"Главный игрок на российском шинном рынке - Китай"
Директор компании "Казань-Шинторг" Виктор Литвин рассказал в интервью "Бизнес-online" о шинном бизнесе, экспансии китайских производителей и роли рентгена в выпуске шин. А также о качестве грузовых и специальных шин различных брендов, о развитии производства шин на постсоветском пространстве и в мире, и о многом другом.
Кто сегодня самые крупные игроки на шинном рынке России? Какие представлены бренды?
Я бы поделил шинный рынок на три части: сегмент грузовых шин, сегмент легковых шин, сегмент специальных и сельскохозяйственных шин. В первом сегменте ситуация следующая: отечественная промышленность пока ничего толком не производит. Я имею в виду для серьезных, импортных грузовиков. ООО "Нижнекамский завод шин ЦМК" только начинает работу по этому направлению, и пока у него очень качественная продукция. Попытки работы в этом направлении делал ярославский завод, но неэффективно.
Что касается легкового сегмента, то российский рынок перенасыщен, здесь серьезная конкуренция. Отечественный производитель уже делает неплохие шины. Например, тот же нижнекамский завод. Ярославль делает массовые шины, но по качеству они пока соответствуют уровню отечественных автомобилей. Китай занимает меньшую долю, но в восточных регионах - за Уралом и далее - доминирует за счет логистики и ментальности.
В третьем сегменте - специальных и сельскохозяйственных шин - проблемы с отечественным производителем. Для отечественной техники у нас не выпускаются качественные отечественные шины. Для серьезных комбайнов, тракторов, на которых работают главные участники агрорынка Татарстана - "Красный Восток", "Ак Барс", - наша промышленность ничего не производит. Основные производители традиционно Michelin, Goodyear, также достаточно успешна израильская компания Alliance.
В Alliance применяется уникальный в мире подход - любую шину, которую предприятие производило когда-либо, оно может произвести сегодня при минимальном заказе в 20 штук.
Компания сохраняет все пресс-формы на складах, шины производит довольно качественные, работает с гибкой логистикой.
Главный игрок на рынке России - это, конечно, Китай. По качеству китайские шины приблизительно такого же уровня, как и те, что производят наши отечественные заводы. По данным статистики компании Michelin,
Китай занимает порядка 60% грузового сегмента на российском рынке.
Остальное делится между брендами Bridgestone, Michelin, Goodyear и др. Ряд товаров в России продается очень дорого по причине слишком высокой ввозной пошлины, в том числе и шины. Я считаю, то, что не производится в государстве, должно ввозиться с минимальной наценкой. Это не убьет промышленность, а лишь будет здоровой конкуренцией.
Если взять Украину - днепропетровский шинный завод, - там уже давно производят определенные размеры шин на массовую импортную технику. С учетом наших условий и культуры эксплуатации - шины качественные. Небольшой объем производит Белоруссия. Их доля на рынке - совсем мизерная. К сожалению,
российский производитель почему-то не развивает производство специальных и сельскохозяйственных шин.
Кто основные игроки на шинном рынке Татарстана?
В сегменте продаж грузовых шин на рынке присутствуют несколько представительств столичных компаний. По импортной грузовой шине наша организация - в лидерах рынка. В этом сегменте немного игроков. Программа сотрудничества выстроена таким образом, что дилерство не раздается направо и налево. Выставляются определенные условия: соблюдение ценовой политики, соблюдение дисциплины оплаты поставок.
Легковой рынок сначала набирал обороты, становился цивилизованным, а сейчас опять скатился в хаос. Главное - продать. Для нас, как для торгующей организации, которая контактирует с конечным потребителем, непонятна политика компании Nokian, которая раздает дилерство всем желающим и ломает рынок, да и качество их шин уже не то. Нижнекамская шина мало чем уступает Nokian, просто большую роль играет реклама и маркетинг.
Какое место занимает нижнекамский завод ЦМК между качественными импортными шинами и китайскими?
Нижнекамский завод позиционирует себя как производитель премиум-шин уровня Continental, но опыт эксплуатации показывает, что пока он работает на уровне вторых брендов. Это, например, шины Kormoran компании Michelin, шины Sava компании Goodyear. Можно назвать это средним сегментом.
На одной из конференций маркетинговые и исследовательские компании сообщили, что нижнекамский завод с каждым годом теряет свою долю на рынке. Вы согласны с такой оценкой?
Я бы так несказал. Сейчас завод выпускает новую шину Viatti, качественную, но, на мой взгляд, по завышенной цене. Поставки идут на первую комплектацию ряда автомобилей, которые собираются у нас в России.
Не появилась в мире шин новая технология, которая может изменить все?
Если разложить химический состав шин, то с годами он меняется несильно. Как был нужен натуральный каучук, так он будет нужен всегда. Пока ничего нового для шинного рынка не изобретено, поэтому для массовой эксплуатации мало что поменяется. На рынке будут присутствовать те, кто уже присутствует.
Для шинного бизнеса России вступление в ВТО закончится тем, что у нас рано или поздно останется только сфера услуг. Изучая опыт Европы, видим тенденцию, что шины продают сами производители, каждый через свою сеть. Сначала выстраиваются франчайзинговые сети, которые де-факто затем становятся их собственностью. Думаю, ближайшие лет 10 нам это не грозит. Не все европейское, к счастью, приживется в России, я уверен в этом. Возможно, к этому времени поднимутся и отечественные производители.
Стоит помнить, что китайские шины, как правило, не несут за собой никаких гарантийных обязательств, сертификация зачастую проходит формально. А
шины - это в первую очередь безопасность. Особенно, учитывая состояние наших дорог и погодные условия.
В 1990-е годы шинная промышленность была в достаточно заброшенном состоянии. Как вы думаете, имеет ли смысл держать собственную промышленность? Может быть, стоит завозить всю продукцию, если не удается конкурировать с зарубежными производителями?
Мы можем конкурировать, но нужно подходить к этому творчески. Шинная промышленность влечет за собой развитие других отраслей экономики. У нас в России для производства есть все. Если рассматривать последние достижения в мире: произвести качественно, эксплуатировать правильно, затем утилизировать и грамотно использовать продукт утилизации, то это достаточно интересная и доходная отрасль.
Что касается утилизации, то есть информация, что в Татарстане планируется к постройке завод по утилизации шин. Нужен ли он нам?
Этих заводов понастроили уже очень много. Суть в том, что существует статистика, согласно которой лишь один процент всех резинотехнических изделий в нашей стране утилизируется цивильно - перерабатывается и вторично используется. Если взять Запад, страны бывшего соцлагеря, там все обстоит иначе. Регулировать этот процесс легко, просто нужен разумный подход.
Вы сами не хотите войти в этот бизнес?
У меня была задумка, но для этого бизнеса нужны серьезные вложения. На сегодня проблема заключается в том, что продукт переработки, который востребован на Западе, к сожалению, не востребован у нас. Через Санкт-Петербург, через другие порты львиная доля продуктов переработки уходит на Запад и в Китай.
На рынке появляются шинные дискаунтеры. Насколько эффективна такая модель работы?
Для конечного потребителя это, скорее всего, удобно. Время покажет их эффективность.
Что касается нашей компании, то если взять легковое направление, у нас мультибрендовый магазин, и мы делаем упор на качественные шины, сервис, шиномонтаж. Проводим акции, есть дисконтные программы. Мы сами ввозим корейские шины Hankook, заключен прямой контракт с производителем. Татарстан, Чувашия, Башкирия, Марийская республика, Ульяновская, Пензенская области - регионы присутствия нашей компании.
Я был на производстве Hankook в Южной Корее и Bridgestone в Японии. Во-первых, это современные заводы. Во-вторых, максимальная автоматизация везде, где только есть возможность. У обеих компаний за уровнем продукции осуществляется очень серьезный контроль. Например, на корейском заводе 100% шин при производстве подвергаются проверке рентгеном. Там работают высококвалифицированные сотрудники, поэтому процент брака очень низок. Заводы, по сравнению с нашими, намного меньше по размерам.
Отношение каждого сотрудника к своему труду за рубежом значительно отличается от отношения российских работников. Мы общались с корейскими рабочими, они делают то, чем сами пользуются. Соответственно, как можно для себя сделать плохо?
Мы также были на заводе Bridgestone. Компания помимо шин выпускает, например, сейсмические подушки, которые устанавливаются под небоскребами, и гасят колебания при землетрясениях. Большая часть производства, естественно, засекречена.
Самые качественные шины на сегодня, если мы говорим и о грузовых, и о легковых, - это, конечно, французские.
Недавно была попытка слияния всех шинных активов - "Нижнекамскшина" с бывшими СИБУРовскими заводами, но что-то не срослось. Как оцениваете эту инициативу? Это повлияло на рынок?
На рынок это слияние никак не повлияло. Производитель должен выживать сам за счет качества, экономии, встраивания в рынок. А если монополия существовала 10-летиями, и не было конкуренции, то кто же тогда двигал рынок? Сейчас зашевелились, и, возможно, будут какие-то положительные подвижки.
Зарубежные компании активно создают производства на территории России. Сказалось ли это на рынке?
Не могу сказать, что произошли значительные изменения. Я занимаюсь шинами с 1994 года, и, кажется, не было еще ни одного года, когда бы снизились цены на шинную продукцию. 2012 был первым годом, когда Michelin начал движение от стабилизации цены к ее снижению. При том, что мировые цены на каучук снизились, но на российский рынок это особо не повлияло. После кризисных проявлений в Европе продукция частично хлынула к нам, и произошло насыщение, особенно в легковом сегменте.
Задает тон Китай. Поскольку доходы нашего населения не очень высокие, люди отдают предпочтение товарам эконом-сегмента.
Как вы пришли в этот бизнес? Как создавали его?
Я офицер запаса, пришел в свой бизнес внепланово. В 1992 году уволился из армии по сокращению штатов с пенсией 44 доллара в месяц, хотя к тому времени, с учетом льгот, а я служил в Афганистане, у меня набрался 21 год выслуги. Нужно было строить жизнь заново. Тогда был полный развал автохозяйства, а у меня была "Волга", и я со своими сослуживцами создал кооператив по извозу новобрачных. Это было очень интересное предприятие. Потом я попробовал заняться челночным бизнесом. Начинал с 400 долларов, занятых у друзей. С этой суммой я поехал в Польшу. Меня хватило на три или четыре поездки, потому что это довольно нецивилизованный бизнес. Занимался текстилем с турецкого рынка. Однажды турки подсунули мне бракованную портьерную ткань, и я оставил это дело.
Далее я занялся автомобильными аксессуарами, затем привез два комплекта литых дисков из Турции. После этого начал возить из этой же страны импортные шины. С турецкими бизнесменами было работать проще, можно уже было строить какие-то деловые отношения. Уже рассматривались вопросы гарантий, возврата брака и так далее.
Начал с авторынка, а в 2003 году мы с компаньоном, тоже офицером запаса, создали ООО "Казань-Шинторг". В тяжелой борьбе приобрели недвижимость, магазин, офис, постепенно прирастали кадрами.
В 2005 году начали заниматься грузовыми шинами. В 2006 году открыли свой филиал в Набережных Челнах. Выходить в регионы стали два года назад.
У нас тяжелый бизнес с невысокой рентабельностью, и любое движение вперед зависит от качества сотрудников, их подготовки. Шинный бизнес требует больших вложений, имеет тенденцию сезонности. Легковой сегмент тем более подвержен сезонности. Иногда возникают различные споры, при этом хочется хорошо выглядеть в глазах клиентов, поэтому вынуждены идти на какие-то уступки, издержки и прочее.
К какому направлению относится ваш бизнес - ритейл, сервис или что-то другое?
В нашем бизнесе три основных направления - грузовые и специальные шины, легковые шины, услуги. Услуги, в свою очередь, делятся на два вида: относящиеся к грузовому сегменту и к легковому. Мы занимаемся мелкосрочным ремонтом грузовой техники в достаточно больших объемах, ремонтируем импортные грузовики (все, что не связано с внедрением в агрегаты) - тормоза, подвески, рулевое управление, проводим диагностику. У нас действуют четыре сервисных центра, работаем только с импортными грузовиками, за КАМАЗы не беремся, у них развит свой сервис.
Судя по вашему опыту работы в разных регионах, можете сравнить шинный рынок Татарстана с другими регионами? Есть какие-либо отличия?
Если принять во внимание ситуацию в регионах нашего присутствия - Пенза, Чебоксары, Ульяновск, Новороссийск, Тольятти, Уфа - то в связи с тем, что уровень жизни в Татарстане значительно выше, у нас пользуется спросом немного иная продукция. Более популярны шины брендовые и премиум-класса, как в грузовом, так и в легковом сегменте. В других регионах выше спрос на более дешевую продукцию. Там зачастую возникают сложности с оплатой со стороны потребителей.
Как оцениваете условия ведения бизнеса в других регионах?
Сложно сказать. Что касается бюрократических препон ведения бизнеса, то, мне кажется, они есть от Бреста до Владивостока. Можно говорить лишь о том, что в каких-то регионах их больше или немного меньше.
Фото: belmarket.by
БИЗНЕС Online
