О том, почему дороги для россиян, в том числе и для челябинцев, - дорогое удовольствие, рассказал начальник Управления федеральных дорог "Южный Урал" Александр Луцет: "Любой объект для нас - это кошмар. За границей как делают дороги? Там уже все готово: земля отсыпана, дома снесены, вынос сетей сделан. А у нас как? Приходишь на объект, а там еще дома не снесены. И сидит бабушка с граблями возле дома, потому что узнала, что он стоит миллион, и теперь хочет за него 1,5 миллиона".
По словам начальника Упрдора, 70-80% всех денег уходит именно на эту "подготовку": "Я очень хочу, чтобы у нас сделали Службу подготовки производства - это просто мечта поэта, я всю жизнь об этом мечтаю". По мнению Луцета, создание такой службы существенно облегчило бы работу строителей.
Иного мнения придерживается директор компании "КЭМП", эксперт в сфере транспорта Яков Гуревич: "На самом деле дороги у нас стоят дороже не потому, что надо выкупать землю - ее везде выкупают - а потому, что используют старые технологии и воруют много. И вообще,
в России земли одни из самых дешевых - страна-то бедная, поэтому говорить о том, что много денег уходит на покупку земель - это странно".
Тем временем, по данным открытых источников, затраты на строительство автодорог в России остаются одними из самых высоких в мире. Например, при сооружении транспортной инфраструктуры для проведения Олимпиады в Сочи, уже ставшей одной из самых дорогих, общие расходы в расчете на один метр дороги составил около 200 тысяч долларов.
А один километр четырехполосной дороги в Китае обходится в 2,9 миллиона долларов, в Бразилии - в 3,6 миллиона, в странах Евросоюза - 6,9 миллиона, в США - 5,9 миллиона, в России - почти в 13 миллионов долларов (по данным на 2012 год).
В Москве же строительство новых дорог обходится дороже, чем прокладка тоннеля под Ла-Маншем. Например,
стоимость километра Четвертого кольца Москвы оценивается примерно в 400 миллионов долларов, а 50-километровый тоннель обошелся англичанам и французам в 12 миллиардов.
Такие цены делают автодорожную отрасль России одной из самых неэффективных и затратных в мире.
Еще один важный момент: соотношение цены и качества. В тех же Штатах строят высококлассные автомобильные дороги, с колоссальной грузоподъемностью и со значительной долговечностью. Впервые там использовали технологию строительства "вечных" автодорог и покрытий из сборного преднапряженного железобетона еще в 1921 году.
Во всем мире инженеры достаточно давно поняли, из чего надо строить автомобильные дороги и как их надо строить. Строительство цементобетонных жестких покрытий дорог гораздо дешевле и эффективнее технологий, распространенных в России, поскольку решает проблему не только радикального повышения грузоподъемности и долговечности автотрасс, но и может позволить значительно уменьшить объемы затрат песка, щебня и слишком дорогого теперь битума, который применяется у нас.
Почему бы не применить такую технологию? Их ведь очень много. Но
государственные эксперты-строители говорят, что в России очень неблагоприятный климат и огромное количество большегрузов.
Тогда другой вопрос: почему нельзя использовать технологию преднапряженных железобетонных плит? Себестоимость этого строительства, включающая затраты на материалы и изделия, а также на работы, составляет примерно $900 тысяч за один километр трассы в четыре полосы - такие данные приведены на американских сайтах, посвященных строительству дорог. Зачем бесконечно укладывать песок-щебень-гравий до уровня промерзающего грунта, чтобы дороги не "поплыли", если можно заливать бетоном и класть сверху асфальт, как это делают в США? Асфальт со временем изнашивается, его заменяют, но сами плиты остаются в прежнем виде и состоянии. "В России практически не используется современная практика, - рассказал Яков Гуревич. - Кладется асфальт, который не выносит нагрузок. Это делается для того, чтобы построить дорогу, а на следующий год ее ремонтировать". И так до бесконечности. А все потому, что в России не используются новейшие "безоткатные" технологии.
Вот, например, очень показательная история, изложенная в "Новой газете": "В одном из ближайших к Москве регионов местный коммерсант рассказывал, что выиграл конкурс на ремонт дороги местного значения. И когда он пришел подписывать договор, чиновник, который также подписывал документ, напомнил ему, что есть некие правила игры, и назвал эти правила: 70/30. Коммерсант почесал макушку, посчитал и сказал: "Да, я согласен, в 30% я, пожалуй, уложусь". На что чиновник ему ответил: "Вы меня неправильно поняли: 70% вы отдаете, а 30% остается вам".
Цену и качество мы сравнили. Теперь перейдем к организации постройки дорог. Например, в США перед строительством или ремонтом дороги назначается публичное слушание, куда может прийти любой житель района и высказать свое мнение. До этого все планы по проектировке публикуются на специальном сайте, где выкладываются подробные чертежи проектируемых автодорог. В ходе обсуждения жителями проекта, он может быть изменен - например, кто-то из слушателей может сказать, что необходимо установить шумоизолирующую стену вдоль дороги, чтобы в соседних домах было тихо. У нас такие проблемы всплывают пост-фактум, а потом еще и обнаруживается, что направлено было слишком много денег, а потрачено - вдвое меньше. "У нас публичные слушания практически не распространены, поскольку интересы людей в принципе всех не очень волнуют", - отметил Гуревич.
А теперь посмотрите на картинку ниже - это дорожная сеть в той же самой Америке, на которую было потрачено меньше денег, чем на дорожную сеть в Сочи. Вопрос напрашивается сам собой: куда уходят деньги?
Фото: uralpress.ru, kanal12.ru
URALPRESS.ru
