По мнению управляющего группы автотранспортных компаний "ПроЛив" Виталия Глинского, сложная международная ситуация и кризисные тенденции не мешают сегодня работе и развитию бизнеса. Группа "ПроЛив", занимающаяся перевозкой наливных грузов цистернами, объединяет компании в Беларуси, России и Латвии. Ее глава рассказал "Ежедневнику" о специфике работы и о том, как в сегодняшних непростых условиях может развиваться бизнес.
- "ПроЛив" занимается перевозкой исключительно наливных грузов. Мы разделяем наши перевозки на три типа: пищевая колонна, большая химическая колонна и топливная колонна. Пищевая колонна включает молоко, патоку, вино, шоколад, соки. Химические продукты - это сырье для химических заводов. Топливная колонна обслуживает заправки компании "Лукойл": их сеть АЗС отказалась от собственного транспортного подразделения. Также в этом направлении работаем с "Татнефтью", "Роснефтью", "НефтеХимТрейдингом" (подразделение "Трайпла") и другими компаниями поменьше.
- Какой охват перевозок?
- Возим на Европу, из Европы, внутри Беларуси, между Беларусью и Россией. Есть направления в Казахстан, Турцию. Интересное новое направление сейчас - Иран. С 1979 года под санкциями живут, но есть 125 химических заводов.
- В Беларуси у вас много конкурентов?
- Конкурентов много. Мы ориентированы (сами для себя поставили такую задачу) совершать сложные перевозки. Чтобы выделяться, мы должны отличаться технологичностью, профессионализмом. Пускай мы будем возить дороже, но обеспечим какие-то дополнительные вещи, которые компенсируют для заказчика цену.
К примеру, мы можем возить шоколад. Шоколад возится при температуре 60 градусов. И, если например шоколад загружается в РФ и везется с большим "плечом" в город в Италии, то он принимается не только по качеству, но и по температуре. Не каждый перевозчик может такую работу сделать.
Или перевозка химических грузов. Зачастую это требует дополнительного оборудования, которые мы имеем, в которое вкладываем деньги.
Могу сказать, что высокотехнологическое сопровождение груза на всех этапах перевозки, от загрузки до разгрузки, это наш козырь.
- То есть, стараетесь развиваться скорее качественно, чем количественно?
- В целом да, но в то же время, мы, несмотря на кризис, взяли еще десять автопоездов. Если люди в тяжелое время сжимались, то мы наоборот расширились. Сейчас ситуация стабилизировалась, но зато
пока все брали перерыв и "курили" до лучшего времени, мы ушли на полгода, а то и на год вперед.
- Выходит, были какие-то резервы?
- Понимаете, наши резервы это даже не деньги. Скажу так. Бочка-цистерна для перевозки делается и доставляется нам полгода. Необходимо еще за полгода принимать решение о расширении и распланировать расходы, учитывая риски. Так что
наши резервы заключены скорее в долгосрочном планировании, чем в деньгах, которые лежат и ждут своего времени.
- С какими показателями вы подошли к сегодняшнему дню?
- По итогам первого квартала, у нас есть некоторая просадка по доходности. Она у всех есть. В то же время объем работы не упал, в общем - 100 %-ая загруженность. Сейчас выиграли несколько тендеров по перевозкам внутри Российской Федерации, и я предполагаю, что к июлю у нас, может быть, даже уже не будет хватать машин.
- Белстат опубликовал отчеты, согласно которым автомобильные перевозки даже выросли на 20% в первом квартале относительно того же периода прошлого года.
- Может быть, но статистика немного коряво считает. Мне кажется, эти данные не совсем корректны для нашего сегмента.
- Сейчас сложная ситуация в международных отношениях. Как это сказалось на интенсивности перевозок?
- Внутри России на фоне импортозамещения заводы оживись, это чувствуется по ритму жизни, по запросам. В принципе, за 15 лет, которые я вожу туда химию, они восстановили химические заводы, построили новые. Так что внутри России возим грузы достаточно активно.
Не скажу, что ситуация с российским рублем или санкции как-то катастрофично повлияли на перевозки. Где-то это отразилось на доходности, но объемы остались прежними.
Импорт из Европы просел по причине увеличения стоимости европейских товаров в рублевом эквиваленте. Но в то же время, это дает толчок российским заводам заниматься выпуском собственной продукции. Российский экспорт увеличился за счет удешевления в евро-эквиваленте. Соответственно, сейчас немного перераспределились потоки.
Снизились перевозки между Европой и Россией, но мы это компенсируем за счет перевозок внутри России и между Россией и Беларусью.
- Вы говорите, что значительную долю перевозок занимают молочные продукты. Периодически вспыхивающие "молочные войны" как-то сказываются на ваших перевозках?
- Эти моменты, как правило, краткосрочны, решаются довольно быстро, поэтому ужасного тут ничего нет. Да и нашим молочникам можно использовать это время, чтобы обратить внимания на свои недостатки, может быть, что-то подправить.
- Как обстоят дела с защитой странами Таможенного союза своих перевозчиков?
- С 2003 года между Россией и Беларусью действует разрешительная система. С каждым годом квоты уменьшаются. Тут каждый защищает своих. Разрешая наполнять рынок автоперевозок белорусам, россияне тем самым сокращают работу для своих перевозчиков. Поэтому они вводят разрешительную систему, которая ограничивает белорусских международных автоперевозчиков на территории России, тем самым стимулируя свои компании заполнять эту нишу.
- А как вообще работает механизм выдачи этих разрешений?
- Они выдаются на Минтранс, который формирует распределительную систему, т.е. определяет квоты. Каждый перевозчик вырабатывает свою квоту в течение квартала. Квота определяется на год. Например, 100 разрешений, по 25 - на квартал. Если за квартал перевозчик свою квоту не выполняет, то часть разрешений у него забирают. Тем самым его стимулируют постоянно искать заказы и работу.
Распределительная система это вообще вещь достаточная сложная. Когда подходит конец года, то чиновники-транспортники из России встречаются с нашими, и там, конечно, присутствуют и повышенные тона, и обиды, и эмоции. Пока по цифрам не договорятся.
- Самих перевозчиков как-то привлекают к этим переговорам?
- Существует коллегия Минтранса, где мы можем высказать свою позицию. Там все эти вопросы поднимаются, перевозчиков выслушивают.
- А как в целом вы оцениваете образование Таможенного союза? Какие плюсы или минусы?
- Да нет, в общем-то, никаких плюсов. Как в принципе и минусов. Как раньше работали, так и работаем.
- Как складываются отношения с госорганами, например с таможней?
- Это рабочие отношения. Те люди в Минтрансе, которые занимаются разрешительной системой, понимают все проблемы, которые существуют у белорусских перевозчиков.
Таможня на самом деле тоже отлично работает. Таможня вообще другой стала за последние пять-семь лет. Абсолютно адекватный вменяемый орган.
Основные проблемы у нас с Транспортной инспекцией. Складывается впечатление, что они основной упор во взимании денег делают на своих. Я бы, наоборот, в первую очередь собирал деньги с литовцев, поляков, украинцев, а своим бы давал обрастать немножко жиром, чтобы белорусский бизнес развивался и становился современным.
Или с другой стороны. Ввели платные дороги. Цена для старого автомобиля или моего -стандарта Евро-6 - одинаковая. Получается, что перевозчику не нужно задумываться о том, как усовершенствовать свой автопарк. Из-за этого нет стимула развиваться и у того же МАЗа, выпускать более экологичную, более современную продукцию. Все цепляется одно за другое. А если бы, скажем, ввели систему, при которой с автомобиля Евро-0 брали 50 евроцентов, а 10 евроцентов с Евро-6, тогда перевозчик, наверное, задумался, что надо как-то взять в банке деньги, купить новую машину и работать на качественно новом уровне. То есть, я говорю о том, что в том числе и государство должно стимулировать развитие бизнеса.
- Ваш прогноз по развитию ситуации на рынке?
- Будет расти, пойдет вверх. Да уже и сейчас идет. Так что у меня прогнозы оптимистические и позитивные. Если бы у меня не было оптимизма и веры в наш, да и в российский рынок, то не стоило бы вообще и работать. Если не сидеть без дела, много трудиться, то будут и заказы, и рост, и прибыли.
Фото: avto.ej.by
Ежедневник (Беларусь)
