущать все большее давление со стороны грузоотправителей по снижению фрахтовых ставок, в то время как контейнерные линии попытаются остаться в плюсе. Кроме того существенно возрастает и давление экологических организаций, специалисты считают, что топовые перевозчики не смогут профинансировать даже половину расходов на экологическую модернизацию флота. Новые индивидуальные и коллективные правила очень дороги в реализации, и пока непонятно, кто будет платить по счетам. Однако необходимо отметить, что в среднем контейнеровоз выбрасывает в атмосферу в 40 раз меньше CO2, чем большой грузовой самолет и в три раза меньше, чем тяжелый грузовик.
Основная экологическая нормативно-правовая база по охране окружающей среды будет добавлять новые расходы транспортным компаниям. В частности появляются запреты на использование противообрастающей краски, должны сокращаться загрязнение атмосферного воздуха ("CleanAirAct"), изменяться процедуры утилизации судов, вырасти энергоэффективность и сократиться выбросы углерода. Существуют и другие строгие правила, такие как "Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов" (МАРПОЛ), которые вносят дополнительную лепту в удорожание перевозок.
Фото: maerskline.com
Cargo.ru
