Руководитель Федерального государственного бюджетного учреждения "Канал имени Москвы" Герман Елянюшкин рассказал ТАСС о том, какой на сегодняшний день есть потенциал использования Москвы-реки.
- Вы перешли из правительства Московской области на нынешнюю должность в марте этого года. Какие задачи перед вами были поставлены?
- В первую очередь, хочу обратить внимание, что "Канал им. Москвы" - это очень устойчивое предприятие с 80-летней историей.
Здесь колоссальный запас прочности. Несмотря на то что общая протяженность канала составляет 128 км, мы управляем порядка 4 тыс. км судоходных путей. А задачи достаточно четко были сформулированы еще во времена строительства канала: водоснабжение города Москвы, обеспечение судоходства, экология и развитие туристической инфраструктуры рядом с рекой.
- На ваш взгляд, мощности канала сегодня используются по полной?
- Я считаю, что сегодня пропускная способность канала используется примерно на 30%. К примеру, потенциально "Канал имени Москвы" мог бы обеспечить грузоперевозки в размере чуть более 70 млн тонн ежегодно. Согласно нашим данным, с начала 2017 года общий грузопоток по Московскому бассейну составил порядка 30 млн тонн перевозимого груза. А за прошлый год было перевезено около 24,5 млн тонн.
- А что чаще всего перевозят по Москве-реке и в целом по Московскому бассейну?
- Около 85% перевозимых грузов - это минерально-строительные материалы: щебень, песок, песчано-гравийные смеси. А в целом на внутренние водные пути столичного региона (Москва и Подмосковье) приходится около 60% грузоперевозок и 61% пассажиропотока. Поэтому существующая пропускная способность объектов инфраструктуры канала явно недооценена. Кроме того, их безаварийная работа позволяет увеличить объем перевозок в разы.
- Как вы считаете, это можно использовать в рамках программы реновации? К примеру, перевозить стройматериалы по Москве-реке?
- Я считаю, что реновация - это абсолютно правильная идея. Безусловно, здесь основным заказчиком выступает правительство Москвы. Однако мы вполне можем перевозить строительные отходы и стройматериалы в рамках программы реновации по Москве-реке. Более того, перенос части груза на реки очень серьезно снизит нагрузку на дороги, в том числе и на экологию. Так как несколько сотен автомобилей сразу исключается из грузового потока. Да и для речной отрасли это будет только в плюс.
- А вообще речной транспорт получается более экологичным, чем наземный?
- Безусловно. Речной транспорт - один из самых экологичных видов транспорта, так как на перевозку единицы груза топлива требуется в 85 раз меньше, чем при перевозке по автомобильным трассам.
Одна баржа - это 333 "КамАЗа". Кстати, очень легко запомнить. Представляете, что можно снять с московских дорог буквально сотни автомобилей?
- Помимо существования грузовых терминалов в пределах города предполагается ли их строительство за пределами Москвы?
- Да, предполагается построить нескольких терминалов. К примеру, строительство Дмитровского речного порта - это большой проект стоимостью около 12 млрд рублей с федеральным участием в размере 6 млрд рублей. Он позволит существенную часть грузов перевести на реку.
- В обозримом будущем возможно ли увеличение длины канала?
- В советское время предусматривалось развитие внутренних водных путей, так называемой единой глубоководной системы.
По большому счету, 80% успеха в этом направлении достигнуто. Сегодня это можно лишь немного улучшить. Например, заново создать судоходство в Калужской области - в верховьях реки Оки.
- А что это даст?
- Это даст серьезный толчок развитию судоходства и промышленности в Калужской области через участок Оки. По идее, можно было бы прокопать канал к Днепру и часть вод перебросить оттуда. Помимо этого, мы бы немножко поработали и за природу в части рационального использования водных ресурсов. Но пока в планах РФ таких задач не стоит.
- Есть ли в планах задача стать самоокупаемой организацией?
- Несмотря на то что мы являемся государственной компанией и у нас бюджетное учреждение, как минимум половину своих средств стараемся заработать сами. Будем стремиться к этому.
ТАСС
