Что поможет развить транспорт на газе?
У правительственной инициативы перевести значительную часть транспорта в России на газомоторное топливо - метан - немало противников, но, несмотря на это, в конце мая все же было принято соответствующее постановление. В Ленинградской Торгово-Промышленной палате выступили специалисты, которые рассказали о степени готовности к этому шагу.
К 2020 году в разных субъектах РФ природный газ в качестве моторного топлива на общественном автомобильном транспорте и транспорте дорожно-коммунальных служб должен стать вполне привычным явлением. Так, в городах с численностью населения более 1 млн человек это половина всей техники. Там, где проживает более 300 тыс. человек, - до 30%, в городах и населенных пунктах с более чем 100 тыс. жителей - до 10%.
Сейчас в России насчитывается лишь 86 тыс. автомобилей, работающих на газе, при общем автомобильном парке примерно в 37 млн машин, то есть чуть более 0,2%. Объясняя такой неподдельный интерес к метану как к газомоторному топливу, законодатели цитируют технических специалистов и экологов, которые говорят о большей экологичности этого вида топлива. Кроме того, оно просто дешевле существующих аналогов.
Очевидно, что сама по себе масса газовых машин не имеет никакой ценности, если не обеспечить должную инфраструктуру для их работы, в частности, заправки.
Сейчас на территории нашей страны действует 252 автомобильные газовые наполнительные компрессорные станции (АГНКС). К 2020 году у нас их должно появиться 2,5 тыс.
Особенно предстоит постараться Петербургу: в нашем городе сейчас действует лишь одна такая заправка "Газпромнефть" на Пулковском шоссе.
Впрочем, у Северной столицы есть солидная база в этом отношении. На конец 1980-х годов в Ленинграде насчитывалось 10 АГНКС и еще пять в Ленобласти (в Выборге, Гатчине, Тосно, Тихвине и Кингисеппе). Сейчас на этих площадках в основном размещены обычные АЗС с бензином и дизельным топливом. Некоторые из них дополнены оборудованием для хранения и заправки автотранспорта сжиженным нефтяным газом (пропан-бутан). В те же годы автомобильные заводы ЗИЛ, ГАЗ и КАМАЗ выпускали газобаллонные автомобили, работающие на сжатом природном газе (метане), в серийном производстве и в достаточном для удовлетворения спроса количестве. Тогда АГНКС работали в штатном режиме.
В 1990-е годы серийный выпуск газобаллонных автомобилей прекратился.
Старые газобаллонные автомобили, выработавшие свой ресурс, списывались, а новых не производили. Соответственно, загрузка АГНКС стала падать, что в конечном итоге привело к ликвидации практически всех станций.
"Но сами-то площадки остались на месте", - напоминает Анатолий Котлов, бывший начальник АГНКС г. Тосно. "Важно то, что эти площадки изначально спроектированы и построены с соблюдением всех строительных норм и правил (СНиП), регламентирующих строительство таких объектов. Кроме того, сохранились и инженерные сети: подвод электроэнергии, водопровод, канализация. Но самое главное - остались подводящие газопроводы. На каких-то площадках они в той или иной мере используются по назначению (например, для работы котельной), на каких-то нет, но в любом случае они есть", - говорит он.
Не стоит забывать, что даже если подводящий газопровод и не находится в работе, его необходимо обследовать, выдать экспертное заключение о технической возможности его дальнейшей эксплуатации. При необходимости провести ревизию и ремонт. Специалисты сходятся во мнении, что после этого вполне можно переходить к восстановлению действовавших станций, переоборудовав их в многотопливные заправки.
Самый простой и быстрый путь восстановить АГНКС на прежней площадке уже в качестве составной части многотопливной заправки - это установить на площадке мобильную (на колесном шасси) компрессорную метанозаправочную станцию, дополнив ее передвижными заправщиками (ПАГЗ) для бескомпрессорной заправки автомобилей сжатым природным газом. Что немаловажно, такое газозаправочное оборудование производится в России. По мере уплотнения и расширения сети будет видно, где эти мобильные средства заправки необходимо заменить на стационарные, а где так и оставить в мобильном варианте, совершенствуя при этом систему управления расширяющейся сетью.
Впрочем, одно только это не поможет развить транспорт на газе. А государственная политика для стимулирования этой отрасли только формируется, уверен исполнительный директор ООО "Русские машины" Петр Золотарев. По информации компании,
в Италии, например, действуют льготные налоговые ставки на газ в качестве моторного топлива.
В некоторых регионах страны введены субсидии на строительство новых АГНКС, субсидируется и переоборудование автомобилей под работуна газе. В Японии компания, строящая такую станцию, на три года освобождается от уплаты налога на землю. А в Германии сокращается размер страховых сборов для автомобилей, работающих на компримированном природном газе (это сжатый природный газ, который используется в качестве топлива). Этот опыт мог бы быть полезным и для России.
Фото: spb.gazprom-neft.ru
Ленинградская Торгово-Промышленная Палата
