Говорят, что ради собственного спокойствия не следует видеть, как готовят варенную колбасу и как "делается" политика. А мастера сервисов легковых автомобилей такой каламбур дополняют словами о том, что не следует видеть, как выглядят "внутренности" автомобилей - пороги, лонжероны, балки ходовой, внутренние швы в дверях и тому подобное. Но продавцы грузовиков в один голос утверждают, что для них проблемы, связанные с коррозией, не актуальны. Редакция Cargonews.lt внимательнее изучила этот вопрос.
С коррозией с глазу на глаз
Химики поделили весь земнойшар на четыре зоны по интенсивности коррозийного процесса: очень сильная, сильная, средняя и слабая. Все северо-западные европейские страны, климат которых влажный, с частым перепадом температур, а также страны, в которых, по традиции, зимой все дороги посыпаются большим объемом солевых смесей, относятся к наиболее коррозийной зоне. По словам специалистов, коррозия, которая начинается в таких условиях и которую никто не останавливает, за год "съедает" почти 1 мм металла.
Ученые называют такие вещи неизбежными и абсолютно естественными, ведь когда металл начинает ржаветь, он всего лишь возвращается в свое исходное состояние - железную руду. Так как более 60 проц. всех составных частей автомобиля ржавеют, то рано или поздно это приводит к тому, что машина теряет не только свой товарный вид, но и становится не безопасной в использовании из-за изменения некоторых свойств.
Для борьбы с коррозией на автомобильных предприятиях инженеры обычно покрывают конструкции одним из гальванических покрытий: цинковое, железо цинковое, сплав цинка и никеля или никель-цинковое покрытие с дополнительным слоем органического происхождения.
"Все эти покрытия могут быть различной толщины. Всегда подтверждается правило - чем толще гальваническое покрытие, тем оно более устойчиво к коррозии. К сожалению, толщина коррозийного покрытия напрямую зависит от веса автомобиля, производственных затрат и от других важных вещей. По этой причине
гальваническое покрытие в автомобильной промышленности не превышает 6-9 микрон. Естественные коррозийные опыты показывают, что при наличии покрытия такой толщины первые признаки коррозии появляются уже через 1-2 года, в зависимости от того где и как автомобиль эксплуатируется",
- рассказывал доктор химических наук Кестутис Микучонис.
По его словам, гальваническое покрытие (без него первые признаки коррозии появляются уже через несколько недель) хорошее средство от коррозии, но не всемогущее.
Говоря про автомобиль и его части, покрытые цинком, специалисты установили, что если толщина цинкового покрытия не превышает 2-6 микрон, то около 20 проц. изученной поверхности через 5-6 лет бывает сильно повреждена коррозией, могут появиться дыры. Если толщина того же покрытия больше, чем 6 микрон, то площадь сильного повреждения уменьшается до 12 проц., но уже на 45 проц. поверхности наблюдаются следы коррозии. Если эти цинкованные части автомобиля правильно покрыть антикоррозийными средствами, которые являются еще один способ защиты от коррозии, то в обоих случаях следов сильной коррозии нет, и только на 6 проц. поверхности наблюдаются первые следы коррозии.
Не хватает статистики о грузовиках
К. Микучонис оценивает гарантии, которые щедро раздают производители легковых автомобилей, неоднозначно. Он считает, что разговоры о 12-ти летнем сопротивлении машины против коррозии всего лишь рекламный трюк. Анализируя данные, полученные из шведского института коррозии, о том, как выглядит техника того или иного производителя через 5-10 лет эксплуатации, ученый делает выводы, что нержавеющих машин нет.
"В некоторых случаях автомобильная промышленность регрессирует. Желая уменьшить производственные затраты и таким образом укрепить позиции среди конкурентов, некоторые производители уменьшают количество денег, выделяемых на антикоррозийное покрытие каждой машины. Рассмотрев новые автомобили некоторых марок видно, что от коррозии защищены только сварные швы кузова. В остальных местах металл только грунтованный. Кажется, эта область, в которой производители пытаются сэкономить, поэтому инвестиции на антикоррозийные "прививки" уменьшаются",- говорил К. Микучонис.
Хотя, ученый признал, что упомянутый шведский институт специализируется на анализе устойчивости легковых автомобилей к ржавчине. Таких исчерпывающих отчетов, какие готовятся о технике малого "калибра", о грузовиках и полуприцепов ему не доводилось видеть.
"По этой причине, я должен удержаться от каких-либо категоричных суждениях или дальновидных выводах об устойчивости грузовиков к коррозии. Не сомневаюсь, что там используется немного другая технология и решаются специфичные задачи. Но фактом является то, что в этом сегменте действуют те же химические и физические законы. Например, в Стокгольме автобусы посещают антикоррозийные центры в обязательном порядке минимум раз в год", - говорил К. Микучонис.
Химик консультировал и руководителей вильнюсского троллейбусного парка, которые испугались, увидев, как выглядят конструкции троллейбусов, которые возят пассажиров, изнутри.
Особенности грузовиков и полуприцепов
Опрошенные представители некоторых компаний, которые торгуют новыми грузовиками и полуприцепами, сказали, что коррозия не является самой большой головной болью. Руководитель сервиса "Centrako", который является представителем DAF в Литве, Саулюс Шкикас утверждал, что производитель предоставляет гарантию от ржавления кабины на 5 лет, но он не помнит, чтобы кто-то из клиентов предъявлял претензии по этому поводу.
"Обычно небольшие очаги коррозии видны на переднем буфере, который страдает от камней, которые прилетают из-под колес. Повредив защитный слой, можно увидеть один другой "укус" ржавчины, но не более. Главные детали грузовика делают из цинкованного металла, поэтому устойчивость к коррозии не маленькая", - говорил С. Шкикас.
Также об этих вещах говорили руководители представительств Volvo и MAN. Руководитель по продажам "Adampolios" Аудрюс Лукощус подчеркнул, что кабины грузовиков MAN обрабатывают, полностью опустив в ванну с краской, а места, которые чаще всего страдают от абразива, дополнительно защищены пластмассовыми щитами.
"Обычно, при производстве кабины используют много пластика, поэтому там нечему ржаветь. К тому же,
"нормальное" время службы грузовика примерно 5-7 лет при интенсивной эксплуатации. За такой промежуток времени машина не успевает заржаветь, а потом ей уже не предъявляют высоких требований",
- утверждал А. Лукощус.
Собеседник также подчеркнул, что на раме грузовика - основной рабочей части - через несколько лет образующиеся небольшие очаги коррозии, скорей являются эстетичной проблемой, которая не несет за собой никакого влияния на безопасность или функциональность.
Руководитель по продажам полуприцепов "Schmitz Cargobull" Дарюс Скарджус, рассказывая о "противоядиях", которые использует этот производитель против коррозии, говорил, что в последнее время использование технологии заклепывания и вальцевания профилей искоренили проблему ржавчины.
"Раньше рама полуприцепов складывалась из 11 элементов, а сейчас только из трех. Для их соединения используются специальные винты-заклепки и ничего не приваривается. Т.е. не создается лазеек для коррозии, металл не теряет твердость. К тому же, по специальным технологиям, раму опускают в горячую цинковую ванну. В ванне конструкция накаливается 10-20 минут при температуре в 450 градусов.
Толщина защитного слоя достигает 80 микрон, или примерно 600 грамм на квадратный метр.
Это действительно много, поэтому даже оценив процессы износа цинка, производитель утверждает, что 10 лет ржавчина не будет причинять хлопот", - рассказывал Д. Скарджус.
По словам собеседника, эта технология обработки металла хороша тем, что даже если какая-то часть рамы подпорчена, ржавчина "не залазит" под защитный слой и не распространяется.
Фото: cargonews.lt
Cargonews
