Сохраняющая блокада и неопределенность с дальнейшим движением судов через Ормузский пролив увеличивает актуальность Северного морского пути (СМП), главным оператором которого является Россия, рассказал MagadanMedia председатель Магаданской областной думы, бывший заместитель председателя комитета по делам Севера в Совете Федерации Анатолий Широков. При этом, прямо сейчас воспользоваться ситуацией мешают некоторые проблемы, решение которых ведется.
Противостояние США и Израиля с Ираном привело к фактической блокаде Ормузского пролива, через который проходит около 20% всех мировых перевозок углеводородов, не считая прочих грузов. Это уже отразилось на цене топлива, и, как полагают эксперты, может также сделать дороже продовольствие и удобрения.
По словам экс-сенатора, актуальность Северного морского пути и трансарктического коридора существует с одной стороны независимо от событий в мире и не связана только с блокадой Ормузского пролива. Однако общая нестабильность морских перевозок по всему миру добавляет очков российскому транспортному коридору.
"Достаточно вспомнить момент, когда контейнеровоз перегородил Суэцкий канал в марте 2021 года. Сегодня и в Панамском канале тоже творится нечто, что может угрожать системности мировых грузоперевозок. Мы видим, что ключевые центры перевозок находятся под ударом. И в этом свете Севморпуть и трансарктический коридор доказывает свою актуальность по переброске грузов", — говорит Широков.
Он отмечает, что эта актуальность растет сегодня с каждым днем для экономических центров мира: юго-восточной Азии, США и Северной Америки, а также для пусть и снижающего свое влияние, но все еще существующего европейского экономического региона. Эти экономические центры создают большую часть мирового продукта, а важность стабильной логистики между ними трудно переоценить.
"Идет ли речь о перевозке материалов, топлива, комплектующих, Севморпуть и трансарктический коридор выглядит как самый удобный для связи этих крупных экономических центров. Во-первых, он более короткий, что уменьшает стоимость фрахта, и затраты на перевозку могут быть ниже, чем вокруг Африки. Во-вторых, там нет пиратства, и любая перевозка защищена. Между тем, есть и угрозы этому маршруту, связанные со стремлением наших "партнеров" из арктического клуба к милитаризации Арктики. И нашей стране, как самому важному транспортному агенту на этом пути, надо многое сделать", — отметил эксперт.
Россия, по его мнению, пока не обладает необходимым количество грузовых судов арктического класса в своей юрисдикции, которые могли бы перевозить не только газ и углеводороды, а другие виды грузов. Сейчас львиная доля в перевозках по Севморпути это углеводородное сырье, а транзит занимает очень скромную долю.
"Решать эти вопросы необходимо за счет увеличения флота. Также, нельзя достаточно эффективно использовать этот путь без серьезной портовой инфраструктуры, но сегодня активное строительство портов идет как за счет государства так за счет корпораций. Однако Россия очень успешна в обеспечении безопасности судоходства и обеспечении перевозок ледокольным сопровождением", — считает собеседник агентства.
Для этого у страны, говорит он, есть 41 ледокол, из которых 8 атомных. Это самый большой ледокольный флот в мире, а атомных ледоколов нет вообще больше ни у кого. При этом, чтобы наращивать объемы грузоперевозок по Севморпути надо снижать стоимость ледокольной проводки, которая сейчас довольно высока и проигрывает южному маршруту.
"Есть целый ряд инфраструктурных проблем, над устранением которых ведется работа. Россия активно наращивает усилия в арктической зоне, это факт. Более того, я бы ожидал более серьезного экономического развития с 2027 года, когда будет введен единый преференциальный режим для Дальнего Востока и арктической зоны. Предприниматели получат возможность работать по единым правилам", — отмечает Широков.
Он уверен, что проблемы, стоящие перед РФ действительно непростые, но процесс их решения идет успешно.
