Первая половина 2014 года была полна событий, большинство которых имело негативный эффект для российской экономики. Стагнация и снижение ВВП, рост цен и ставок по кредитам привели к уменьшению объемов грузоперевозок. В таких условиях транспортные компании предпочли отложить обновление своих автопарков.
До производителей коммерческой техники непосредственные санкции со стороны западных стран или ответные меры России пока не дошли. При этом отечественные производители грузовиков и автобусов чувствуют себя на рынке заметно лучше. Им на руку играют импортозамещение и активизация отдельных отраслей промышленности, рост курса валют и, как следствие, цен на иномарки. Кроме того, российские производители получили дополнительный источник финансирования в виде растущего оборонного заказа.
В сегментах строительной, сельскохозяйственной и другой специальной техники, среднетоннажных грузовиков и легких коммерческих автомобилей достаточно предложений от российских или азиатских производителей, но на рынке магистральных тягачей им пока нечего противопоставить европейцам. Представленный в прошлом году "КамАЗ-5490" с кабиной от Mercedes нельзя назвать бестселлером. Но, учитывая имеющиеся на рынке потребности в подобных машинах и наличие в России сборочных производств ведущих марок коммерческой автотехники, можно предположить, что даже возможные ограничения не должны сильно повлиять на работу этих заводов. На сокращающемся рынке можно ожидать снижения объемов производства и оптимизацию затрат, в том числе на персонал, но никак не закрытие предприятий и уход иностранных брендов с рынка.
На данный момент главным фактором для роста продаж может стать стимулирование государством обновления коммерческой техники.
В пользовании в России находится большое число автомобилей, выпущенных еще в СССР и эксплуатирующих не один десяток лет. Для воздействия на владельцев таких машин государство может использовать как стимулирующие меры в виде льготного кредитования или программы утилизации, так и ограничительные - от экологического налога до полного запрета эксплуатации.
Автопарк
Парк коммерческой техники в России по состоянию на первое полугодие 2014 года составляет немногим меньше 8 млн единиц. Традиционно выделяют четыре сегмента коммерческой автотехники: LCV - легкие коммерческие автомобили с полной массой до 3,5 т; CV - грузовики с полной массой 3,5-16 т; HCV - грузовики с полной массой свыше 16 т и автобусы. Почти половину всего парка составляет легкая коммерческая техника.
По сравнению с прошлым годом доля HCV выросла за счет снижения доли парка, занимаемой CV.
Более трети (37%) всех легких коммерческих автомобилей были выпущены под маркой ГАЗ. На продукцию Ульяновского автозавода приходится еще 18%. Продукция ГАЗа продолжает составлять основу и в сегменте среднетоннажных автомобилей (34%). Еще четверть сегмента CV занимает техника ЗИЛ. Половина всех тяжелых грузовиков, зарегистрированных на территории России, приходится на КамАЗ (39%) и белорусский МАЗ (11%). Основу парка российских автобусов составляет ПАЗ.
Продажи
За 2013 год было продано 290 тыс. штук новой коммерческой техники, что на 17%меньше результатов 2012 года. Сильнее других упали продажи HCV - на 22,2%. В сегменте LCV падение составило 15,5%. На 14,8% сократились продажи автобусов, результат средних грузовиков - минус 11,9%.
По итогам шести месяцев 2014 года картина еще более удручающая. Общие продажи коммерческого транспорта упали на 20,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составили 113 тыс. штук, а 55,5% от этого падения приходится на LCV, которые, несмотря на это, остаются наиболее массовым сегментом.
Сразу четыре марки, входящие в топ-10 продаж тяжелых грузовиков, потеряли по итогам шести месяцев более 30% продаж. Это Volvo (-40,9%), MAN (-32,6%), DAF (-47,5%) и китайская Shaanxi (-30,1%).
Традиционно лидирует в сегменте российский КамАЗ, продавший 12,6 тыс. грузовиков, что всего на 7,8% меньше итогов первого полугодия 2013 года. На втором месте белорусский МАЗ (-13,2%). Замыкает тройку лидеров Scania, потерявшая относительно 2013 года всего 3,8%. Шведские грузовики стабильно востребованы на российском рынке и обладают лучшим балансом потребительских качеств. Благодаря заказам от сельскохозяйственных предприятий и компаний, задействованных в сфере добычи полезных ископаемых, сразу две марки в топ-10 закончили полугодие в плюсе: "Урал" (+1,7%) и "НефАЗ" (+5%).
Лидером по продажам средних грузовиков остается ГАЗ, несмотря на сокращение реализации на 21,9%. На втором месте - Hyundai с падением на 15,9%. Замыкает тройку лидеров КамАЗ, продажи которого выросли на 19%. Наращивают свое присутствие в сегменте CV японские марки: Hino (+24,3%) и Isuzu (+58,7%). Такой значительный рост отчасти связан с эффектом низкой базы, кроме этого японские производители предлагают широчайший выбор вариантов шасси и надстроек, что и требуется от среднетоннажной техники.
ГАЗ занимает первое место также в сегменте LCV, продав за первые шесть месяцев 2014 года 26 тыс. автомобилей, что на 18,2% меньше, чем годом ранее. Реализация УАЗа, находящегося на второй строчке рейтинга, сократилась существеннее: -41,8% и 6,7 тыс. проданных машин. Тройку лидеров замыкает Ford (4,2 тыс. шт.; - 24,6%). Благодаря продажам Largus на четвертую позицию поднялась Lada.
Несмотря на снижение продаж на 27% ПАЗ сохраняет абсолютное лидерство по продажам автобусов: итог первых шести месяцев 2014 года - 2,4 тыс. реализованных машин. На втором месте ЛиАЗ (+52,8%), замыкает тройку лидеров белорусский МАЗ (+37,5%).
Импорт
Доля импортной техники в продажах по итогам первого полугодия выросла на 1,2 п.п., до уровня 28,2%. При этом доля тяжелых грузовиков, собранных на территории России, выросла на 2,5 п.п., до 62,3%. Это связано с тем, что большая доля импорта, приходящегося на данный сегмент, замещается грузовиками, произведенными на российских сборочных предприятиях.
Всего на территорию России по итогам шести месяцев 2014 года юридическими лицами было ввезено 39,5 тыс. единиц новых коммерческих автомобилей, что почти на 15% меньше аналогичного периода прошлого года.
Импорт тяжелых и средних грузовиков постепенно прибавляет в объемах после прошлогоднего снижения, вызванного массовым заблаговременным ввозом техники до введения утилизационного сбора. Результат полугодия - 13,1 тыс. автомобилей (рост на 12,8%). Почти половину импорта обеспечили всего три марки: Scania, MAN и Hyundai.
Импорт легкой коммерческой техники, напротив, сократился на 24% и вернулся к уровню 2012 года (25,9 тыс. шт.). В сегменте LCV также почти половина объема пришлась на топ-3 марки: Peugeot, Citroen и Volkswagen. Число ввезенных в Россию новых автобусов по итогам полугодия составило чуть более 500 штук.
Коммерческий транспорт из Китая
Технику из Китая часто можно встретить на строительных площадках, также востребованы легкие и средние грузовики, применяемые для развоза различных грузов. Начинают входить в оборот собранные в КНР автобусы. Результаты продаж китайских машин на российском рынке нестабильны: рост продаж может смениться почти полным их отсутствием. Большинство марок имеют незначительные объемы реализации, а значит, их результаты сильнее зависят от решения отдельных покупателей, нежели от общей ситуации на рынке.
По итогам первого полугодия продажи китайской техники в России составили около 3,5 тыс. автомобилей. Почти 40% от этого числа пришлось на самосвалы Shaanxi. Для сравнения: за первые шесть месяцев 2011 года было реализовано почти 7 тыс. коммерческих автомобилей китайских марок. Некоторое время китайцам удавалось поставлять в Россию дешевую технику, не соответствующую современным экологическим нормам. Закрытие этой "лазейки" заметно ударило по объемам продаж. К этому можно добавить традиционные проблемы с качеством сборки, поставкой запасных частей и организацией сервиса.
Прогнозы
Согласно прогнозам агентства "АВТОСТАТ", при сохранении негативных тенденций в экономике и напряженной политической ситуации
уровень падения рынка HCV в 2014 году может достигнуть 22-23%. В дальнейшем рынок остановится на отметке 60-64 тыс. новых машин в год.
Закончился повышенный спрос на коммерческую автотехнику со стороны многих строительных организаций, которые занимались подготовкой олимпийских объектов. Отрицательное влияние также может оказать рост цен, связанный с необходимостью уплаты утилизационного сбора отечественными производителями.
Оживить рынок, возможно, удастся за счет принятия законодательных актов, повышающих сборы с владельцев неэкологичных старых автомобилей и ограничивающих их эксплуатацию. Поддержку продажам крупнотоннажной техники сможет оказать реализация инфраструктурных федеральных проектов: подготовка к чемпионату мира по футболу, реконструкция аэропортов, строительство стадионов и дорог, предусмотренных программой развития регионов, в том числе Крыма.
В сегменте среднетоннажных грузовиков ожидаемое падение продаж составит 17-23%.
Помимо проблем в экономике свое влияние могут оказать ряд факторов, один из которых связан с перераспределением долей рынка, вследствие чего доля CV будет снижаться, а LCV и HCV, наоборот, расти. Дело в том, что легкие коммерческие автомобили довольно мобильны и экономичны, для управления ими не требуется грузовой категории "С", они имеют большое количество модификаций и значительно дешевле громоздких среднетоннажников. Доля грузовиков свыше 16 т тоже будет расти, так как при перевозках на дальние расстояния они экономически более выгодны.
От более значительного падения рынок удержит необходимость обновления довольно возрастного парка CV.
Стимулом для покупки средних грузовиков может стать постановление правительства, согласно которому с 1 ноября 2014 года проезд грузовиков с разрешенной максимальной массой свыше 12 т по дорогам федерального значения станет платным.
Это может привлечь в сегмент CV ряд нынешних покупателей более высокотоннажной техники.
Негативные тенденции могут привести к падению рынка LCV на величину 18-25%, однако в дальнейшей перспективе все-таки ожидается медленный рост. Увеличение цен на топливо, ставок по кредитам, а также налоговой нагрузки в первую очередь ставит под удар малый и средний бизнес, который выступает основным потребителем легкой коммерческой техники. В качестве драйверов роста для ее продаж сможет выступить перераспределение объема грузоперевозок и пассажирских перевозок этим сегментом коммерческого транспорта.
Продажи автобусов по итогам года могут опуститься ниже отметки в 12 тыс. единиц (падение более чем на 20%). Этому есть несколько причин, одна из них - утилизационный сбор. Также нельзя забывать и о росте автомобилизации населения: автобусы вытесняются с городских дорог легковыми автомобилями или заменяются более маневренными аналогами из сегмента LCV. В конечном счете многое опять же упирается в экономику, которая не растет, а это может привести к сокращению доходов бюджета и, как следствие, объемов закупки автобусов. В краткосрочной перспективе увеличить продажи автобусов смогут ограничительные меры в виде законодательной установки максимального срока эксплуатации коммерческой автотехники. Другая возможность - увеличение объема госзакупок, что в условиях сокращающейся экономики выглядит маловероятным. Рост продаж автобусов можно ожидать к 2018 году, когда их потребуется много для перевозки туристов, зрителей и участников ЧМ по футболу.
Фото: tks.ru
РБК
