Иностранное слово retarder означает "замедлитель", причем в самом широком смысле (например, есть вещества-ретардеры, замедляющие процесс высыхания краски). Применение ретардеров увеличивает среднюю скорость движения автопоездов, повышает эффективность их работы и увеличивает долговечность тормозных накладок. Интервалы между техническим обслуживанием тормозной системы возрастают в 8(!) раз.
Любопытно, что первый ретардер Voith был вовсе не автомобильным, а железнодорожным.
Полвека назад в США уже работали поезда огромной массы (до 10000 т) и умопомрачительной длины (до 5 км). Таскали их аж десять тепловозов, мощностью 4000 л.с. каждый. А поскольку затормозить такую махину на уклоне крайне непросто, в 1961 году Voith разработал трансмиссию, где процесс длительного тормо-жения был возложен на гидродинамическое устройство - ретардер.
Инициатором его использования на автобусах стал Отто Кессборер, "отец" автобусов Setra (это было в 1968 году). Сейчас же практически все туристические лайнеры европейских марок оснащаются ретардерами. Безопасность превыше всего!
В "грузовой" сектор ретардеры пришли в середине семидесятых. Применение ретардеров увеличивает среднюю скорость движения автопоездов, повышает эффективность их работы и увеличивает долговечность тормозных накладок. Интервалы между техническим обслуживанием тормозной системы возрастают в 8(!) раз.
Какой ретардер лучше?
По месту расположения ретардеры подразделяются на первичные (перед коробкой передач) и вторичные (за ней). Недостаток первичных в том, что при переключении передач происходит прерывание тормозного момента - что, разумеется, нежелательно...
А по конструкции ретардеры делятся на электродинамические и гидродинамические. Понять, какая именно стоит на грузовике, очень просто.
Электродинамический ретардер - здоровенная "кастрюля", расположенная "под брюхом" грузовика. По сути, это электродвигатель, где статор неподвижно закреплен на автомобиле! К роторам (с ребристой поверхностью для лучшего охлаждения) крепятся карданные валы. При подаче напряжения в обмотках статора возникает магнитное поле; оно наводит вихревые токи в крутящихся роторах, что и создает тормозной момент. При этом ротор может разогреваться до 600°С и даже выше.
А чтобы не перегрелся статор (его температура не должна превышать 250°С) существует термозащита, ограничивающая подачу тока и, соответственно, уменьшающая тормозной момент.
В свою очередь, гидродинамический ретардер работает по принципу гидромуфты и имеет собственную систему маслоснабжения (а также принудительное охлаждение).
Здесь тоже есть и неподвижный статор, и ротор - колеса с лопастями, "смотрящими" друг на друга. При движении машины ротор бесцельно гоняет воздух внутри ретардера, а вот для торможения в пустующий объем подается масло. Получается этакая "буря в стакане": чем больше масла в зоне вращения ротора, тем сильнее он замедляется. А поскольку ротор жестко связан с трансмиссией, замедляется и сам автомобиль.
Разумеется, у каждой системы есть свои плюсы и минусы. Электродинамические устройства очень громоздкие, тяжелые (несколько сотен килограммов) и заметно теряют эффективность при нагревании. Правда, они обеспечивают высокий тормозной момент даже на малых скоростях движения.
Гидродинамическая конструкция (а Voith выпускает только такие) заметно легче (вес - до 85 кг) и компактнее. Она малоэффективна на невысоких скоростях, зато может непрерывно работать в течение долгого времени, поскольку при начале торможения прекращается подача топлива в двигатель и его система охлаждения обслуживает только ретардер. А тормозной момент здесь может достигать 4000 Нм, что превышает крутящий момент самых мощных "грузовых" двигателей.
Интардер и акватардер
Если ретардер объединен с коробкой передач, он называется интегрированным: фирма ZF даже ввела для него отдельное название - "интардер". Он соединяется со вторичным валом не напрямую, а через пару шестерен с передаточным отношением примерно 1:2 - поэтому скорость вращения ротора здесь в два раза выше (что позволяет улучшить характеристики тормозного момента на малых скоростях).
Кроме того, некоторые производители (например та же фирма ZF) используют для работы интардера масло, находящееся в картере КПП. А вот у интегрированных ретардеров Voith система маслоснабжения раздельная.
У фирмы Voith есть и еще одна любопытная конструкция, тоже гидродинамическая - Aquatarder (акватардер). Он смонтирован прямо на двигателе, в передней его части: ведь вместо масла здесь используется... тосол!
Преимущество налицо: тепло, выделяющееся при торможении, сразу, без всяких водомасляных те-плообменников, уходит в систему охлаждения двигателя. Пока такая система устанавливается только на грузовиках MAN, но не исключено, что ей заинтересуются и другие производители.
Управлять системой чрезвычайно просто: например, на Премиуме она включается подрулевым рычажком, у которого есть пять положений "по нарастающей". У ретардеров существует и функция V-constant - когда электроника сама управляет системой, поддерживая заданную скорость на спуске. Такая система не только повышает безопасность, но и заметно уменьшает износ рабочих тормозов (как утверждают представители Voith, в некоторых случаях в пять раз!).
Правда, и стоит ретардер немало: у того же тягача Premium за него надо доплачивать 4700 евро. Поэтому наши перевозчики их практически не заказывают...
Один из примеров установки ретардера - сразу после коробки передач:
Aquatarder для грузовиков MAN:
"Классический" ретардер Voith:
Ретардер, объединенный с коробкой передач (показана ее задняя часть):
Фото: armtek.ru, voith.com
Armtec.ru
