В интервью телеканалу "Вести" Роман Старовойт рассказал о том, почему 2014 год станет особенным для ремонта российских дорог, какие трассы в России можно считать лучшими, почему сейчас в России только 45% федеральных дорог соответствует нормативам и сколько лет понадобится, чтобы привести в порядок всю федеральная сеть. Также руководитель Федерального дорожного агентства сообщил, сколько миллиардов рублей будет собрано в Дорожный фонд с владельцев грузовиков и на чем базируется его уверенность, что слухи о тотальном воровстве в дорожной отрасли сильно преувеличены.
ВЕДУЩИЙ: Что ж, заканчивается 2013-й, все подводят итоги. Давайте и мы с вами подведем главные автодорожные итоги года. Сейчас появилась уже статистика ГИБДД, и она говорит о том, что в 2013 году увеличилось количество дорожно-транспортных происшествий, которые связаны с причиной плохого состояния автомагистралей. Или причина в том, что проходят ремонтные работы, поэтому происходят дорожно-транспортные происшествия. Есть ли в России дороги, которые соответствуют всем требованиям, абсолютно безопасные? Или таких дорог нет? Потому что я думаю, что для некоторых наших телезрителей это по-прежнему является большим вопросом.
Роман СТАРОВОЙТ, руководитель Федерального дорожного агентства: В первую очередь, плохое состояние дорог, оно всем понятно. И то недофинансирование по ремонтам, которое было в предыдущие годы, оно сказывается и отражается на состоянии федеральных дорог Российской Федерации. К слову сказать, только со следующего, 2014 года мы выходим на стопроцентное финансирование по ремонту автомобильных дорог впервые за 20 лет в России.
А вторая часть причин дорожно-транспортных происшествий, она как раз является следствием второго моего довода об увеличивающемся ремонте автомобильных дорог. Из-за того, что появляются хорошие, высокого качества дороги, есть возможность превышать скорость своего движения. Также мы видим статистику по увеличению количества ДТП. Конечно, в этом смысле необходимо делать работу, и мы ее сделали. Мы буквально месяц назад утвердили программу по ликвидации очагов аварийности. Это большая работа, мы больше чем полгода работали вместе с сотрудниками ГИБДД. И до 2018 года, определив эти очаги, в каждом конкретном случае приняли решение: установка барьерного ограждения дополнительно надземного пешеходного перехода, освещение и так далее.
То есть в каждом конкретном случае отдельные мероприятия с привязанным финансированием мы разработали и начали уже реализацию этого плана в этом году. Что, я надеюсь, приведет к значительному уменьшению числа дорожно-транспортных происшествий. В том числе, к сожалению, которые бывают с человеческими жертвами.
Если говорить о федеральных дорогах общего пользования, которые можно было бы сейчас в пример привести по безопасности, современности и вообще технологичности, то в первую очередь я бы упомянул строящиеся этапы, или участки, дороги, строительство которых закончено. Это автомобильная дорога "Сортавала - Санкт-Петербург" в Республику Карелия. Это те дорожные объекты, которые реализовывал "Росавтодор" в городе Сочи: это дублер Курортного проспекта, обход города Сочи. Также мы по самым современным уровням сейчас ведем реконструкцию Новорижского шоссе. Это вот те дороги, которые можно будет воспринимать как лучшие для пользователей или вот то, что мы воплощаем в жизнь.
ВЕДУЩИЙ: Если в процентном соотношении взять, то какое количество дорог соответствует всем требованиям? Много таких дорог в России?
Роман СТАРОВОЙТ: Немного. И, к сожалению, из-за того недофинансирования, о котором я говорил, сейчас этот процент едва превышает 45% всего федеральных дорог общего пользования, которые соответствуют всем нормативам.
Мы поставили для себя задачу, и я надеюсь, мы ее выполним, пока предпосылок нет по срыву этой программы, - это приведение в нормативное состояние всей федеральной сети к концу 2018 года.
Я хочу сказать, что ремонтным работам больше половины финансовых средств уделяется из "Росавтодора". Если говорить об итогах 2013 года, я хочу сказать, что мы отремонтировали в этом году 9 тысяч километров, что на 25% больше, чем было выполнено работ в прошлом году. Цифра большая, это, по сути, одна пятая часть всех дорог.
ВЕДУЩИЙ: Год непростой: экономические сложности мировые и российские. Следующий год тоже не обещает быть легким. Как все-таки в условиях урезания бюджетов (а я так понимаю, что происходит урезание бюджета "Росавтодора" на последующие годы) вы эту планку собираетесь достичь, дотянуться до нее?
Роман СТАРОВОЙТ: Действительно, бюджет на последующие три года, он урезан. Слава Богу, часть по содержанию и ремонту не трогали, в этой части деньги не срезаны в федеральном бюджете. А строительные работы, да, сокращены. Но мы и до этого для себя ставили задачу повышения эффективности расходования бюджетных средств. До направления проекта по ремонту или строительству автомобильной дороги в Главгосэкспертизу, где также оценивается стоимость дороги, мы внутри "Росавтодора" комиссионно рассматриваем каждый проект в индивидуальном порядке и выбираем наиболее оптимальные инженерные решения. Так вот, за счет этой внутренней проверки (или внутреннего аудита) нам удалось оценить на 143 миллиарда рублей проектов, и почти 11 миллиардов рублей мы только вот за счет этой операции нашли возможность сэкономить.
ВЕДУЩИЙ: Многие автомобилисты считают, что недостаточно хорошо используется асфальтобетонная смесь, ну, в том плане, что пропорции, может быть, не соответствуют климатическим требованиям. Поскольку мы все наблюдаем, что, вроде бы, прошел ремонт, а потом все равно появляются ямы и трещины, и это снова и снова, и конца-края такому ремонту не видно. Насколько сейчас у вас хорошо налажена работа с научно-исследовательскими предприятиями? И знаете ли вы эту идеальную формулу асфальтобетонной смести, положив которую, можно быть уверенным, что дорогу не нужно будет ремонтировать пять, может быть, семь лет?
Роман СТАРОВОЙТ: Есть статистика, что один грузовой автомобиль разрешенной массы 12 тонн наносит такой же ущерб, как если бы двигалось 10 тысяч легковых автомобилей, за один свой проезд. Те дороги, которые строились в предшествующий период, а их большинство, бум дорожного строительства приходился на 60-70-е годы, они строились по другим расчетам и по другим осевым нагрузкам. Поэтому тот "недоремонт", о котором я говорил раньше, приводит вот к такой ситуации, когда мы меняем верхний слой асфальтобетона, а основание дороги старое. Поэтому, грубо говоря,
мы закрываем те дырки, которые надо было бы, вкладывая больше денег, уже по более серьезным нормативам ремонтировать.
Если говорить про новое строительство, то мы сейчас строим дороги с гарантийным сроком верхних слоев асфальтобетона минимум семь лет. И далее применяются технологии по ремонту верхних слоев асфальтобетона - поверхностная обработка. Есть несколько технологий - это "Novachip", "Slurry seal", которые сейчас активно используются, которые продлевают жизнь дороге еще на 3-4 года, в зависимости от интенсивности и погодных условий непосредственного региона. Идеальной смеси, которые можно было бы использовать на всей территории страны, не существует. Мы обратились к международному опыту. И тот аналог системы проектирования и состава асфальтобетона, который был разработан в 80-е годы в Америке, до сих пор он действует. Это технология "Superpave". Мы начали план реализации по внедрению аналога. Мы не хотим точную копию сделать, мы хотим улучшить эту систему для того, чтобы можно было ее использовать.
И хочу сказать, как раз
на трассе "Сортавала" в этом году уже, как пилотный проект, по аналогу "Superpave" была смесь асфальтобетона.
ВЕДУЩИЙ: Было принято решение, что кто строит дороги, тот за них и отвечает. Причем, по-моему, около года это правило действует. Есть ли уже какие-то практические отзывы, как это работает на самом деле, и действительно ли работает?
Роман СТАРОВОЙТ: Не совсем так. Вы говорите о контрактах жизненного цикла. Это государственно-частное партнерство, о котором сейчас очень много говорится. В настоящий момент на федеральной сети таких дорог нет. Но
мы запустили, начали реализацию очень большого, не имеющего аналогов в мире проекта по проектированию, строительству и эксплуатации мостового перехода через реку Лена в районе города Якутск. Сам мост - 3 километра, ипочти 20 километров - это подходные пути к этому мосту.
Мы объявили конкурс. На конкурс, на предквалификацию вышли три консорциума, в каждом из них была иностранная компания, имеющая опыт реализации аналогичных проектов. До конкурса допущены два консорциума. И в активной фазе реализация вот такого проекта в "Росавтодоре" существует.
ВЕДУЩИЙ: Схемы государственно-частного партнерства будут и на другие участки тоже распространены? Не только об этом пилотном, о котором вы говорите.
Роман СТАРОВОЙТ: Да, безусловно, еще несколько проектов "Росавтодор" готовит к запуску в следующем году. Но все они будут носить характер контракта жизненного цикла, о чем вы говорили выше, и не предусматривают взимание платы с пользователей. Потому что Федеральное дорожное агентство осуществляет строительство за счет средств Дорожного фонда, который формируется за счет акцизов на топливо. Чтобы пользователь два раза не платил, вот такая система применяется. Поэтому "Росавтодор" не строит платных дорог или платных переходов.
И один из крупных проектов ГЧП, который запущен в этом году, - это система взимания платы с грузовых автомобилей, разрешенная масса которых - свыше 12 тонн.
Без единого рубля федеральных средств должна быть реализована эта система к концу следующего года, которая предусматривает взимание платы 3,5 рубля за километр - установлена правительством Российской Федерации такая цифра. Она должна быть введена, и за счет введения этой системы мы предполагаем получить дополнительно к 2016 году до 50 миллиардов рублей, которые будут направлены в Дорожный фонд дополнительно на ремонт, реконструкцию и строительство федеральных автомобильных дорог.
ВЕДУЩИЙ: Мы практически провели специальное исследование, общались с водителями, и профессиональными, и автолюбителями, и все говорят, что "мы видим, что деньги выделяются, но нужно наладить контроль". Потому что есть у всех устойчивое впечатление, что деньги на каком-то этапе куда-то исчезают, разворовываются. Есть ли уверенность, что все до копейки действительно вкладывается в щебень, асфальт, бетон, дорожно-ремонтные работы?
Роман СТАРОВОЙТ: Система многоуровневая. Во-первых, прежде чем установить стоимость строительства автомобильной дороги, проект проходит экспертизу в Главгосэкспертизе. Где стоимость оценивается независимыми экспертами и устанавливается стартовая стоимость строительства. Затем проходит конкурс. И дальше, после того, как вышли строители, работает строительный контроль заказчика тоже отдельно и в соответствии с федеральным законом. И на торгах определяется независимый контролер, который 24 часа в сутки находится на стройке. Кроме того, у заказчика есть своя лаборатория и свои люди, контролеры, которые также находятся практически все время на стройке. После окончания строительства "Ростехнадзор" принимает объект к эксплуатации.
Ежегодно у нас выходит Счетная палата на работу, и мы показываем эффективность использования бюджетных средств. Бывают замечания, конечно, мы их отдельно разбираем.
Контроль многоуровневый, многоступенчатый, и настолько жесткий, что я бы не делал такие заявления, о которых вы сейчас сказали.
ВЕДУЩИЙ: Если взять минувший год, не вскрыто ни одного факта хищения средств, которые выделены на дорожные работы, на ремонт и строительство?
Роман СТАРОВОЙТ: Хищений не выявлено. Хотя несколько уголовных дел заведено, и они пока не закончены. Там речь идет о замене материала, не в соответствии с проектом. То есть это дополнительные технические экспертизы. Это позволяет законодательство, но необходимы дополнительные технические экспертизы о правомерности принятия решения о замене одного материала на другой. Надо разбираться в каждом отдельном случае. Но, поверьте, у нас многоуровневый контроль, я повторяю, и мы очень четко следим за всеми нарушениями, которые возникают в отрасли.
Фото: sampo.ru (трасса Сортавала)
Вести.Ru
