У идеи, которая родилась ещё сто лет назад, появились реальные перспективы. Она может стать частью мегапроекта "Транс-Евразийский пояс RAZVITIE" и международноготранспортного коридора Европа - Россия - Япония через Сахалин. Этот путь сократит время доставки товаров из Японии в Европу в три раза по сравнению с традиционным маршрутом через Индийский океан и Суэцкий канал. К тому же будет и дешевле, и безопаснее. Грузопоток на данном направлении мог бы составить до 30 млн тонн к 2030 году.
На расширенном заседании секции "Интегральная инфраструктура" Научно-технического совета ОАО "РЖД" решено инициировать обращение к президенту страны и включение вопроса о проекте транспортного перехода с материка на Сахалин через пролив Невельского в повестку дня Государственного совета РФ.
- Нам важно понять, почему этот и другие подобные проекты не состоялись в своё время, - заметил старший вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович. - Кроме того, строительство транспортного перехода на Сахалин необходимо синхронизировать с перешивкой островной колеи на общероссийский стандарт.
Компания "РЖД" за эти годы вложила в модернизацию и развитие железнодорожной инфраструктуры Сахалина более 20 млрд руб. Уже 565 км (68%) узкой островной колеи перешито на общероссийский стандарт, реконструированы десятки искусственных сооружений. Железнодорожники, естественно, хотят получить весомую отдачу от вложенных средств. А это возможно, только если соединить островную железную дорогу с общей сетью стальных магистралей.
Как известно, сахалинский проект начинали дважды и ни разу не удалось довести до конца. Ещё 65 лет назад Совет министров СССР принял секретное постановление о сооружении железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре - Победино на Сахалине с тоннелем под Татарским проливом. На материке было тогда проложено 120 км железной дороги от станции Селихино до Чёрного Мыса, а на мысе Лазарева пробит ствол шахты для проходки тоннеля. На том стройка и закончилась.
Попытки предпринимались и в начале 2000-х годов. Но в основном на бумаге. За эти годы потрачены сотни миллионов рублей на обоснование инвестиций в строительство транспортного перехода и исследования на тему, как повысится конкурентоспособность международного транспортного коридора Европа - Россия - Япония, если включить в него Сахалин.
Время и деньги были потрачены, чтобы доказать и без того бесспорный факт, что создание прямого железнодорожного сообщения с Сахалином окажет огромное влияние на развитие экономики Дальнего Востока и всей страны. Вот аргументы, которые были приведены на заседании НТС заместителем генерального директора ОАО "ИЭРТ" Сергеем Шараповым:
сухопутный переход обеспечит надёжное круглогодичное сообщение острова с материком и сократит время доставки грузов на 2-3 суток, снизив в 2-7 раз стоимость транспортировки продукции, которую транспортные издержки делают неконкурентоспособной.
Все это позволит сохранить Сахалин в российском экономическом пространстве - сегодня он ведь работает в основном на внешний рынок. Добавим к этому, что на острове есть три незамерзающих порта, откуда северный завоз топлива и продовольствия в Магадан, на Камчатку и Чукотку будет короче на 600-1000 км, а вместе с тем и дешевле.
Интерес к этому проекту проявляет и Япония. которая давно мечтает о выходе на материк. Там создано даже общество "воссоединения Японского архипелага с Евразийским континентом". И грех этим не воспользоваться.
Но несмотря на это, сахалинский проект не вошёл ни в ФЦП "Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года", ни в Транспортную стратегию РФ до 2030 года. Отложили его в далёкий ящик.
А ведь тут важно не опоздать, считает генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов. Пока мы мечтаем, как бы заполучить долю мирового транзита грузов, Китай строит "Новый шёлковый путь", истанция Достык в Казахстане уже перерабатывает до 30 млн тонн грузов из КНР. Стремительное развитие портов в Китае, строительство новых линий ВСМ обеспечивают нашему соседу конкурентные преимущества на рынке глобальных перевозок. Мы же отстали как минимум на десяток лет с модернизацией БАМа и Транссиба.
И вот появился шанс совершить прорыв. Есть современная техника и технологии, которые позволяют соединить Сахалин с материком. Но когда речь зашла на НТС о конкретных инженерных решениях, мнения специалистов разошлись. Что проще и выгоднее строить - мост или тоннель? Проректор по научной работе МИИТа Валерий Круглов сказал, что в проливе Невельского осадочные породы до 100 метров толщиной, высокая сейсмика и тектонические разломы. Если строить мост, то придётся возводить высокие мощные опоры. Но в этих местах, по словам профессора МИИТа Анатолия Васильева, в своё время руководившего Сахалинской железной дорогой, зимой очень опасная обстановка. Из-за недооценки риска обледенения утонуло немало судов. Ледовая нагрузка может быть сопоставима с массой мостовых конструкций. Выдержат ли они? Поэтому он - за тоннель. Но СНиПами строительство тоннелей предусмотрено вне зон тектонических разломов (хотя на БАМе проложили 15-километровый Северомуйский тоннель через зоны тектонических разломов). В мире давно используют дешёвый и быстрый способ - сооружение тоннелей из опускных секций. Уже построено 120 таких тоннелей. Аналогичный прокладывается между Китаем и Гонконгом - 50 км длиной.
Над сахалинским проектом институт "Гипростроймост" работает более 15 лет.
Документов накопилось десятки томов.
- Мы рассматривали 14 вариантов и выбрали из них два - мост и тоннель щитовой проходки, - сказал заместитель генерального директора этого института Алексей Васильков. - Разница в цене незначительная. Но тоннель в 2 раза длиннее и требует электрификации из-за проблем с вентиляцией:
Это заставило экспертов серьёзно задуматься. Дело в том, что электрификация железной дороги в планы пока не входит...
Член-корреспондент РАН Николай Махутов считает, что при реализации этого проекта необходимы нестандартные решения. А генеральный директор ООО "СпецСтройПроект" Юрий Турмасов рассказал о такой идее: новый мост представляет собой собранные в пучок три трубы из высокопрочного фибробетона (стеклопластика), которые опираются на быки-понтоны. Внутри труб прокладываются рельсы и другие коммуникации. А на быках можно разместить вертолётные площадки. Фантастика! Но почему бы не стать ей реальностью?
Валентин Гапанович в связи с этим предложил изучить международный опыт, привлечь экспертов из Японии и Китая и провести научную конференцию на Дальнем Востоке.
По мнению первого заместителя председателя Совета по изучению производительных сил РАН Виктора Разбегина, сахалинский проект уникален. Он обеспечит транспортное единство страны, развитие территории и экономики. В этом и сила проекта, и его слабость. Одной компании "РЖД" его не поднять. Но интерес к этому проекту большой и у нас в стране, и за рубежом, поэтому активнее надо его продвигать.
Фото: news-vlad.ru
Гудок
