Начальник Октябрьской железной дороги (ОЖД) Олег Валинский намерен снизить влияние кризиса на отрасль путем внедрения новых логистических схем и повышения клиентоориентированности. Для рядового грузоотправителя это означает новые (и менее затратные) схемы доставки грузов. Г-н Валинский признает, что с автомобильными грузоперевозчиками конкурировать тяжело и рассказывает, как ОЖД все же удается это делать.
- Осталась ли прежней инвестиционная программа Октябрьской железной дороги на 2015 год при нынешней кризисной ситуации?
- Инвестиционная программа на 2015 год составляет 59,3 млрд рублей, и ее уменьшение пока не предполагается. Вполне возможно, что мы ее немного перестроим. Например, по станции Лужская часть программы была заложена до строительства станции Лужская-Генеральная. Строительство еще одного парка к этой станции было необходимо для обслуживания терминалов АО "МХК "ЕвроХим" и ООО "Балтийский металлургический терминал". Учитывая то, что сегодня не по одному из этих терминалов работы не ведутся, закладывать деньги на эту часть проекта не имеет смысла. Нам выгоднее перераспределять финансовые средства, исходя из первоочередных задач для ОАО "РЖД" по данному проекту.
В выделенные для полигона дороги средства входит строительство четвертого главного пути на участке Москва - Крюково, который мы планируем завершить в этом году. Ведется реконструкция путей по проекту выноса грузового движения с маршрута Санкт-Петербург - Хельсинки на линию Лосево - Каменногорск - Выборг. К 2016 году планируем закончить этот проект с вводом нового парка в районе станции Каменногорск. Если смотреть дальше, то в инвестиционной программе заложены средства на реконструкцию грузового парка станции Выборг, а также строительно-монтажные работы по подходам к порту Приморск. Также к концу 2015 года мы запускаем сортировочную систему станции Лужская. Она нужна нам была еще вчера, поскольку нагрузка на Лужскую постоянно растет.
- А за счет чего это происходит?
- Основной прирост железнодорожного грузооборота планируется за счет увеличения объема выгрузки грузополучателем ОАО "Усть-Луга Ойл", где с 2015 года начала функционировать четвертая эстакада по сливу нефтепродуктов. Это позволит увеличить слив на 98 вагонов ежесуточно. Планируемая в 2015 году выгрузка по станции Лужская составит порядка 57 млн тонн.
Кроме того, за счет совершенствования технологий и более слаженной работы терминала "Юг-2" увеличились объемы выгрузки слябов и удобрений до 120 вагонов в день, чего не было в прошлом году.
- И все-таки по итогам 2014 года на ОЖД погрузка была ниже, чем по России.
- Погрузка как была ниже во второй половине 2014 года, так и остается ниже в 2015-м. Здесь никаких чудес не произошло.
В первую очередь, упали строительные грузы, значительно снизился объем перевозок лома черных металлов и импортных грузов.
При этом мы выполнили и перевыполнили задание по выручке.
Грузооборот с начала квартала по отношению к предыдущему году вырос на 2%, в основном за счет выгрузки в портах.
- Насколько сейчас реален запуск проекта по строительству на Северо-Западе "сухого порта"?
- Сегодня нет такого контейнерного потока, который делает необходимым строительство "сухого порта". По большому счету даже в 2013-2014 годах, когда был пик контейнерных перевозок, терминальные мощности, которые находятся в районе Петербурга (Усть-Луга, Большой порт Санкт-Петербурга, терминалы в Шушарах, Янино, терминал "Предпортовый") практически в три раза превышали объем идущих контейнеров. Кроме того, есть перспективы по порту "Бронка", в отношении которого должно быть понимание, какими грузами он будет заполняться. На мой взгляд, в Бронке появятся грузы, которые сегодня идут в Первый контейнерный терминал (ПКТ) и "Петролеспорт".
- То есть на данный момент возможности "Бронки" вы воспринимаете скептически?
- Нет. Однако, как мне кажется, "Бронка" в какой-то степени будет в привилегированном положении по сравнению с другими, наличие грузов там будет при любых обстоятельствах. Другой вопрос, что нам интересны новые грузопотоки, которых пока не видно. Если вместо ПКТ мы переориентируемся на "Бронку", то само по себе это доходов не добавит. Единственное, на что можно рассчитывать, что инвесторам "Бронки" удастся привлечь грузы из Клайпеды, Гданьска, Котки.
- А какой объем контейнерных перевозок обоснован для возвращения к проекту строительства на Северо-Западе "сухого порта"? И где он может разместиться территориально?
- Для этого рост импортных контейнеров должен увеличиться в разы. Проект будет интересен, если по железной дороге будет перевозиться более 1,5 тыс. контейнеров в день, сейчас эта цифра составляет порядка 1095.
Оптимальная территория для размещения находится в районе станции Шушары, которая удобна своим расположением и площадями.
- Недавно вы отмечали, что намерены снизить влияние кризиса на отрасль, используя новые логистические схемы. Что это за схемы?
- Для этого мы будем использовать интеллектуальный потенциал компании Gefco, которую приобрело ОАО "РЖД". В Gefco сейчас анализируют внутренние перевозки компании, которая является внутренним потребителем дизельного топлива, щебня для строительных работ, запчастей. У нас колоссальные затраты на поддержание своей инфраструктуры. И сейчас мы реализуем программу реинжиниринга системы снабжения ОАО "РЖД".
Плюс у нас есть линейка продуктов, которые мы нарабатывали в течение трех-четырех лет. Основная задача на 2015 год - продемонстрировать себя клиентоориентированной компанией, найти индивидуальный подход к каждому клиенту, учитывающий его потребности. А возможности Gefco и "РЖД-Логистики" позволят предлагать нашим грузоотправителям оптимальные и менее затратные схемы доставки грузов.
Для себя мы выработали схему сегментирования клиентов по секторам, чтобы понимать, кому какой перечень услуг можем предложить. Уголь, наливные грузы, удобрения - наш традиционный сегмент. Этим клиентам нужна маршрутизация, массовость, гарантированное обеспечение вагонов и т.д. Есть клиенты, которые не хотят участвовать в перевозочном процессе. При работе с ними нам нужно задействовать возможности Gefco. Есть те, кто заинтересован в максимальной скорости доставки.
У нас есть четкое понимание, что, осуществляя только железнодорожные перевозки, мы очень много теряем, поскольку есть много компаний, которые забирают себе логистическую составляющую. Так почему бы нам не побороться на этом рынке, тем более при общем спаде объемов на сети? Все возможности для этого у нас есть. Задачу увеличения капитала можно решить только так. Тем более, в стратегии развития ОАО "РЖД" до 2030 года прописана задача войти в Топ-5 транспортно-логистических компаний Европы.
- Не секрет, что на некоторых направлениях железнодорожные перевозки проигрывают автомобильным. Что может сделать железнодорожный транспорт более конкурентным?
- С автомобильными перевозчиками конкурировать, конечно, тяжело. У них гораздо больше степень свободы, они не обременены вопросами инвестиций в инфраструктуру, регулированием, применимым к естественным монополиям.
Тем не менее,
с 2013 года мы пытаемся конкурировать с автомобилями с точки зрения ускорения сроков доставки.
Мы стали предлагать такие продукты, как продажа вагоно-места. Это вагон, который может погрузиться на подъездном пути, местах общего пользования в узле, который гарантированно попадает в поезд отправления, идет дальше по жесткому графику и находится под нашим контролем на протяжении следования. Сегодня такой поезд курсирует в зависимости от образования подобных вагонов.
Также предоставляется комплексная услуга, когда груз привозится не в терминал, а доставляется до конечного получателя. Конкурировать с автомобилистами можно только так.
- А по контейнерным перевозкам какая динамика?
- По контейнерам мы сейчас теряем грузы в силу того, что объемы импорта небольшие. К тому же автоперевозчики предлагают более низкие цены, тогда как мы находимся в определенном ценовом коридоре. Тем не менее, по мере возможности мы делаем скидки. Например, когда запускался контейнерный терминал в Усть-Луге, мы сделали 6%-ю скидку на перевозку контейнерными поездами, тем самым уровняв тариф Усть-Луги с Большим портом, несмотря на разницу в расстоянии. Это было нужно для того, чтобы стимулировать перевозки через контейнерный терминал в Усть-Луге, и результат не заставил себя долго ждать.
С 2012 года стали популярны так называемые блок-трейны, когда контейнеры с припортовых терминалов перевозятся в порт по железным дорогам.
В сутки мы стали возить поездами порядка 200 контейнеров. Имеются в виду припортовые станции: Предпортовая - Автово, Предпортовая - Новый порт, Шушары - Автово. Традиционно это было только автомобильным сегментом. Здесь мы воспользовались минусами автомобильных перевозок: трудная проходимость в черте города, наличие очередей, негативное влияние на экологию автомобилей-контейнеровозов. С момента запуска блок-трейнов их востребованность возросла на 30%.
В дальнем сообщении высоких показателей пока нет. Было множество идей привлекать контейнеры из Котки, одно время из портов ходили контейнерные поезда на Ховрино, Москву-Товарную, Шушары, но необходимого грузопотока сегодня все равно нет. А возить два контейнера и называть это поездом, смысла нет.
- РЖД, с одной стороны, является инфраструктурным монополистом, а с другой - оператором, конкурирующим с другими компаниями. Как в связи с этим происходит взаимодействие с другими участниками рынка и насколько отрасль организована в отстаивании интересов?
- Собственно, логистической отрасли в России пока не существует. Мы пытаемся прорабатывать отраслевые вопросы на базе Северо-Западного межрегионального координационного совета, который я возглавляю. На этой площадке регионы могут решать вопросы, касающиеся перевозок и стратегического развития с железной дорогой напрямую. Там в том числе присутствуют руководители полномочного представительства Президента РФ в СЗФО, заместители губернаторов, руководители региональных транспортных комитетов.
Мы видим заинтересованность региональных властей в переориентации грузопотоков на железные дороги, так как перевозка тяжелых грузов автомобильным транспортом влечет за собой увеличение нагрузки на бюджет субъекта.
- Какие перспективы на реализацию у проектов из Генеральной схемы развития железнодорожного узла транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области? Представители РЖД ранее отмечали, что документ обеспечен финансированием только на 18%, оценив дефицит средств на ее реализацию в 626 млрд рублей.
- Генеральная схема развития узла до 2030 года проработана технически, но нет окончательных договоренностей об источниках ее финансирования. Федеральные органы власти готовы выделить средства, но только когда поймут, какие источники финансирования будут использовать субъекты. Понятно, что сегодняшняя ситуация заставляет их быть осторожными. При этом существует заинтересованность частных инвесторов в строительстве железнодорожных хабов по Рыбацкому, Удельной, Девяткино.
- Есть ли планы у ОЖД встроиться в интермодальные транспортные коридоры на Северо-Западе? Например, в рамках проекта Трансъевразийского пояса развития (ТЕПР)?
- Проект ТЕПР для нас интересен в плане альтернативы существующим морским путям. Очевидно, что Северо-Запад может встроиться в проект в плане транзита из Западной Европы в Восточную Азию, который на сегодняшний день идет морем. Чтобы этого не происходило, необходимо развивать терминальное хозяйство по всей территории страны. Если на Северо-Западе отдельные терминалы есть, то в Москве с этим сложнее. Логистический комплекс "Белый Раст" пока не вышел на расчетную мощность. Есть отдельные терминалы в Екатеринбурге, Новосибирске.
В целом же терминалы европейского уровня в России можно пересчитать по пальцам.
Кроме того, на уровне Gefco и "РЖД-Логистики" необходима интеграция в морские линии. Многие европейские компании, такие как "Дойче Бан", имеют свой парк судов и организуют сквозные перевозки. Нам также нужно предлагать услугу сквозного трансфера без привлечения ресурсов других компаний. Клиенту неинтересно работать с несколькими подрядчиками. Только таким образом мы сможем интегрироваться в существующие транспортные коридоры.
Фото: rzd.ru
Эксперт Северо-Запад
