Недавно итальянская Marangoni Group приняла решение избавиться от шинного завода в Ананьи (неподалеку от Рима). В интервью Tyres & Accessories генеральный директор Marangoni Массимо Де Алессандри рассказал о факторах, повлиявших на решение компании, ошибках, сделанных в прошлом, о том, почему выход на рынок новых шин оказался нецелесообразным шагом. Marangoni намерена использовать освободившиеся ресурсы для развития своего ключевого бизнеса - в отрасли восстановления шин. В то же время Массимо Де Алессандри не исключил, что в ассортименте компании появятся новые грузовые шины.
После многих лет убытков, составлявших уже миллионы евро, ибез перспектив улучшения ситуации в будущем в сентябре этого года компания начала последнюю главу почти четвертьвековой истории своего участия в производстве новых шин - и несмотря на всю сложность этого решения, оно принесло долгожданное облегчение руководству Marangoni, которое с большим оптимизмом говорит о концентрации на ключевом бизнесе в сегменте восстановления шин и будущих стратегических инвестициям в этом секторе.
"Задним умом все крепки" - эту присказку часто повторяют, но вряд ли ее можно использовать для объяснения серьезных деловых решений. Спустя почти четверть века после того как возглавляемая тогда Марио Марангони (Mario Marangoni) компания купила находящуюся в сложном финансовом положении фабрику Ceat в Ананьи, все кажется более чем очевидным. С 2006-2007 годов производство новых шин приносило семизначные убытки в остальном здоровой компании и угрожало стать камнем на шее, мешающим расти всей Marangoni Group. Г-н Алессандри, нынешний генеральный директор находящейся в частном владении Marangoni, попросил не указывать размеры убытков в тексте статьи, но подтвердил, что речь идет о сумме, которой достаточно для строительства нескольких новых заводов по восстановлению шин - и еще для чего-нибудь. Источники, хорошо знакомые с положением компании, рассказали T&A, что ежегодные потери Marangoni на самом деле были гораздо больше, чем сказал генеральный директор, и компания несла их более длительный период времени.
Как бы то ни было, убытки в размере нескольких десятков миллионов евро могут подвергать опасность семейную фирму, подобную Marangoni, которая работает на рынке с минимальной рентабельностью и высокой чувствительностью к различным экономическим флуктуациям. И даже если потери не угрожали существованию компании, они были очень болезненными, из-за чего раз за разом вставал один и тот же вопрос - зачем вообще всем этим заниматься?
Когда третья по размеру резинотехническая компания Италии - Ceat SpA - попала в сложное финансовое положение в начала 1980-х годов, руководству пришлось начать распродавать активы. Шинный завод в Турине и научно-исследовательский центр были прибраны к рукам лидером рынка, компанией Pirelli, а завод в Ананьи, открытый в 1961 году, практически не вызвал интереса у потенциальных покупателей и поэтому был передан в государственное управление. Marangoni стала партнером Ceat в 1986 году, когда в Ананьи началось производство новых шин Marangoni по схеме off-take.
Г-н Де Алессандри вспоминает, что в 1980-х и начале 1990-х годов Marangoni переживала период больших перемен. На фоне общего корпоративного роста Марио Марангони и его братья прокладывали маршрут для будущего развития компании при помощи таких мер, как IPO в 1988 году и приобретение немецкой компании по восстановлению шин Ellebrock в 1990-м. И именно в то время, говорит г-н Де Алессандри, компания заинтересовалась высокими доходами, которые получали производители новых шин в Западной Европе - тогда никто не мог предвидеть конец Холодной войны и его влияние на конкурентную обстановку.
Каждая компания хочет развиваться как можно быстрее, и никто не желает отставать от конкурентов. Поэтому казалось вполне естественным купить шинный завод Ceat за сумму, эквивалентную сегодняшним 10 миллионам евро и даже меньше. После этого Marangoni получила финансовую поддержку от правительства, хотевшего сохранить рабочие места в Ананьи, и этих средств хватило, чтобы модернизировать шинное производство. Покупка завода Ceat казалась крайне заманчивым предложением, доступной возможностью для влиятельной и имеющей большие связи семьи из Роверето ускорить рост своей компании и догнать главных игроков рынка. Стоит также отметить, что восстановленные легковые шины, которыми также занималась Marangoni, к тому времени теряли рыночную долю, и руководство компании это понимало. Негативный эффект от этого падения спроса необходимо было компенсировать.
Многие аналитики тогда с большими надеждами отзывались о новой траектории развития Marangoni, и есть множество причин, по которым эти ожидания, в конечном счете, так и не оправдались. У Marangoni были особенно трудные времена на европейском шинном рынке во время финансового кризиса. Точно так же, как в случае с брендом Stunner (от которого компания отказалась в 2005-м), продукция Marangoni из-за своих цены и бренда не смогла найти рыночного сегмента, который смог бы защитить ее от появления сильнейшей конкуренции со стороны Азии в 1990-х годах. Приход на рынок соперников из Азии и Восточной Европы был неизбежным, масштабным и ухудшил рентабельность Marangoni, рассказывает г-н Де Алессандри, который описывает первые 15 лет существования отделения Marangoni Tyre как хороший и прибыльный периодом. "Дела шли хорошо, бизнес был прибыльным и свободным от каких-либо существенных проблем", - говорит он. Сегодня почти каждая третья шина, продаваемая в Европе, произведена в Азии или азиатскими компаниями.
Marangoni серьезно пострадала, когда рынок почувствовал последствия первого сильного финансового кризиса в 2007-2008 годах, и все стало еще хуже в 2011-2012 годах. Только на своем домашнем итальянском рынке компании пришлось столкнуться с падением продаж как минимум на 20%, а в этом году ситуация продолжила ухудшаться.
Подобные проблемы делают компанию, работающую в реальном секторе экономики, очень уязвимой, если она не сможет воспользоваться преимуществами низкозатратного производства или решить свои сложности за счет оптимизированной синергии. Г-н Де Алессандри говорит, что, вероятно, одной из самых серьезных проблем, стоявших перед Marangoni, было то, что после падения Железного занавеса в начале 1990-х производители начали покупать или строить заводы в Восточной Европе. Marangoni же так и не предприняла шагов для того, чтобы увеличить свои мощности при помощи присутствия в регионе с низкими производственными расходами. Г-н Де Алессандри отмечает, что компания пыталась что-то сделать в этом направлении, однако, как это понятно сегодня, даже тогда руководство Marangoni уклонялось от того, чтобы расширить свою рыночную долю в качестве производителя новых шин.
После покупки Ellerbrock, если не раньше, компания стала позиционировать себя как лидера в европейском бизнесе восстановления шин, использующего самые современные технологии
(в 1996 году было основано отделение по производству оборудования Marangoni Meccanica, а позже была представлена технология Ringtread), и было намного менее понятно, как увеличивать прибыли при помощи новых шинных заводов и соответствующих брендов.
Marangoni заявляет, что инвестировала в завод в Ананьи 150 миллионов евро за 23 года, прошедшие со времени его приобретения. Как бы то ни было, это немногим больше 5% от оборота, которые компании обычно вкладывают в свое производство и новые технологии. Инвестиций в размере 150 миллионов евро было достаточно для поддержки существования завода, но многие аналитики говорят, что этих средств было слишком мало для того, чтобы улучшать качество продукции или эффективность производства.
По словам г-на Де Алессандри, годовая мощность завода в Ананьи никогда не превышала 3,5 миллиона шин. Сюда надо добавить еще 300 000 шин, которые Marangoni с 2000 года выпускала на заводе в Роверето с использованием модульной производственной платформы - это были только шины диаметром 16 и 17 дюймов. Г-н Де Алессандри говорит, что сейчас компании, для того чтобы быть прибыльными, могут производить шины класса High-Performance в половине типоразмеров, требующихся для западноевропейского рынка в Западной Европе, на заводе, работающем с нагрузкой в две трети или выше.
Так называемые массовые шины надо выпускать в стране с дешевой рабочей силой. У итальянской компании нет такой возможности, и она не смогла исправить эту ситуацию в 1990-х годах,
несмотря на то, что искала место для нового завода в Восточной Европе. Руководство не хотело осуществлять серьезные инвестиции в строительство нового завода в этом регионе.
Помимо отсутствия производства с выгодной структурой затрат у Marangoni существовали и другие слабые места. Одним из них было то, что для компании была недоступна экономия от масштаба. Как правило, любой более или менее современный завод легковых шин мощностью не менее 5,5 миллиона шин в год способен приносить прибыль. Заводы меньшего размера могут быть лишь условно успешными, к примеру, когда они получают правительственные субсидии или могут воспользоваться преимуществами синергии в таких областях как закупки или разработки новой продукции. Для Marangoni эти преимущества остались желаемым, выдаваемым за действительное, и количество спецификаций шин, востребованных рынком, за последние годы существенно сократилось. Это сделало массовое производство в Ананьи еще более невозможным, чем оно уже было из-за низких мощностей завода.
В последние годы его мощности составляли более 2 миллионов шин в год, примерно половина из которых продавалась в Италии - в том числе через собственную ритейлерскую сеть компании под названием Pneusmarkt на севере страны - еще 20% и 25% поставлялись в Британию и Германию соответственно, а остальное делилось между другими европейскими странами.
Что же теперь ждет 400 рабочих завода? Г-н Де Алессандри говорит, что пока что можно лишь делать предположения. В данный момент почти все без исключения сотрудники завода работают по схеме сокращенного рабочего времени и получают правительственную помощь, и к концу года у них могут возникнуть очень серьезные финансовые трудности. Г-н Де Алессандри говорит о рабочих как о части "семьи" Marangoni и сожалеет об их положении. "Подходящего момента для подобного решения быть не может", - подчеркивает он.
Роль руководства в том, чтобы заботиться обо всей компании и строить хорошую, устойчивую бизнес-модель. Источник T&A, знакомый с ситуацией, заявил, что после того, как он видел, как завод в Ананьи постепенно умирал, он доволен тем, что это производство больше не будет бременем для остальной компании, и что теперь у Marangoni есть новые возможности для инвестирования в нужную продукцию. Могла ли Marangoni предпринять этот шаг раньше? Вероятно, да, но факт в том, что это не было сделано.
Теперь компания пытается продать завод в Ананьи, равно как и модульную производственную платформу, установленную сейчас в Роверето. Г-н Де Алессандри говорит, что всеми заинтересованными покупателями, с которыми Marangoni ведет переговоры, стали компании из Азии, которые уже владеют производством в странах с низкими затратами на рабочую силу и могут себе "позволить" завод в Европе. Пока что сложно предсказать, в каком направлении будут развиваться переговоры, но пока они ведутся, есть надежда, что завод не будет закрыт. Г-н Де Алессандри от ответа на вопрос о том, будет ли, на его взгляд, найден покупатель, предпочел уклониться.
Если говорить о будущем, Marangoni намерена использовать освободившиеся ресурсы для развития своего ключевого бизнеса в отрасли восстановления шин - с этим руководство уже определилось. В 2007-2008 годах компания выбрала для себя несколько инвестиционных направлений, в том числе строительство новых заводов в Северной и Южной Америке, открытие производства цельнолитых шин на Шри-Ланке и развитие в сегменте оборудования для восстановления шин.
Сегодня сегмент оборудования для восстановления шин приносит Marangoni 25 миллионов евро в год.
В дальнейшем компания также планирует добавить в ассортимент новые грузовые шины, которые будут производиться неназванной европейской компанией по схеме off-take.
Фото: promshina.com.ua
Колеса.ру
