ЭТраН или пропал: игра на вылет для логистов Версия для печати

Что испытывает логистика накануне этого важного дня? Почему 1 сентября становится настоящей игрой на вылет для всех участников рынка? Транспортникам досталась нелегкая доля: не все вернутся в правовое поле.

В этом году массово запускаются частично элементы национальной логистической платформы. Регистрация экспедиторов и обязательный обмен перевозочными документами в электронном виде — первые, но весьма ощутимые шаги реформы, которая вызывает противоречивые настроения в профессиональной среде. В случае неудач государство, вероятно, обвинит транспортников в нерасторопности, а те, в свою очередь, укажут на неподготовленность реформаторов. На кону — создание доверенной среды, выполнение для проформы целого ряда показателей к 2030 году и демонстрация примера другим отраслям, все еще совмещающим электронный и бумажный документооборот. Как превратить позиционную суету в организованное наступление — об этом в спецпроекте ComNews.

В ЭДО въезжали пять лет, осталось 4 месяца

До полного перехода всех участников коммерческих грузовых перевозок на обязательное электронное оформление перевозочных документов (ЭПД) осталось всего 4 месяца. Идея обсуждалась давно, и подготовка к ее реализации заняла продолжительное время. Возможно, именно поэтому внедрение новых требований происходит в привычном для российских пользователей ритме — экстренном. Логисты, пользователи системы, как участники перевозок, не рассчитывали на длительный срок. Подготовка к 2026 году заняла не один год, поэтому дать бизнесу больше свободы уже не было никакой возможности. К тому же, поджимают национальные показатели отчетного 2030 года, что не оставляет места для свободы и долгих сроков. Иначе, по традиции, кому-то другому придется расплачиваться за это отсутствием свободы и долгими сроками. Надеемся, эта легкая вступительная авторская метафора понятна.

На практике регуляторы и сочувствующие группы поддержки призывают транспортников торопиться и не затягивать с подготовкой к новому порядку. Те же, в свою очередь, жалуются на стремительность появления обязательств и вынужденное избыточное отвлечение на операционные задачи в то время, когда у многих бизнес и так трещит по швам. "Не в то время и не в тот срок", – замечают причастные лица.

В круг участников реформ вошли перевозчики, экспедиторы, грузоотправители и водители. В определённой степени к активно готовящимся можно отнести и Ространснадзор с ГИБДД — им предстоит контролировать безбумажные грузоперевозки с помощью соответствующих электронных инструментов. По крайней мере, эти ведомства должны иметь техническую возможность обрабатывать электронные документы там, где это потребуется. Необходимо оснастить техникой и обеспечить доступом к ресурсам пункты контроля, а также предоставить сотрудникам возможность проверять информацию на трассах с помощью мобильных устройств.

Лидер сервиса ЭДО от Точка Банка Даниил Смирнов призывает не терять время. По его мнению, успешность перехода зависит не столько от технологий — они уже существуют и достаточно зрелые, — сколько от скорости адаптации бизнеса и слаженности действий всех участников цепочки поставок. Чтобы ЭПД действительно заработал в конкретной перевозке, готовность должна быть не у одной компании, а сразу у всех сторон. Электронный документооборот в грузоперевозках — это не только отлаженные внутренние процессы, но и эффективное взаимодействие с партнёрами.

Одновременно в категории "грузоотправитель" и "грузополучатель" попадает 43,0% бизнеса в России.

Даниил Смирнов прогнозирует, что уже в начале лета 2026 года можно будет провести первые тестовые процессы — причём в реальной связке с контрагентами. "На практике главный риск не в том, что у одной компании что-то не заработает, а в том, что одновременно не готовы несколько участников цепочки. Если у вас десять контрагентов и с одним вы уже всё отладили, это одна ситуация. Но если сразу десять партнёров впервые пытаются пройти процесс и у всех возникают вопросы, это уже серьёзная операционная проблема, и прорабатывать ее нужно заранее", — отмечает специалист.

Несмотря на предсказуемые возмущения, специалисты повсеместно отмечают пользу предлагаемых изменений – запуска полностью электронного оформления грузооборота. Это можно услышать даже от тех, кто в целом проявляет сдержанный оптимизм. Случилось вечное противоречие правильного содержания и неприемлемой формы.

По замыслу создателей, сейчас происходит рождение большой доверенной среды в сфере грузоперевозок — прозрачной, сбалансированной, открывающей новые возможности для обработки больших данных и ускорение для скоростной сферы перевозок. Те, кто пережил не одну цифровую реформу с похожими стартовыми метриками, понимают, почему используется слово "возможно". Функциональная несовместимость — императив, на котором держится устойчивость не только государственных органов, но и бизнеса, копирующего их методы.

Однократный ввод означает, что на другом конце интересанты утратили не только функции власти, но и контроль, должностные ставки, бюджет на очередную глобальную АИС и т.п. Если эту ползучую модель удастся изменить, пусть частично, пусть не сразу, то проект на верном пути. И переход на электронные перевозочные документы (ЭПД) – это именно та точка, где начинается этот перелом.

Если подумать о логистах (под этой категорией в контексте материала будем предполагать всех участников логистической цепочки), то долгая раскачка связала их в клинче.

Негласный слоган развернутой кампании прост и суров: либо ты справишься, либо уйдешь с маршрута.

Не ограничивая логистов, как тогда к 2030 году сократить затраты на транспортировку на 16,5 %? Ведь эти расходы, на зло, ежегодно только растут. Как довести долю электронных документов до 90 %? И, наконец, как показать заявленную транспортным ведомством экономию в 168 млрд. рублей за счёт снижения расходов на бумагу и оргтехнику, но при этом не учитывать появившиеся затраты на техническое обеспечение?

Отправной точкой, закрепившей сроки, обязательства и условия нового порядка, стал Федеральный закон от 7 июня 2025 года № 140-ФЗ "О внесении изменений в Федеральный закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" и отдельные законодательные акты Российской Федерации". Он был принят примерно за год до установленного логистам дедлайна — 1 сентября 2026 года. Однако корни этой истории, позволяющие утверждать, что власти готовились дольше, чем логисты, уходят в 2019 год.

В апреле 2024 года издание ComNews опубликовал материал, в котором напомнило, что обсуждение интеграции электронных накладных в российскую логистику началось ещё в 2019 году с пилотного проекта Министерства транспорта. По состоянию на 2024 год формализованные электронные перевозочные документы регулируются двумя основными нормативными актами — федеральным законом №336-ФЗ и приказом Федеральной налоговой службы № ЕД-7-26/1065@. Уже тогда, ровно два года назад, звучала знакомая риторика: компаниям необходимо перестроить бизнес-процессы, обучить сотрудников и вовлечь всех участников в длинную цепочку документооборота.

Впервые тема создания отдельной системы для работы с электронными перевозочными документами на законодательном уровне была озвучена летом 2021 года. Тогда законодатели предложили поправки, предусматривающие создание федеральной государственной информационной системы (ФГИС), которая будет обеспечивать получение электронных перевозочных документов и содержащихся в них сведений от операторов других систем (ИС ЭПД), а также их обработку и хранение.

Как вы понимаете, до 1 сентября 2026 года оставалось еще много времени, однако подготовку никто не начинал: необходимо было разработать и утвердить схему и порядок работы, а также провести тестирование. В итоге часть документов, утверждающих необходимые форматы электронного обмена, будет официально опубликована лишь в мае 2026 года, а уже через несколько месяцев начнется их практическое применение.

Транспортники в России как никогда в ответе за воплощение поговорки "долго запрягаем, быстро скачем". Разработка и утверждение порядка длились годы, внедрение за месяцы.

Святослав Вильде, основатель биржи грузоперевозок ATI.SU, оценивает переход на электронные перевозочные документы (ЭПД): "Стратегически, это верный шаг к цифровизации отрасли. Однако с точки зрения бизнеса и ИТ-систем, внедрение ЭПД потребует значительных ресурсов на доработку и использование УКЭП. В краткосрочной перспективе эти расходы превысят привычные затраты на бумагу и принтеры".

"Юридическая и техническая возможность использования ЭПД существует давно. Но, как и многие государственные инициативы, не решающие реальных проблем бизнеса, она не получила широкого распространения. Поэтому регулятор прибегает к императивному воздействию, причем в очень сжатые сроки. Для сравнения, обязательный переход на электронные счета-фактуры длится годами и до сих пор не завершен", — добавил предприниматель.

Нужна ли спешка при ловле серых перевозчиков?

5 августа 2021 года на совещании с членами Правительства РФ и председательствующего там президента, министр транспорта Виталий Савельев привел интересную статистику и аргументы в поддержку нового законопроекта.

Министр объявил, что с января 2022 года всем участникам автомобильных перевозок — грузоотправителям, перевозчикам, грузополучателям, операторам электронного документооборота и контрольно-надзорным органам — будет предоставлена возможность обмениваться транспортными накладными в электронном виде. Это можно будет делать на добровольной основе через ГИС ЭПД.

Оператором системы назначен Минтранс России, который совместно с Федеральной налоговой службой и при участии отраслевых организаций до конца 2021 года должен подготовить подзаконные акты, которые определят требования к информационным системам операторов электронного документооборота, а также установят форматы и порядок передачи.

Дальнейший план предусматривал следующее: с учётом накопленного опыта добровольного использования электронных транспортных накладных, Минтранс подготовит предложения по введению обязательного их применения с 2023 года. "В 2023 году будет императивная норма: мы заставим всех это использовать, будем требовать. Таким образом, у участников перевозочного процесса будет возможность поэтапного перехода к цифровому документообороту", — утверждал господин Савельев. Осталось совсем немного времени, чтоб проверить обещание министра Савельева.

Руководитель привел статистику, что в 2020 году в России было напечатано более 3 миллиардов транспортных накладных, из них 1 миллиард 560 миллионов – это первичные, плюс дубликаты и копии. В докладе указывалось, что это эквивалентно 700 железнодорожным вагонам бумаги. Стоимость одного документа составляет около 100 рублей, включая оплату труда, бумаги, краски, электричества и другие расходы. Ожидается миллиардная экономия, утверждали разработчики.

Из несбыточного, что коммерческая скорость движения товаров к 2024 году увеличится практически вдвое. Если в 2021 году, по данным профильного ведомства, груз двигался примерно 300 километров в сутки, то после перевода документов в электронную форму, к 2024 году он будет двигаться как минимум 600 километров в сутки. Эти меры должны были охватить более 7 миллионов активных участников перевозочного процесса к концу 2024 года, что выведет из "серой зоны" недобросовестных участников рынка и увеличит налоговые поступления в бюджет.

"С 1 января 2022 года мы начнём уже в мягком режиме, заявил министр транспорта – примерно 60 процентов всех участников рынка будут работать с накладными". Напоминаем, речь о мягком режиме произнесена чиновником в 2022 году.

Президент оказался впечатлен цифрами и предложением и рекомендовал Виталию Савельеву, подъехать сразу после совещания в Кремль, доложить ему лично об этих планах. "Мы с Вами просто поговорим",- произнес Президент.

В своем докладе министр также отметил, что изменения в законодательстве позволят перевести в электронный вид более 2 миллиардов путевых листов и 3 миллиарда накладных. Четыре года спустя, на конференции TransRussia в марте 2026 года, заместитель директора департамента цифрового развития Минтранса РФ Виталий Терехов сообщил, что с 1 сентября 2022 года было подписано 30 миллионов электронных перевозочных документов. С 1 января 2026 года каждый месяц добавляется еще 1,5 миллиона таких документов. По сравнению с приведённой еще в 2021 году цифрой, это получается в сотни раз меньше, чем нужно за один год.

"30 млн. ЭПД это не много, — считает руководитель ATI.su Святослав Вильде. "В стране примерно 2,5 млн. грузовиков. Пусть не все используются ЭТрН. Допустим 1,5-2 млн. Пусть некоторым надо не каждый день. Видится, что 30 млн. должны выбрать за месяц, не больше, только автотранспортом".

Принятие закона № 140-ФЗ стало точкой невозврата. В какой-то момент показалось очевидным, что определенный указом президента 2030 год все-таки наступит. В начале текущего года посыпались инициативы. 14 февраля было утверждено Положение о национальной цифровой транспортно-логистической платформе Российской Федерации "ГосЛог". Часть самого ГосЛога запущена 1 марта, хотя разработка системы формально началась только в марте согласно договору на ее создание.

В электронной форме к обороту готовится следующий список документов:

• транспортные накладные,
• заказы-заявки на перевозку,
• грузовые накладные в авиации,
• транспортные железнодорожные накладные,
• экспедиторские документы (экспедиторские и складские расписки, поручения экспедитору).

Регулятору не остается ничего другого, как давить сроком. По двум причинам. В силу национальной затруднительной адаптации ко всему новому, он просто не справится к контрольному периоду. Во-вторых, исполнители реформы достаточно долго запрягали и теперь тем, кто должен это выполнить и принести на пьедестал показатели, нужно быстро скакать. Можно забежать немного вперед и, пользуясь статистикой отчетов о выполненных значениях в докладах, указать процент достижения — он будет в пределах 98-99%.

"ГосЛог" создается по поручению Президента России и станет частью федерального проекта по цифровизации транспортной отрасли.

Цели запуска системы к 2030 году

• Сократить затраты на транспортировку на 16,5 %
• Доля электронных документов — 90 %.
• Скорость доставки грузов до 470 км в сутки
• Увеличение пропускной способности на 15 %.
• Экономия 168 млрд. рублей за счет снижения расходов на бумагу и оргтехнику.

Транспортников взяли в клинч

К концу марта даже крупные компании, опрошенные ComNews, не смогли добиться успеха по включению их в "ГосЛог" и все еще находились в процессе оформления. Тем более никто не смог прокомментировать прохождения согласования с ФСБ, как одного из звеньев этой своеобразной логистической цепи.

Причастные органы власти, общественные организации и операторы ЭДО (последним, как раз предстоит обеспечить техническую часть вопроса), настоятельно рекомендуют бизнесу начать настройку модели взаимодействия. Форматы электронных документов, даже если еще не опубликованы, то уже известны, и можно совместно с операторами начинать перестраивать свои процессы под обновленные требования. Сейчас операторы заявляют, что еще располагают нужными ресурсами, но ближе к назначенной дате спрос усилится — сил и средств на плавный переход в резерве уже не останется.

Замдиректора Департамента цифрового развития Минтранса Виталий Техтелев отметил, что система ЭПД демонстрирует востребованность и с 1 января 2026 года ежемесячно в системе прибавляется по 1,5 млн. документов в электронном виде. "Крупнейшие логисты активно используют сервис. Речь не только о грузовом, но и пассажирском транспорте. Весь прошлый год отрасль демонстрировала живой интерес по поводу добровольного перехода на ЭПД".

Если от отрасли будут поступать сигналы о сложностях в применении нормативных требований, то чиновник пообещал, что ведомство будет корректировать эти требования. Так, господин Техтелев подтвердил, что ведомство взаимодействует с МВД по части координации готовности правоохранителей к старту всеобщего процесса. Сотрудникам ГИБДД больше не потребуется запрашивать бумажные версии транспортных накладных. Вместо этого система будет генерировать QR-код с необходимой информацией. Редакция обратилась в МВД за разъяснением о готовности структуры к изменениям, но ответа не получила.

К 2024 году власти ожидали, что груз будет двигаться как минимум 600 километров в сутки, к началу 2025 года процесс охватит более 7 миллионов активных участников перевозочного процесса, и выведет из "серой зоны" недобросовестных участников рынка.

Михаил Жужжин, руководитель отдела транспортной логистики компании "Гулливер", на ИТ-конференции в рамках выставки TransRussia рассказал, что организации понадобилось шесть месяцев для того, чтобы внедрить ЭПД в свои процессы. При этом оператора компания начала выбирать еще в 2023 году. Непосредственно процесс внедрения был разделен на два этапа. Первый распространялся на собственный автопарк, для чего в ERP-системе пришлось делать кастомизированные доработки, и второй — для привлеченного транспорта. "Многие перевозчики являются гибридными, — содержат свой автопарк и привлеченный транспорт. На 80% "Гулливер" готов к запуску, ожидая лишь завершения работы с экспедиторскими документами", — заключил Жужжин.

Генеральный директор "Сервисного Центра ФЕСКО" Денис Лебедев оценивает инициативу запуска ГосЛога и перехода на ЭПД как неоднозначную, подчеркивая, что ни пользователи, ни государство (инфраструктура) пока не готовы. "Введение с 1 сентября повлечет массу проблем и приведет к увеличению расходов и сроков доставки товаров. Не продумано взаимодействие с иностранными компаниями при международных перевозках, нет альтернативных механизмов при ограничении связи/доступа в Интернет. Изменение (уточнение) отдельных реквизитов (структуры, полей и пр.) перевозочных документов будет связано с доработками в ИТ-системах предприятий отрасли. Для небольших компаний это повлечет штрафные санкции, а также приведет к приостановке деятельности, поскольку они не столь быстро смогут реализовать необходимые доработки. Вызывает настороженность ценовая политика операторов, так как нет гарантий от роста цен. Крупным компаниям придется вкладываться в софт, железо, возможно, нанимать персонал: не всегда водитель сможет вовремя и правильно обеспечить оформление ЭПД на своем этапе перевозки. Остается вопрос с грузополучателями — физическими лицами, сборными грузами и т.п.".

На предложение поделиться опытом взаимодействия с "ГосЛогом" на момент написания материала Денис Лебедев ответил, что до конца процесс не пройден и поделиться особенно нечем. Относительно прогноза, что будет после 1 сентября, гендиректор "Сервисного центра Феско" высказал опасение, что часть перевозчиков будет работать без документов, а в целом, скорее всего, случится новый переходный период и продолжение работы в бумаге наряду с ЭДО.

Озабоченность всех участников процесса вызывает доступ к интернет-инфраструктуре, проблемы с которой становятся всё болезненней. Без качественного интернета система не сможет полноценно функционировать.

Мобильный интернет вдоль автодорог страны слабо развит, а теперь ситуация усугубилась. Это может негативно сказаться на работе ГИС ЭПД, отрасли и экономике в целом. Сбои в сети и другие риски могут привести к штрафам, простоям, росту издержек и цен, а также повлиять на сроки доставки.

Есть вопросы к "белым спискам" Минцифры, в которые на момент публикации было внесено только три из двенадцати аккредитованных Минтрансом компаний-операторов ИС ЭПД. Минтранс ответил, что все активные операторы должны войти в эти списки, но мнение Минцифры по этому вопросу пока неизвестно.

На рынке существует неподтверждённая информация, связывающая позицию ведомства с практикой заключения компаниями-операторами соглашений об использовании Госключа для электронного документооборота. Однако наличие такого соглашения не является обязательным для полного цикла движения электронных перевозочных документов. В ФНС пояснили, что Госключ — это лишь один из способов подписания документов электронной подписью, и интеграция операторов с ним не влияет на выполнение их функций.

Начальник управления электронного документооборота ФНС России Федор Новиков рассказал, что все операторы ЭДО перевозочных документов, обеспечивающие инфраструктурную составляющую, поданы налоговой в белые списки. "По сути, эта обязанность возложена на них законодательством, и планомерная работа проводится по всем операторам", — отметил специалист.

Заместитель директора по информационным технологиям ГК Дело Кирилл Захаров сказал, что даже для такой компании, как они, с опытом и стандартизированной схемой заказов, пережить 1 сентября — сложная задача: "Во-первых, мало времени. Да, обсуждение документов завершилось. Они будут приняты, но их надо еще внедрить в свои бизнес-процессы. Во-вторых, характер изменений. Изменяется роль экспедитора: принимая товар, сотрудник должен убедиться, нет ли там ограниченных к перевозке грузов, и полностью оформить документы. Для этого экспедитору надо знать, как правильно это делается. Следующий вопрос: как к новой модели экспедиторских документов будут применены агентские схемы? Не хватает практики применения. Вот о чем надо думать, где должен быть фокус внимания в течение ближайших 5 месяцев операторов ЭДО, грузоперевозчиков и Минтранса, — собрать эту обратную связь".

"Автомобильная практика не равносильна железнодорожным или мультимодальным перевозкам. Поэтому неплохо бы предусмотреть период, когда штрафные санкции не будут применяться в случае неполного оформления документов. Все тренируются в новых условиях", — считает господин Захаров.

Схожую позицию озвучил президент ассоциации "Грузавтотранс" Владимир Матягин: "Может сложиться ситуация, где перевозчик столкнется с новыми для себя форматами ошибок, его не следует за это наказывать. К санкциям надо применить мораторий, а переходный период должен продолжиться".

Несомненным плюсом внедряемой государством системы специалисты называют ее архитектуру, которая предполагает только маршрутизацию данных, а интерфейсы под свои нужды бизнес разрабатывает сам. Из минусов: форматы документов (XML-схемы) перегружены и часто избыточны для простых рейсов. Плюс, не все форматы окончательно утверждены за полгода до дедлайна, а работа в сжатые сроки всегда несет риски ошибок.

"Результаты внедрения будут, но не 1 сентября, — прогнозирует Святослав Вильде. "Неизбежен этап адаптации и отладки, примерно на горизонте 1-2 лет бизнес начнет получать реальный результат в виде прозрачности, скорости и снижения операционных издержек".

К кому обратиться за помощью. Аккредитованные Минтрансом операторы ИС ЭПД

Кого не минует чаша сия

95% предпринимателей могут теоретически попадать под действие норм обязательного оформления ЭПД. К такому выводу пришли в своем исследовании аналитики Точка Банка. Представленная оценка обусловлена кругом лиц, которые причастны к грузоперевозкам вообще и, соответственно, вовлечены в документооборот по ним. Известно, что перейти на ЭПД обязаны не только грузоперевозчики, но также грузоотправители и грузополучатели. Аналитики сервиса "Транспортный ЭДО" от Точка Банка составили список отраслей, которые могут быть грузоотправителями или грузополучателями. На основе этого списка по данным ЕГРЮЛ и ЕГРИП была вычислена доля бизнеса, которую изменения коснутся с большей вероятностью. Под изменения могут попасть около 3 тысяч кодов ОКВЭД — это 95% от всех предпринимателей. Всего 6,5% из них — грузоперевозчики, остальные 88,5% — грузоотправители или грузополучатели. Одновременно в категории "грузоотправитель" и "грузополучатель" попадает 43% бизнеса в России.

"Новые требования затронут не только транспортные компании. На самом деле они коснутся в разной степени любого бизнеса, который принимает и отправляет товары как юридическое лицо. Транспортные документы в привычном режиме фактически уходят из массового оборота, а вместе с ним меняется логика работы всей цепочки поставок", — комментирует результаты исследования Олеся Кудинова, лидер сервиса "Транспортный ЭДО" в Точка Банке.

По данным Точка Банка, 31% клиентов хотя бы раз оплачивал грузоперевозки в прошлом году. Из плательщиков исключены грузоперевозки, т.к. они целиком попадают под действие закона. Чаще всего к грузоперевозчикам обращались селлеры, строители и оптовики. На практике с грузоперевозками связана треть бизнеса. Именно эти отрасли первыми столкнутся с необходимостью перестраивать процессы.

Топ-5 сфер, использующих услуги по перевозке грузов чаще остальных. Источник исследование Точка Банк

Эпоха переносов: удержится ли дедлайн и условия?

Запуск новой системы не предполагает исключений по отраслевому или иному признаку. Однако первый очаг сопротивления уже назревает в аграрном секторе. Как сообщает "Коммерсант", ассоциация "Народный фермер" обратилась в Минтранс с просьбой освободить малые компании агропромышленного комплекса от обязанности оформлять электронные транспортные накладные при перевозках грузов в пределах одного хозяйства, включая продукцию для собственной переработки. Вероятно, для усиления эффекта, ассоциация также направила это обращение в редакцию "Коммерсанта", которая и опубликовала новость.

Издание приводит аргументы аграриев: избыточное регулирование, проблемы со связью, дополнительные расходы на софт и технику. Минсельхоз поддержал предложения ассоциации, но Минтранс ответил, что ЭТрН не требуется для перевозок на тракторах.

Очевидно, что в Минтрансе понимают суть обращения фермеров, но вынуждены были отреагировать формально, чтобы не создавать прецедент для других отраслей. Любой уступчивости может последовать шквал аналогичных просьб.

Стоит отметить, что аграрии просят не полного освобождения, а лишь исключения для внутренних нужд, хотя подобные перевозки характерны не только для АПК.

Тем не менее, аргументы ассоциации заслуживают внимания. Около 300 населенных пунктов (по официальным данным, без учета поселений менее 100 человек) остаются без доступа к интернету. "В полевых условиях оформление и подписание ЭТрН в момент отгрузки становится технически невозможным, что создает риски простоя техники, срыва сроков поставки и порчи продукции", – говорится в письме. Среди других технических проблем – отсутствие ГИС ЭПД и операторов электронного документооборота в "белых списках" Минцифры, что до сих пор является предметом дискуссий.

Любопытно, что Минсельхоз не только поддержал аграриев, но и не стал оправдывать действия коллег из министерства. Возникает вопрос: почему ранее Минсельхоз не высказывался против этой инициативы и не пытался ее заблокировать? Неужели пришлось ждать утверждения, назначения дедлайна и обращения самих производителей?

Неожиданным выглядит и беспокойство аграриев по поводу избыточной административной нагрузки. По данным "Коммерсанта", сейчас одно хозяйство взаимодействует в среднем с 6-7 информационными системами, а дублирование функций приводит к многократному вводу данных и увеличивает вероятность ошибок. Ассоциация также предупреждает о финансовых затратах на смартфоны и программное обеспечение. Как это соотносится с заявлениями о высоких рейтингах цифровой зрелости и трансформации, выступлениями на форумах, где отрасль называют лидером по цифровизации с уверенным темпом роста, даже опережающим плановые показатели? Реальность же такова, что "одно хозяйство взаимодействует в среднем с 6-7 информационными системами, а дублирование функций приводит к многократному вводу данных". Кому верить и какое решение принять Минтрансу России?

Перенос сроков стал приметой последней пятилетки. Перенос, как эластичный инструмент управления. Мы наблюдаем перенос массового внедрения цифрового рубля, перехода объектов критической информационной инфраструктуры на отечественное оборудование, перевода государственных систем на платформу "Гостех", утверждения региональных стратегий, запуска спутников, оснащения трасс инфраструктурой и многое другое. Хочется много и сразу, а получается постепенно.

Где сохранится бумажный оборот и прочие особенности

Несколько лет усиленной работы оставили без должного внимания ряд случаев, когда оформление документов в электронном виде может быть затруднительным. Властям настойчиво отправлялись призывы предусмотреть исключения для оформления перевозок на бумажных носителях. Регулятор не устоял и только в марте опубликовал проект приказа "Об определении случаев, при которых транспортная накладная, заказ и заявка оформляются на бумажном носителе". Это случаи, связанные с проведением контртеррористической операции, перевозкой воинских грузов, оказанием услуг перевозки для иностранных юридических или физических лиц, а также перевозками для личных, семейных, домашних или иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности.

Если власти до обозначенного рубежа успеют принять и утвердить все документы, то, как перевозчики и экспедиторы это все изучат, вникнут, разберут в своей основной массе, — вопрос не второстепенный. Каждый месяц на их головы сваливается что-то новое.

Авиа- и железнодорожные перевозки как всегда оказались предметом особого регулирования и исключений. Эксперты телеграмм-канала ЭДО для бизнеса выделили в этой связи определенные сложности. Первая, если оператор ЭДО, будет один, тот которого определит РЖД, то это станет узким местом и серьезно затруднит обмен документами, вторая – предполагаемый оператор РЖД сейчас не является оператором ИС ЭПД, значит, он не интегрирован с ГИС ЭПД, а для этого надо время, которого все меньше. Бонусом, как говорят эксперты канала, станут разногласия оттягивающие утверждение порядка, а следовательно, и форматов, что оставит меньше времени на разработку. "Это нарушает логику ФЗ, где предусмотрено, что транспортные операторы работают в определенном множестве. Придется в правилах ограничивать число операторов, которые передают данные в ГИС ЭПД о ЖД-накладных", — уточняют специалисты.

Новые обязательства появились и у экспедиторов: это получение информации о грузе и перевозке, выдача расписки клиенту, хранение экспедиторских документов не менее 3 лет. Комментируя роль экспедитора в современном грузообороте, генеральный директор STS Logistics Кирилл Власов озвучил свое видение: "Экспедитор должен стать организатором перевозки, именно он, а не грузоотправитель, обязан формировать транспортную накладную, поскольку, еще до начала перевозки, это единственный участник процесса, который знает, откуда и куда поедет груз, что повезут и еще миллион связанных деталей. В этом случае экспедитор будет организовывать весь процесс от начала до конца. Он будет инициатором формирования транспортной накладной, в которой каждый из участников потом ставит свою подпись, подтверждая ее этапы перевозки. А дальше если все привязать к смартконтракту и взаимным денежным обязательствам, и если эти обязательства станут еще автоматически выполняться, будет замечательно".

"У экспедиторов, сегодня огромное количество ручной коммуникации: нужно согласовать, созвониться, отправить, подписать, подтвердить. Система же ускорит закрытие сделок, а значит, получится быстрее завершать перевозки и быстрее получать оплату. Чем быстрее оборот денежных средств в компании, тем устойчивее становится экономика бизнеса", — описывает преимущества системы Даниил Смирнов из Точка Банка. "Рынок может быть ещё ровнее, потому что станет сложнее демпинговать за счёт обхода требований. А значит, у компаний, которые честно вели бизнес, появится более справедливая конкурентная среда", — убежден господин Смирнов.

Не сомневаясь в значимости происходящих перемен, бизнес все-таки хотел бы избежать очевидных для себя рисков и предпочел бы встраиваться в более комфортную среду сотрудничества.

Святослав Вильде считает, что государственный контроль над автотранспортной логистикой ожидаемо повысится. "Возможно, на какое-то время улучшится ситуация с мошенническими схемами — они будут видоизменяться под новые условия", — ожидает Вильде. "Для бизнеса переход на ЭПД — это инвестиция, которая не факт, что окупится у всех в обозримом будущем. Для крупных компаний будет заметное снижение бумажного документооборота, в котором они сейчас "тонут". Для перевозчиков, по идее, должны будут сократиться сроки оплаты "по оригиналам документов". Но, скорее всего, сроки оплаты в договорах будут скорректированы заказчиками в сторону увеличения".

Даниил Смирнов уверен, что удорожание стоимости логистических услуг возможно в краткосрочном периоде, потому что появятся дополнительные расходы на подключение, настройку процессов, обучение сотрудников. "Первые пару кварталов цена может расти на перевозке товаров и на конечные товары из-за настройки в том числе, но это обычная практика перехода. В долгосрочной перспективе речь, скорее, о перераспределении затрат и повышении эффективности, чем о простом удорожании".

Кто лучший оператор ИС перевозочных документов? 

Тот, кто не будет повышать тарифы каждые полгода.

У кого:

• Процедуры по обороту электронных документов удобно интегрированы в бизнес-процессы организации. Наличие мобильного приложения для удаленной работы.
• Документы формируются быстро на основании исходных данных в учетных системах предприятия. Применяется система проверки корректности составления и заполнения документов.
• Сервис должен отслеживать статусы и уведомлять участников перевозки.
• Условия хранения и оборота информации соответствуют требованиям информбезопасности. Роуминг с другими участниками и операторами
• Высокое качество сервиса и клиентской поддержки
• Есть запись в реестре аккредитованных операторов ИС ЕПД Минтранса РФ

Документы по теме, полезные для изучения

140 ФЗ
http://publication.pravo.gov.ru/document/0001202506070016?index=1

Постановление об ЭДО 2020
https://www.abt.ru/upload/document-6.pdf

Изменения в Правила перевозки
https://www.abt.ru/upload/document-9.pdf

Правила обмена электронными договорами перевозки грузов
https://www.abt.ru/upload/document-16.pdf

Положение о ГосЛог
http://publication.pravo.gov.ru/document/0001202602190031

Правила взаимодействия экспедиторов с органами, осуществляющими оперативно-розыскную деятельность (ОРД)
https://www.alta.ru/tamdoc/25ps1318/?ysclid=mma5g7yjww467367574

Требования к плану по внедрению тех. средств
https://normativ.kontur.ru/document?moduleId=1&documentId=428413

Случаи, когда возможно оформление перевозки на бумаге
https://regulation.gov.ru/projects/166281/

Постановление о запуске эксперимента с национальной транспортной платформой
http://publication.pravo.gov.ru/document/0001202407050016

Регламент информационного взаимодействия с ИС ЭПД
https://mintrans.gov.ru/storage/app/media/gis/reglament-informatsionnogo-vzaimodeystviya-s-is-epd.pdf