Вячеслав Трунаев, руководитель филиала АСМАП в СФО, рассказал корреспонденту ИД "Эпиграф" о ситуации на рынке автоперевозок Сибири, о сложностях работы на китайском направлении и о том, как могло бы помочь автоперевозчикам государство, имея на то политическую волю. Только на один вопрос Вячеслав Трунаев отказался отвечать - когда закончится кризис. И объяснил, почему строить прогнозы на этот счет бессмысленно.
Сегодня свыше 70% всех перевозимых грузов, относящихся к категории продовольственных и непродовольственных товаров народного потребления, а также фармакологии, перевозится автотранспортом. Кризис, конечно, снизил объёмы перевозки. В конце прошлого года, в период особенно резких скачков валют, грузоперевозки на тентованных фурах упали на 15%. Это заметно сказалось на прибыльности и экономической устойчивости компаний. Что касается режимных грузов, то есть продуктов питания, то эти перевозки меньше подвержены спаду и рискам, поэтому заметных колебаний в объёме перевозимых грузов не было. Правда, направления грузопотоков немного изменились.
Значительного уменьшения числа компаний, работающих на рынке грузоперевозок, тоже пока не наблюдается. Большинство перевозчиков-дилетантов ушли с рынка ещё в прошлый кризис. Тем не менее, и этот кризис, по всей видимости, приведёт к тому, что часть компаний, особенно небольших, не выживут. Конкуренция на рынке грузоперевозок очень жёсткая. К тому же, так уж сложилось исторически, грузоперевозчики работают с заказчиками с отсрочкой платежа. Это значит, что оплату за свои услуги транспортная компания получает с лагом в 1-3 месяца. При условии, что тарифы транспортники не поднимали с 2008 года, а у многих к тому же автотранспортный парк куплен по лизингу или в кредит, проблемы с выживанием у компаний есть.
Не способствует улучшению ситуации и государство. В прошлом году прозвучали новые инициативы правительства, предложившего ввести дополнительный сбор для владельцев транспорта общей массой 12 т и более в размере 3,7 руб. за каждый километр, пройденный по федеральным трассам. Мы согласны - дороги делать надо. Но в том виде, в котором закон предполагали принять, он может опять оказаться нерабочим, так как вместо ясных и понятных платежей - например, акцизов, заложенных в стоимость топлива, - здесь предполагается создание новой системы учёта: установки специальных рамок и раздачи бесплатных приборов, считающих каждый пройденный километр. Это значит, что значительная часть средств снова будет потрачена не на устройство и ремонт дорог.
Как долго будет восстанавливаться рынок грузоперевозок?
Когда в основе кризиса лежит экономика, можно прогнозировать, когда забрезжит свет в конце тоннеля. Когда же в основе кризиса - политика, прогнозировать, как будет развиваться ситуация, сложно.
Бизнес, конечно, же, подстроится под текущую ситуацию. Грузовой транспорт - это кровеносная система экономики, поэтому грузы будут перевозиться. Возможно, изменятся направления потоков, возможно, на каких-то направлениях временно снизятся объёмы грузоперевозок. Рано или поздно произойдет восстановление рынка. А в текущих условиях нам бы хотелось, чтобы государство не закручивало гайки, особенно для малого бизнеса, а, напротив, поддержало отечественных грузоперевозчиков: не утяжеляло налоговую нагрузку, не изменяло правила игры, а лоббировало интересы российского бизнеса на межгосударственном уровне.
Сибирский регион изначально относится к депрессивным по наличию и объёму грузов. Однако Сибирь граничит с мощнейшим мировым грузоотправителем - Китаем. Ещё в 1992 году между Россией и Китаем было подписано двустороннее межправительственное соглашение, согласно которому наши перевозчики могут забирать груз на приграничных складах временного хранения (СВХ), расположенных на территории КНР. При этом заезжать на территорию КНР возможно лишь через международные автомобильные пункты пропуска (МАПП), расположенные на общей границе. Как впрочем, и китайцам на территорию РФ. Однако уже достаточно давно
порядка 15 автотранспортных компаний Новосибирской, Омской и Кемеровской областей и Алтайского края, допущенных к международным перевозкам грузов перевозили грузы из Китая в Россию транзитом через Казахстан.
До середины июля 2013 года автомобили отечественных транспортных компаний с определенными трудностями могли заезжать на территорию Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР) КНР через международные автомобильные пункты пропуска "Зимунай-Майкапчагай" и "Тачен-Бахты", забирать там грузы и доставлять их российским потребителям.
Однако с июля 2013 года администрация СУАР КНР приняла решение закрыть въезд на территорию этого автономного района с территории Казахстана российским перевозчикам. Это решение поставило сибирские транспортные компании в очень сложное положение и привело к бурному росту казахстанских грузоперевозчиков.
В рамках Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) прозвучали предложения временно предоставить сибирским транспортникам право транзитного проезда через территорию Казахстана, тем более что Казахстан и Россия входят в единое таможенное пространство. Пока ситуация с этим решением неопределенная, хотя, вероятно, если бы такое решение было принято, это существенно увеличило бы грузопоток между двумя странами и привело к появлению на рынке новых международных перевозчиков с отечественными корнями. В текущей же ситуации в выигрыше оказываются перевозчики из Казахстана.
Фото: epigraph.info
Эпиграф
