В силу своего географического расположения Петербург является центром транзитных грузоперевозок и потому транспортный бизнес занимает очень важное место в городской экономике. Значительная часть грузов перевозится автотранспортом. В прошедшем 2014 году произошло несколько событий, которые повлияли на этот рынок. В какой степени каждое из них отразилось на бизнесе автомобильных грузоперевозчиков, в интервью РБК-Петербург рассказал руководитель филиала АСМАП по Северо-Западному федеральному округу Александр Дацюк.
Как падение рубля повлияло на бизнес перевозчиков?
В первый раз это произошло где-то в марте-апреле. Тогда доллар подрос на 15-20%. Это сильно ударило по нашим автопредприятиям, потому что от 30% до 50% наших автомобилей находится в лизинге, причем, как правило, лизинговые договоры зафиксированы в валюте. Июньские колебания курса сразу отразились на лизинговых платежах. Наши предприятия стали договариваться с лизинговыми компаниями о корректировках договоров с точки зрения изменения порядка и сроков платежей. Но не успели оправиться от первого удара, как попали под второй молот.
Проблемы с лизингом ( основном договоры привязаны к доллару) повлияли на нашу экономику в 2014 году больше всего.
Вторая сторона падения курса - это сокращение объемов грузоперевозок. Правда, тут, в отличии от лизинга, нам помогает некоторая инерция - договоры на импорт были заключены гораздо раньше, поэтому перевозки еще идут. А вот какая будет ситуация со следующими договорами на импорт - это большой вопрос.
И какие ваши прогнозы?
Сокращение импорта комплектующих для сборочных автозаводов, если они уменьшат объемы производства, конечно, ударит по нашим перевозчикам. Эти поставки пока что идут в основном в порты Финляндии, а мы их ввозим в Россию. Но пока сокращения импорта комплектующих мы не почувствовали.
А как повлияло на ваш бизнес прекращение в начале года пропуска грузовиков по книжкам МДП через переход в Торфяновке на финско-российской границе?
Это было продолжением взятого в 2013 году курса таможенной службы на фактический отказ от подписанного Россией международного соглашения о применении упрощенной процедуры пропуска грузов через границы . Такая политика, конечно, осложнила жизнь перевозчиков в том плане, что, с одной стороны, пришлось оформлять дополнительные документы для обеспечения таможенных платежей, а с другой, привела к увеличению затрат на перевозку грузов.
Теперь перевозки по TIR-конвенции вообще прекращены на Северо-Западе России?
Нам оставили маломощные переходы Брусничное и Светогорск. Там по книжкам МДП еще пропускают. В результате часть машин стала вместо Торфяновки ездить в основном через Брусничное. Правда, огромных пробок не возникло - из-за общего снижения грузопотока через российско-финскую границу.
Разве так сильно сократился импорт еще в начале года?
Дело не в этом. Началось перераспределение грузопотоков между российскими, финскими и прибалтийскими портами. В начале года прибалтийские порты сумели перетянуть к себе часть грузов, которые раньше шли в порты Финляндии и оттуда, соответственно, через сухопутную границу к нам в Ленобласть. Прибалты значительно повысили скорость перевалки грузов и таможенного оформления.
А наши?
Наши тоже начинают конкурировать по скорости обработки грузов. К сожалению, у нас еще есть, над чем работать.
Насколько вам повредило введение платы на северном участке ЗСД? Вы как-то говорили, что это удорожает перевозку...
На фоне других событий это не сильно нам повредило. В себестоимости основных перевозок, на Москву и вглубь России, этот кусочек не играет большой роли. Хотя для петербургских грузов прибавка получилась заметная. Но проезд по ЗСД сокращает время перевозки, а это тоже деньги. По этой причине, кстати, мы очень ждем открытия центрального участка ЗСД - он сильно сократит временные затраты.
Летом началось сокращение персонала на сухопутных петербургских таможнях. Таможенные брокеры очень были этим недовольны, а вы?
Очереди на растаможку существенно не увеличились. Так что на перевозчиков это не повлияло.
А падение импорта автомобилей?
На международных перевозчиков оно начало влиять уже давно - как только в Петербурге, в Москве, в Калуге и в других городах стали активно создаваться сборочные заводы.
В 2006-2007 годах количество автовозов у членов нашей Ассоциации было очень большим. Сейчас оно резко сократилось - все ушли на внутренние перевозки.
Так что сокращения автомобильного импорта в этом году мы практически не заметили.
Как отразился на вас летний конфликт с поляками по поводу квот на перевозки грузов через Польшу?
Наше руководство отстояло наши интересы. Хотя паритета между нами и поляками еще нет, поляки пока возят больше, но постепенно приближаемся к нему. Уже достигли соотношения 60 на 40 процентов в пользу поляков. Раньше перевес был гораздо больший. Но эта проблема касается главным образом наших коллег из центрального федерального округа.
Теперь последние события, осенние - антисанкции, запрет импорта продуктов из Европы. Как это отразилось на грузоперевозках на Северо-Западе?
Это был большой удар по нашим перевозчикам, которые работали на рефрижераторах - возили рыбу из Норвегии. После введения запрета они практически встали - оказались без работы. Но примерно через месяц они переориентировались на других поставщиков, и
к концу 2014 года уже можно говорить о восстановлении 80-90% прежних объемов перевозок.
Что касается других продуктов, то их возят наши коллеги в центральном федеральном округе.
Экспортом вы занимаетесь?
Конечно. На севере главный вид экспорта - это лес. Мы его возим в больших объемах.
И как повлияли на экспорт все обстоятельства 2014 года?
Объемы не изменились. Остались в прежних пределах. Но проблема лизинга коснулась и этих предприятий.
Как в целом прошедший год отразился на вашем бизнесе?
Скажем так, прибыльность, мягко говоря, упала до пределов рентабельности.
Фото: АвтоТрансИнфо
РБК
