До конца мая кабинет министров Свердловской области запланировал принять финальный вариант Стратегии развития транспортно-логистического комплекса региона до 2030 года. Как сообщили "Уралинформбюро" в правительстве, осталось откорректировать предложения специалистов и бизнес-сообщества и согласовать стратегию с федеральными ведомствами. Логистический план завязан на Екатеринбург, которому предстоит стать крупным межрегиональным транспортно-логистическим хабом.
Эту идею недавно одобрил Координационный совет по стратегическому развитию города. Для того, чтобы принимать, складировать и транспортировать дальше товары, поступающие с северо-западного и юго-восточного направлений, предполагается до 2018 года довести площадь складских помещений с нынешних 853 тысяч квадратных метров до 1,5 миллиона. Помимо этого предстоит реконструировать старые склады, внедрить автоматизированные системы приемки грузов, подготовить кадры для работы с новым оборудованием, обеспечить транспортную доступность складских помещений.
Логистические центры в пределах Екатеринбургской агломерации будут принимать товары, поступающие по железной дороге.
Затем их автотранспортом доставят в северные районы Урала и Западной Сибири, а также в направлении Омска и Красноярска.
"Рентабельное "плечо" автоперевозок находится в пределах 1000 километров. При условии, если фура идет обратно с грузом. Перевозки на более дальние расстояния убыточны, а расходы ложатся на рядовых покупателей. Сейчас в стоимости некоторых товаров транспортные издержки доходят до 70%", - рассказал "Уралинформбюро" эксперт Минстроя РФ в УрФО по автомобильному транспорту Анатолий Ческидов.
"Нужно заранее резервировать земли для создания логистической инфраструктуры, подъездных путей, иначе они попадут в середину жилой застройки", - предупреждает руководитель Ассоциации международных автомобильных перевозчиков в УрФО и Пермском крае Александр Салаутин.
В радиусе 30-40 километров от Екатеринбурга вдоль автомобильных трасс фактически нет свободной муниципальной земли.
Все лакомые куски находятся в частных руках. Владельцы, как правило, люди непростые, скупили участки в "мутные" 90-е и "тучные" 2000-е. Среди лендлордов - политики, депутаты, бизнесмены, с которыми придется договариваться про достойные отступные.
Другие затраты будут связаны с тем, что муниципалитеты, входящие в Екатеринбургскую агломерацию, оказались не извещены о планах "большого брата" и не учитывали их в стратегии развития своих территорий. Между тем именно на пригородах будет лежать основная задача по приему и распределению грузопотока.
И, наконец, Екатеринбургу еще предстоит побороться с Челябинском за право называться межрегиональным логистическим центром. У челябинцев более выгодное расположение, они "сидят" на перспективных направлениях, связывающих российские, казахстанские и китайские регионы. Власти Южного Урала начинают совместно с китайскими партнерами строить центры логистики.
"20-25% транзитного грузового потока Екатеринбург может замкнуть на себя, но Челябинск сейчас опережает нас в логистических проектах, и этот аспект надо учитывать при разработке наших планов", - считает президент Уральской логистической компании Сергей Шавзис.
В Екатеринбурге пока действует лишь транспортно-логистический узел в районе аэропорта Кольцово и территории "Оборонснабсбыта". Грузовой и контейнерный терминалы, железнодорожные пути и станция, пункт таможни, большое количество складов.
По данным экспертов, 25% всех складских помещений Екатеринбурга, автодороги имеют выход на все федеральные трассы - в сторону Москвы, Перми, Тюмени, Челябинска.
Полноценный межрегиональный хаб можно создать там за короткое время и с наименьшими затратами.
У Екатеринбурга есть возможность сделать "ход конем". Дело в том, что Евросоюз ограничил, повысив расценки, доставку товаров морским транспортом по западному пути, но таких ограничений нет на восточных морях. "Порты Дальнего Востока могут принимать контейнеровозы суперкласса. С созданием свободной таможенной зоны товаропоток там появится. Альтернативы железнодорожным перевозкам оттуда нет, поэтому на отрезке от Новосибирска до Екатеринбурга целесообразно создать перехватывающие логистические центры. До них товары можно доставлять по рельсам, дальше - по автодорогам", - полагает С.Шавзис.
Ситуация с логистическим хабом во многом напоминает противостояние Екатеринбурга и Челябинска в борьбе за авиационный хаб. Власти уральской столицы оказались чуть проворнее южноуральцев. Для сравнения: пассажиропоток в первом квартале 2015 года через екатеринбургский Кольцово составил 742 тысячи человек, а в челябинском Баландино - 230 тысяч. Отсюда и чистая прибыль Кольцово за январь - март - 266 миллионов рублей.
Кто теперь выедет "на колесе", во многом зависит от того, как власти Свердловской области и бизнес-сообщество будут жать на газ.
Фото: nedv.info
УралИнформБюро
