В ноябре на федеральных трассах страны впервые заработает система взимания платы с 12-тонников. Около шести лет назад по заказу Министерства транс-порта России был разработан пакет документов, подводящий под проект научную базу, а в июне 2013 года Пра-вительство РФ приняло соответствующее постановление. Так, научно-исследо-вательская и опытно-конструкторская работа легла в основу реализуемой ныне Системы взимания платы (СВП). О проекте, получившем условное название "12-тонники", корреспондент журнала "Российкая Федерация сегодня" побеседовал с руководителем Федерального дорожного агентства Романом Старовойтом.
РФС: Роман Владимирович, проект выходит на финишную прямую. Недавно состоялось подписание кредитного договора между концессионером и банком. Финансовые договоренности - это ключевой этап реализации СВП. Интересно, с чего начиналась эта работа в Росавтодоре?
Роман Старовойт: Прежде всего, обратили свой взор на зарубежные проекты. Изучили, каким образом наши коллеги компенсируют ущерб, наносимый дорогам большегрузами. В 2013 году познакомились и с опытом дорожников Беларуси. Однако нам предстояло решить вопросы, не имеющие аналогов.
Судите сами, доля 12-тонников в общероссийском автотранспортном потоке составляет 17 процентов. При этом они наносят дорогам 56 процен-тов ущерба. Плюс к этому количество тяжелых фур ежегодно прирастает в среднем на четыре процента. А теперь грустная арифметика: один 12-тонник разрушает дорожное полотно как 50 тысяч легковых автомобилей. Если выделить эту долю из общего ущерба в рублевом выражении, она составит3 рубля 50 копеек на один километр. По этому тарифу с 15 ноября перевоз-чики в счет наносимого ущерба нач-нут оплачивать рейсы 12-тонников по федеральным трассам. У нас в стране заработает действующий в других государствах принцип "пользователь платит". Другими словами, тот, кто использует в коммерческих целях до-рожную инфраструктуру, созданную за государственный счет, часть затрат компенсирует.
Был разработан и внедряется це-лый комплекс уникальных технико-технологических решений.
Система взимания платы охватывает почти 50 тысяч (!) километров дорог.
Информа-ция о движении тяжелых грузовиков будет собираться с помощью прием-ников ГЛОНАСС/GPS и обрабатывать-ся в автоматическом режиме. Потре-бовалось создание программных про-дуктов, поставка и инсталляция инно-вационного оборудования. В каждом регионе страны и на автомобильных пограничных пунктах пропуска по-явятся центры информационной под-держки пользователей, колл-центр, пункты продаж маршрутных карт.
РФС: Все это, как я догадываюсь, сто-ит немалых денег.
Роман Старовойт: В нынешней не-простой экономической ситуации главный вопрос - где найти необходи-мые средства на реализацию проекта? Одним из инструментов привлечения инвестиций и снижения расходов яв-ляется механизм государственно-част-ного партнерства (ГЧП). Мы пошли по пути привлечения частного сектора для финансирования этого проекта. И здесь пришлось преодолеть немало трудностей. Ход дела тормозили от-сутствие необходимой нормативно-правовой базы, нехватка грамотных финансовых консультантов, опытных юристов. Поэтому два года назад в Росавтодоре было создано управление правового обеспечения и проектов го-сударственно-частного партнерства. К слову, у меня и моих коллег имелся наработанный в правительстве Санкт-Петербурга опыт по внедрению ГЧП. Помогло нам и знание одного из пер-вых федеральных законов по ГЧП, ко-торый вышел еще в бытность моей ра-боты в Смольном.
Общий объем при-влекаемого финансирования составит 27 миллиардов рублей.
В результате наш проект реализуется по схеме кон-тракта жизненного цикла.
РФС: Хотя бы вкратце, в чем суть "контракта жизненного цикла"?
Роман Старовойт: Во всем мире од-ним из способов привлечения част-ного капитала в дорожное строи-тельство являются концессии. Это форма государственно-частного пар-тнерства, предполагающая передачу государством концессионеру прав на эксплуатацию объектов дорожной инфраструктуры в обмен на возна-граждение. Так вот, в соответствие с распоряжением Правительства Рос-сии от 29 августа 2014 года было за-ключено концессионное соглашение между Росавтодором и компанией ООО "РТ-Инвест Транспортные Систе-мы" . Проект предусматривает обяза-тельства концессионера по созданию Системы взимания платы за счет собственного и заемного финансиро-вания с ее последующим содержани-ем. После ввода в эксплуатацию СВП будет находиться в собственности го-сударства. Концессионеру предостав-ляются права владения и пользования этой системой до окончания срока со-глашения, в нашем случае - 13 лет.
РФС: А как планируется отслеживать большегрузы на федеральных трассах, будут ли иностранные перевозчики осуществлять оплату на тех же усло-виях, что и российские?
Роман Старовойт: Слово "отслежи-вать" некорректно, так как у созда-ваемой системы несколько иная за-дача. Да, в кабине автомобилей по-явятся бортовые устройства, которые по радионавигационным сигналам ГЛОНАСС/GPS будут определять ко-ординаты транспортного средства и с установленной периодичностью на-правлять их в центр обработки дан-ных (ЦОД). В ЦОДе информация, со-бранная за сутки, в автоматическом режиме превратится в сумму оплаты за проезд (километры, умноженные на тариф). Если машина уходит с феде-ральной автодороги, система прекра-щает собирать ее координаты. Точно так же СВП отключается, когда транс-порт въезжает на платную федераль-ную автодорогу. Там используются другие принципы взимания платы.
При этом у СВП есть контрольные функции, которые выполняют специ-ально разработанные стационарная и мобильная системы. В стационарном варианте над дорогой создаются рам-ные конструкции с навесным оборудо-ванием. Таким образом, определяется принадлежность автомобиля к кате-гории плательщиков, фиксируется его государственный регистрационный знак и выясняется, внес ли плату вла-делец данного большегруза. Если все в порядке, система удалит информацию о нем, если нет - неплательщик вско-ре получит соответствующее "письмо счастья". Точно так же действует си-стема мобильного контроля. Разница лишь в том, что оборудование для осу-ществления процедуры инфорсмента (принуждения) размещено на специ-альных автомобилях.
Стационарных рамок над федеральными автодорога-ми создается 481, для мобильного кон-троля будет задействовано не менее 100 автомобилей.
Каких-либо исключений для ино-странных владельцев 12-тонников не предусмотрено. В отношении них принцип возмещения вреда действует такой же, как и для российских авто-мобилистов, одинаков и тариф. Разни-ца лишь в том, что иностранцы полу-чают бортовые устройства на границе или в любом другом месте страны, внося его залоговую стоимость, ко-торая будет возмещаться при выезде из России. Если иностранный пользо-ватель - наш постоянный транзитер, он может оставлять у себя бортовое устройство до тех пор, пока не решит по каким-то причинам прекратить внутрироссийские перевозки.
РФС: Уже в течение 2016 года в счет возмещения вреда, наносимого фе-деральным трассам, предполагает-ся собрать примерно 50 миллиардов рублей. Понятно, что прибавка в до-рожный фонд позволит увеличить рас-ходы на эксплуатацию, ремонт, содер-жание и строительство автодорог. Но, как известно, у любой медали есть и оборотная сторона. Не переложат ли в конечном итоге владельцы транс-портных средств свои затраты на нас, потребителей товаров и услуг?
Роман Старовойт: Принимая реше-ние о реализации проекта 12-тонников, правительство, экономисты, коллеги-специалисты рассматривали все возможные риски и последствия введения СВП. Мы - дорожники, и, откровенно говоря, не наша задача считать макроэкономику. Тем не ме-нее, Росавтодором были проведены расчеты по возможному росту цен на продовольственные товары. Их доля в структуре перевозок 12-тонниками со-ставляет примерно 3,8 процента. Хлеб большегрузами, как вы понимаете, не доставляют. Однако
если посчитать включение в тарифы перевозчиков введение платы в размере 3,5 рубля за километр, то удорожание товаров составит всего 0,3-0,4 процента от су-ществующей цены.
По данным Ассоциации междуна-родных автомобильных перевозчи-ков, стоимость перевозки грузов в среднем составляет 10 процентов сто-имости перемещаемых товаров. Если даже в торговле и перепишут ценни-ки ровно на эту величину, то мы вряд ли это ощутим на своих кошельках. Нельзя также утверждать, что все перевозчики сразу на 3,5 рубля за ки-лометр увеличат тарифы. Рынок гру-зоперевозок высококонкурентный, и владельцы транспортных средств могут принимать любые иные управ-ленческие решения, вплоть до оптимизации собственных логистических цепочек и бизнес-процессов. Сегод-ня сами автовладельцы заявляют о том, что сейчас очень много "черных" игроков, которые демпингуют на рынке и мешают нормальному раз-витию бизнеса.
Основные объемы 12-тонников при-ходятся на промышленные и строи-тельные материалы. Тот же песок, ще-бень, другие подобные грузы должны уйти на железную дорогу.
Ни в одной стране мира нет такой массовой пере-возки инертных материалов на авто-мобилях. Все везут железной дорогой и рекой. Раньше был такой порядок и у нас, а сейчас непрерывным потоком идут по нашим трассам многотонные тонары. Какая дорога их выдержит! В стране остро стоит задача сбаланси-ровать грузопотоки. Коллеги из РЖД сами нас просят помочь вернуть к ним грузоотправителей-тяжеловесов.
РФС: Какой бы вы сами себе задали вопрос в связи с программой СВП, на что обратили особое внимание?
Роман Старовойт: Рассказывая о проекте, часто сталкиваюсь с путани-цей в головах даже у профессионалов. Например, все время путают систему взимания платы и весогабаритный контроль. Так вот, это две совершенно разные истории. Одна - автоматиче-ское взимание компенсации в счет на-носимого ущерба - это когда тяжелая машина наносит вред дороге и за это надо платить. Другая - весогабаритный контроль - это движение транспорта с перевесом. Водитель пытается скрыть свое перемещение, давит дорогу, ломает искусственные сооружения, и здесь наша задача со-вместно с Ространснадзором, ГИБДД остановить и наказать нарушителя, который является источником опас-ности на дороге.
Сейчас
есть идея совместить про-ект 12-тонников и весогабаритный контроль.
Проведены экономические расчеты, которые показывают что за-траты на весогабаритный контроль можно компенсировать частью дохо-дов от эксплуатации системы взима-ния платы за 12-тонники. Предпола-гается устанавливать оборудование, которое автоматически обеспечит и весогабаритный контроль. У грузови-ков с перевесом фиксируется номер-ной знак, по аналогии с системами превышения скорости, и собственник автомобиля получает "письмо сча-стья".
РФС: Роман Владимирович, в заклю-чение нашей беседы, интересно, как начальник российских автодорог реа-гирует на выбоины и колдобины на федеральных трассах?
Роман Старовойт: Честно скажу, стараюсь как можно больше ездить. Уже не одну тысячу верст намотал за баранкой автомобиля. И хотя пока нам есть над чем работать, все же с каждым годом позитивные изменения становятся все заметнее. Но, к сожа-лению, в отношениях с начальством у нас генеральский эффект еще не лик-видирован. Перед визитом руководи-теля в подразделениях, как правило, все драят и красят. Но, исходя даже из этого, надо больше бывать в регионах, чаще инспектировать дороги, чтобы точно знать, в каком состоянии нахо-дятся трассы, чему нужно уделить осо-бое внимание. В ходе рабочих поездок уже смог оценить состояние дорог от Владивостока до Улан-Удэ. В августе этого года планируем провести кон-ференцию Росавтодора в Иркутске, а потому собираюсь с коллегами про-ехать участок от Новосибирска до Иркутска.
Фото: АвтоТрансИнфо
Российская Федерация сегодня
