Казахстанские грузовики едут в Россию
В прошлом году предприятие Hyundai Auto Truck&Bus начало сборку автобусов и грузовиков в Казахстане. И даже наладило их экспорт в Россию и Белоруссию. Надеялись ли производители на госпомощь? Насколько она оказалась ощутимой? Стоит ли россиянам бояться казахстанского импорта? На эти вопросы пытались ответить корреспонденты "Мегаполиса".
Этот проект не мог остаться без поддержки. В предприятие вложено около 1 млрд тенге. И 7% кредитной нагрузки государство взяло на себя.
- Что касается субсидий, то это нелёгкий процесс, - рассказывает директор компании Hyundai Auto Truck&Bus Шалкар Нуртлеуов. - Но наша компания является субъектом серьёзного бизнеса, и для нас это не составило труда. Начинающим бизнесменам получить госпомощь очень сложно. Для них должны быть какие-то облегчённые процедуры. Я работал за рубежом: в Японии, Китае и Корее. И знаю, как бизнес там развивается. Есть чему поучиться. Если брать предприятия, создаваемые с нуля в КНР, то государство обеспечивает предпринимателей не только кредитными ресурсами, которые нельзя назвать чисто символическими процентами. Они в обязательном порядке обеспечивают инфраструктурой. Прежде всего, это дороги, электросети, газификация. Остальное всё ложится на плечи предпринимателя: новые рабочие места, экономическая стабильность, налоги, выход на экспорт:
- "Астана Моторс" экспортирует грузовики в Россию. Как вам это удалось?
- Компания начала собирать грузовики, коммерческие автомобили и автобусы в 2011 году. Возникла идея использовать возможности ТС. Я вылетел в Москву на выставку коммерческой техники "КомТранс - 2011". Познакомился с белорусскими импортёрами подобных машин из Кореи. Рассказал о нашем предприятии и о том, что между нашими странами нет границ. Дальше начали изучать ценовую политику, логистику. Первые 4 машины отгрузили в январе 2012 года. И конечный потребитель был вполне удовлетворён и качеством, и ценой. Импортёр сравнил цены на машины из Кореи и наши, и счёл выгодным партнёрство с нами. Мы сократили срок логистики: поставка грузовиков составляет максимум 15 дней. Доставка из Кореи до Минска составляет 4-6 месяцев. Это сыграло большую роль.
- В Белоруссии подобных предприятий нет?
- Там нет. А в России, в Калининграде, есть завод "Автотор". Там очень много брендов собирают. На самом деле "Автотор" - наши прямые конкуренты. Между Калининградом и Минском около 500 км. Между Алматы и Минском - в 10 раз больше. Но белорусы покупают машины у нас.
- И почему?
- Мы более гибкие по финансовым условиям и очень лояльны к импортёрам. В случае возникновения форсмажорной ситуации, каких-то проколов всё берём на себя. Видимо, "Автотор" не смог им предложить что-то лучше. В России были похожие заводы на Кузбассе, в Таганроге. Но сейчас у них проблемы, и они не могут нам составить конкуренцию. В результате мы ежемесячно экспортируем 48 грузовиков в Минск. Впервые в истории компании автомобили были экспортированы в другое государство! Вот эти грузовики все должны пойти в Белоруссию (кивнул в сторону стоящих рядком машин). Изначально скептиков было больше, чем тех, кто нас поддерживал. Белоруссия экономически очень развита. Они выпускают холодильники, стиральные машины. В 2012 году мы туда экспортировали 260 грузовиков. В этом планируем увезти ещё 500. Оттуда приезжают сюда длинномерные фуры, а уходят с нашими грузовиками.
Прокололись на погрузках
- Качество у автомобилей местной сборки ничем не страдает?
- Я общался с потребителями. Сначала они скептически относились к нашей продукции. Говорили: "Ой, сделано в Казахстане": Но когда они испробовали, им стало всё равно: казахстанское это или корейское. Специалисты из Кореи к нам часто приезжают, проводят тренинги, сертифицируют наших ребят.
- Вы сказали, что в случае проколов вы всё берёте на себя. Значит, были какие-то проколы?
- Первый блин, как говорится, комом. У нас не было опыта экспорта грузовиков. Когда мы пришли в КТЖ с просьбой рассмотреть возможность поставки грузовиков до Минска, они затруднились нам предоставить решение. Как их грузить? Как закреплять? Как получать разрешения? То есть у Казахстана не было опыта экспорта автомобилей. Обычно сюда везут. Мы долго не могли поставить в Белоруссию 4 машины. Стали вести переговоры с теми компаниями, которые везут из Белоруссии в Казахстан товары народного потребления и порожняком уезжают обратно. Договорились, что по какой-то ставке они будут забирать наши грузовики. И сейчас с удовольствием загоняют сюда фуры. В месяц 24 уезжают полными. Был вопрос по сертификации. Белоруссия в этом плане более европеизирована, и все европейские нормативы они принимают.
Казахстанский импорт боятся
- А Россия?
- Это отдельная тема. Мы ещё не отправили туда даже первые машины. Хотя они готовы, собраны. Подали в Минпромторг России заявки. Они нас гоняли, знаете, как раньше в паспортном столе: то за одной бумагой, то за другой. Даже партнёры из Hyundai Motor Company нам стали помогать. Я не раз об этом на совете импортёров заявлял. И мы, и наши пищевики сталкиваются с этими проблемами, когда казахстанскую продукцию не пускают. На недавнем форуме машиностроения вице-министр индустрии и новых технологий Альберт Рау чётко выразил позицию Казахстана, и мне она понравилась: "Если Россия введёт ограничение на импорт казахстанских авто, мы сделаем то же самое. А теперь посмотрим статистику. В 2012 году из Белоруссии в Россию было экспортировано 22 тыс. единиц грузовиков, из Казахстана в Россию - всего 40 автомобилей. А из России в Казахстан - порядка 80-90 тыс. Кто в результате выиграет?". Думаю, что наше правительство должно вести более жёсткую политику. Мы сами не сможем ничего добиться. Я даже не понимаю боязнь казахстанского импорта. Но думаю, что всё наладится.
130 автомобилей мы уже приготовили для России, и планируем в конце июня ещё отгружать.
Нам же нужно развивать грузоперевозки! Я не раз говорил об этом в Минтранскоме. Наши фуры старые, у них нет доступа в Европу. Чтобы их обновить, нужны деньги. Чтобы получить деньги - нужна госпомощь. Казахстан никуда ничего не вывозил, поэтому и грузоперевозки у нас не развиты. Наши компании по грузоперевозкам в Белоруссии не представлены никак. Это больной вопрос для нашего рынка. Летом начнём собирать тягачи международного класса. Пусть казахстанские компании их покупают - дайте им дешёвые кредиты. Строится дорога Западная Европа-Западный Китай, инфраструктура. И этими всеми благами будут пользоваться международные перевозчики?
- Не боитесь вступления в ВТО?
- Не особо. ВТО - это естественная среда экономики, где выживает сильнейший. Те компании, что выживут, будут существовать долгие годы. И что бы сейчас бизнесмены ни говорили, они ничего не изменят. ТС - это маленькое ВТО, тренировка. У многих казахстанских потребителей сыграло чувство патриотизма, и они стали поддерживать наших производителей. Но есть такие предприятия, которые не смогли составить конкуренцию российским компаниям. Мне говорят: "Вы не боитесь экспансии китайской продукции?". Да она уже есть на рынке! А наша задача - привлечь покупателя к себе. Нужно улучшать качество, быть лояльным к потребителю. Те страны, которые уже в ВТО, давно адаптировались к этому. Наша компания не ждала помощи от государства. Просто мы начали активную работу с конкурентами. Субсидии нам помогли при строительстве завода. А что касается экспорта в Белоруссию, то это наш коммерческий проект, в котором государство не участвует. Компания сама этого добилась.
Когда "женятся" кузов и двигатель
Без самой сборки автомобилей репортаж был бы неполноценным. Так вот, силовые агрегаты на этом предприятии собираются из деталей, которые "Астана Моторс" закупает в Корее. Мы видели эти "полуфабрикаты": кузова, моторы, сиденья. На конвейере их "подгоняют" вручную.
- Сейчас двигатель соединят с кузовом. Это называется "женитьба", - объяснил директор завода, показывая на агрегат, висящий над шасси на крановом крючке.
Двигатель окружили ребята в робах. Со стороны казалось, что они проверяют устройства на совместимость: "стерпится" ли, "слюбится"? После устанавливается кабина, и машина готова. В день - от 6 до 9 грузовиков в смену. Сборка автобусов сложнее. Детали получают в неокрашенном виде. Всё это собирают, вклеивают стёкла, устанавливают панели, сиденья, фары:
- В Корее сейчас дефицит запчастей для автобусов, и мы зависим от них, - пояснил Шалкар Нуртлеуов. - Автобус является у нас бестселлером. Заявок много, и мы не можем их удовлетворить:
А возле цеха на улице стоят уже готовые грузовички и автобусы Hyundai. Здесь, в Белоруссии или в России они найдут своего потребителя.
Фото:tb.hyundai.kz
Мегаполис
