В России стартовали продажи нового магистрального тягача Dongfeng GX Pro. Сможет ли он потеснить такие бренды как: Shacman, JAC, Sitrak, FAW? Как он будет конкурировать с отечественным автопромом?
Компания Dongfeng представляет в России новое поколение магистральных седельных тягачей Dongfeng GX Pro. Линейка моделей включает модификации с колесными формулами 4х2, 6х4 и 6х2. Первым на рынок выходит Dongfeng GX Pro 4х2. Модель представляет собой дальнейшее развитие седельного тягача Dongfeng GX. Автомобиль получил комплекс обновлений, направленных на снижение эксплуатационных расходов, повышение комфорта водителя и адаптацию к российским условиям.
Dongfeng GX Pro оснащен новым 13,5-литровым дизельным двигателем Cummins Z14 экологического класса Евро-5 мощностью 520 л.с. с максимальным крутящим моментом 2500 Н·м, а также 12-ступенчатой автоматизированной коробкой передач Eaton. Обновленная силовая линия обеспечивает снижение расхода топлива и улучшенную динамику автомобиля по сравнению с предыдущей моделью.
У Dongfeng GX Pro сверхвысокая кабина с четырехточечной пневмоподвеской. В список оборудования входят климат-контроль нового поколения, улучшенная шумоизоляция, система бесключевого доступа, запуск двигателя кнопкой Start/Stop, холодильник объемом 30 литров, светонепроницаемые шторки, розетки 12 В и USB в спальной зоне. Вся необходимая для водителя информация выводится на цифровую комбинацию приборов и 12,8-дюймовый сенсорный дисплей мультимедийной системы. На автомобиле применяются подрулевой селектор коробки передач, электрогидравлический усилитель рулевого управления и электромеханический стояночный тормоз.
В перечень электронных ассистентов входят адаптивный круиз-контроль, системы автономного экстренного торможения, контроля движения в полосе, контроля давления в шинах, удержания на уклоне и другие системы активной безопасности. Среди доступных опций — камеры кругового обзора 360°, система мониторинга усталости водителя, коробка отбора мощности, седельно-сцепное устройство Jost, алюминиевые колесные диски и другое оборудование.
После ухода европейских марок в Россию хлынул вал седельных тягачей из Китая. Ввозили и брали все. Но, в том числе и благодаря усилиям отечественного автопрома, дефицит уходит — начинается конкуренция. Не пора ли остановиться? Сколько китайских тягачей нам нужно? И надо ли нам в России иметь китайский вариант «Большой семерки» европейских тягачей?
Дмитрий Говоров, генеральный директор «АСТ Плюс»
Dongfeng GX Pro способен занять заметное место на российском рынке среди магистральных тягачей 4×2. Но одного оснащения для этого недостаточно. Двигатель мощностью 520 л.с., автоматизированная коробка, цифровая панель и электронные ассистенты уже не уникальны. Перевозчик покупает не характеристики из буклета, а прогнозируемую стоимость километра на несколько лет вперёд. GX Pro ещё должен доказать, что он лучше Sitrak, Shacman, FAW или JAC. Двигатель Cummins Z14 и коробку Eaton необходимо проверить российскими дорогами и большими пробегами. Объективная оценка появится после 300–400 тыс. км, когда станут понятны расход с полной загрузкой, ресурс агрегатов, стоимость обслуживания и сроки ремонта.
Заявленная адаптация к морозам отвечает на реальные претензии к отдельным китайским тягачам. Мы, к примеру, при эксплуатации Sitrak дополнительно утепляли машины, дорабатывали отопление и воздухозабор, устанавливали автономные отопители.
В отдельных случаях подготовка авто к зиме обходилась примерно в 500 тыс. руб. Если GX Pro не потребует подобных вложений, это станет серьёзным преимуществом.
Есть у Dongfeng и менее измеримый, но важный плюс — машина нравится водителям. GX Pro выглядит современно, напоминает европейские тягачи. Многие наши сотрудники ещё до ознакомления с характеристиками говорят, что готовы на него пересесть. Когда купить новую Scania или Volvo практически невозможно, такой кредит доверия имеет значение. При дефиците кадров привлекательность авто помогает удерживать водителей.
Главный конкурент GX Pro сегодня — не только новый Sitrak, FAW или КАМАЗ, но и изъятая лизинговая техника. На вторичном рынке Sitrak 2024 года с пробегом около 280–400 тыс. км выставляются примерно за 4–4,5 млн руб.
При этом новый большегруз стоит около 8–9 млн. Поэтому Dongfeng потребуется доступный лизинг, разумный первоначальный взнос и программа обратного выкупа. С КАМАЗ GX Pro будет конкурировать комфортом, оснащением и топливной экономичностью. Но у отечественного производителя остаются широкая сервисная сеть, локализация и доступность деталей. Перевозчику важно знать: если тягач сломается за тысячу километров от базы, где найдут запчасть и сколько дней автомобиль будет простаивать. Одна и та же неисправность рядом с собственной ремзоной и вдали от регионального склада имеет разную цену. Поэтому конкурентоспособность GX Pro определит фактический срок возвращения машины в работу.
Создавать искусственный китайский аналог европейской «большой семерки» не нужно. Рынок сам оставит несколько марок, способных обеспечить весь жизненный цикл грузовика: сервис, запчасти, гарантию, финансирование и понятный вторичный рынок. У GX Pro хорошие стартовые позиции. Главное, чтобы привлекательный внешний вид и доверие водителей подтвердились ресурсом, зимней эксплуатацией и качеством сервиса. Надеюсь, Dongfeng перевозчиков не подведёт.
Александра Пригарнева, директор SK AUTO TRADING
Появление Dongfeng GX Pro — это не просто очередной выход новой модели на российский рынок, а показатель того, насколько серьезно китайские производители начали конкурировать уже не только ценой, но и уровнем продукта. Если несколько лет назад основным аргументом была доступная стоимость, то сегодня производители делают ставку на топливную экономичность, комфорт водителя, электронные системы безопасности, гарантийные программы и адаптацию техники к российским условиям эксплуатации.
Сможет ли GX Pro потеснить Shacman, JAC, Sitrak и FAW? Потенциал для этого есть. Особенно если заявленные показатели по расходу топлива и надежности подтвердятся в реальной эксплуатации. Для крупных транспортных компаний стоимость владения складывается не только из цены покупки, но и из расхода топлива, доступности запчастей, времени простоя, качества сервисной сети и остаточной стоимости автомобиля через несколько лет. Именно по этим критериям сегодня идет основная конкуренция.
Сильной стороной Dongfeng выглядит использование хорошо известного двигателя Cummins и коробки передач Eaton. Это решения, которые давно зарекомендовали себя на рынке коммерческой техники. Не менее важно и то, что производитель заявляет о доработках, основанных на опыте эксплуатации более 16 тысяч автомобилей семейства GX в России. Такой подход значительно ценнее, чем выпуск новой модели без учета реальной обратной связи от перевозчиков.
При этом говорить о безусловном лидерстве пока рано. На российском рынке уже сформировались сильные позиции Sitrak, который многие перевозчики считают одним из наиболее удачных китайских магистральных тягачей по соотношению цены, надежности и стоимости эксплуатации. Серьезную долю продолжают удерживать FAW и Shacman, а у каждой марки уже сформировалась собственная сервисная инфраструктура и база постоянных клиентов. Именно развитая сеть обслуживания, наличие запасных частей и скорость ремонта зачастую оказываются важнее нескольких дополнительных электронных опций.
Конкурировать с отечественными производителями Dongfeng также будет непросто. Несмотря на усиление китайских брендов, КАМАЗ остается крайне сильным игроком благодаря широкой сервисной сети, высокой доступности комплектующих, государственным закупкам и хорошему знанию техники российскими перевозчиками. Для многих компаний возможность быстро устранить неисправность в любом регионе страны по-прежнему важнее максимального уровня оснащения кабины.
Что касается идеи появления в России своеобразной китайской «большой семерки» грузовых автомобилей, рынок сам постепенно определит круг лидеров.
Сегодня присутствие большого количества производителей полезно для конкуренции, поскольку оно сдерживает рост цен и заставляет компании инвестировать в качество продукции и развитие сервиса. Однако в долгосрочной перспективе столь большое количество брендов вряд ли сохранится. Логично ожидать, что рынок консолидируется вокруг пяти–семи наиболее сильных производителей, которые смогут обеспечить стабильные поставки техники, запасных частей, гарантийную поддержку и высокую остаточную стоимость автомобилей. В конечном итоге перевозчики будут выбирать не самый дешевый тягач, а тот, который обеспечивает минимальную стоимость километра пробега, максимальный коэффициент технической готовности и прогнозируемые эксплуатационные расходы. Если Dongfeng GX Pro сможет подтвердить заявленные характеристики именно в этих показателях, у него есть все шансы войти в число лидеров российского рынка магистральных тягачей.
Артем Городецкий, генеральный директор ООО «Салаир»
На сегодняшний день российскому рынку грузоперевозок остро необходим полноценный аналог «Большой семерки» ушедших с него европейских производителей магистральной техники. В частности, подобная потребность вызвана отсутствием поставок комплектующих для европейского премиального комтранса. Дело в том, что качество китайских транспортных средств (ТС) отличается от европейских аналогов. За 3 года такая техника выходит из строя Ограниченность ресурса связана с моделью потребления в Китае — местные коммерческие парки регулярно обновляют технику. При этом ее цена в Поднебесной значительно ниже, чем в РФ.
В России привыкли к иной модели эксплуатации — ремонт своими силами и максимальное продление жизни автопарка. Тенденция сформирована под воздействием перенасыщенности рынка недорогими аналогами деталей для европейской «Большой семерки» тягачей. К тому же содержание собственного гаража и штата механиков нередко бизнесу было выгоднее услуг официальных сервисов. Не стоит забывать о климатических и дорожных условиях, а также о больших расстояниях при перевозках в РФ – все это влияет на износ транспорта.
На текущий момент не совсем решены проблемы с поставками запчастей для китайской грузовой автотехники, поскольку производители очень быстро обновляют модельный ряд. В частности, возникает проблема с тем, что имеющиеся на рынке детали не подходят для ремонта ТС.
Тем не менее у китайских тягачей есть и свои преимущества. Представителей отечественной логистической отрасли привлекает их низкая стоимость по сравнению с европейской автотехникой. Некоторые модели отличаются повышенной проходимостью, что особенно актуально для российских дорог в ряде регионов. Также они обладают высокой топливной экономичностью, например, средний расход седельных тягачей FAW составляет 32 л на 100 км. На сегодняшний день китайские производители уже собирают обратную связь от российских потребителей. И в случае если на основе этих рекламаций улучшится качество сборки и деталей, то лет через 10 на отечественном рынке появятся адаптированные ТС под российские условия эксплуатации и потребности местного бизнеса.
фото спикеров: Рейс.рф / https://reis.zr.ru/
