Уголь и Сахалин всегда были неразрывно связаны. С первых лет освоения острова за горючими сокровищами земли охотились и российские первопроходцы, и японские промышленники. Гордились местными шахтами и во времена Советского Союза - сахалинский уголь горел в топках десятков заводов и станций всего Дальнего Востока. А в лучшие годы он покрывал более 15% всей потребности в твердом топливе.
После развала Союза угольная промышленность крупнейшего острова России стала приходить в упадок - закрывались разрезы, пустели города и поселки, терминалы и склады превращались в молчаливые памятники индустриального бума.
Но несмотря на все удары, отрасль региона выжила и, кажется, постепенно встает с колен. Предприятия переориентируют собственные рынки, закупают новую технику, наращивают объемы добычи. На начало текущего года в области более-менее успешно действовали 10 угледобывающих предприятий.
Одно из крупнейших угольных месторождений Сахалина - Солнцевское угольное месторождение, раскинувшееся на 120 квадратных километрах острова. Сегодня здесь добывают львиную долю всего областного твердого топлива - в 2014 году - 2,4 млн. тонн. На карьере, где трудятся самые большие самосвалы и экскаваторы, побывали и корреспонденты ИА Sakh.com. Журналистам объяснили, что такое "вскрыша", прокатили на "Белазах" и дали проследить путь сахалинского угля - из карьера в Юго-Восточную Азию.
Пласты угольной истории
Разработка угля на крупнейшем для Сахалина месторождении ведется в Углегорском районе с 80-х годов. В 1981 году на разрезе начались геолого-разведочные работы с опытной добычей угля. А уже через три года здесь началась промышленная разработка. Месторождение, как и другие полезные ископаемые в стране, принадлежит государству - лицензии на разработку различных его участков уже более 20 лет получают различные компании. У кого-то получалось лучше, кто-то едва сводил концы с концами. Сегодня на Солнцевском два основных игрока - компании "Солнцевский угольный разрез" (входит в крупнейший горнодобывающий холдинг Сахалинской области - "Восточная горнорудная компания") и "Углегорскуголь".
В аренде у первой находятся участки "Южный-1" и "Южный-2" с суммарными запасами порядка 230 миллионов тонн угля. За 2014 год они сумели добыть более 2,4 млн. тонн твердого топлива - ранее на Сахалине такими объемами не могла похвастаться ни одна компания.
У их соседей результаты поскромнее - около 500 тысяч, да и промышленные запасы значительно ниже.
Потому наиболее освоенными и перспективными называют именно участки "Солнцевского угольного разреза". В этом году компания планирует перевалить рубеж в три миллиона тонн - для этого на разрезе не покладая рук, ковшей и колес трудится более 700 человек и 50 единиц тяжелой техники.
Практически все добытое здесь отправляется на экспорт - лишь несколько десятков тысяч тонн остаются на острове, еще столько же растекается по Дальнему Востоку.
Архитектура карьерных вскрыш
С одной из смотровых площадок карьера открывается захватывающий вид на несколько гектаров угольной разработки. Чередуются, создавая причудливый узор, черные угольные пласты (хотя уголь на Солнцевском - бурый), серые и золотистые участки непотревоженных гор, алые дороги, отсыпанные горельником - сгоревшими в подземных пожарах горными породами.
Даже на первый взгляд в разрезе угадывается четкая архитектура и система - пласт сменяет пласт, дорога обвивает дорогу. Такая структура, признаются на Солнцевском, вовсе не прихоть и не случайность - планированию карьера отдают львиную долю сил и времени. Иначе в определенный момент можно оказаться зажатым "в угол окрашенной комнаты" - в погоне за объемами добычи напрочь "загубить" карьер, остаться без площадок для вывоза горных пород или без удобных подъездов к пластам.
Тогда придется останавливать добычу, долго и нудно заниматься восстановлением - зачищать площадки, выстраивать ровные поверхности, создавать ступенчатые переходы от уровня к уровню. Они не просто радуют глаз профессиональных горняков, но и обеспечивают безопасную и отлично налаженную работу.
После того, как карьер выстроен, можно приступать к добыче. Она состоит из нескольких этапов. На первом необходимо освободить пласты угля от накрывающей их горной породы. "Зачищают" топливо двумя основными способами - взрывчаткой и ковшами. Первую используют там, где пласты тверды и несокрушимы.
На карьере, правда, уже давно не используют кинематографичный и эффектный динамит - предпочитают более предсказуемую и удобную смесь селитры и дизельного топлива. Специальные машины-бурильщики (вышки на базе КАМАЗов) бурят скважины, в которые потом специальная машина закачивает смесь прямо в горный пласт. После этого специалисты одной из подрядных организаций производят подрыв с помощью тротиловых шашек.
Развороченную взрывом породу убирают карьерными экскаваторами - огромные ковши, вмещающие больше 15 кубов породы, с легкостью вычерпывают грунт, камни, осколки более твердых пород. Вся эта "вскрыша" отправляется в кузова монстроподобных карьерных самосвалов и вывозится на предназначенные для этого площадки. В дальнейшем часть "вскрыши" получит вторую жизнь в виде насыпей и галерей.
- Мощность пласта в среднем составляет 14 метров, - объясняет исполнительный директор ООО "Солнцевский угольный разрез" Игорь Ковач. - Вот это соотношение толщи вскрыши к толще угля называется "коэффициентом вскрыши". На разрезе это основной экономический показатель. Грубо говоря, он определяет, сколько нужно перелопатить грунта, чтобы добраться до угля. У нас коэффициент 7 к 1. Это хороший показатель.
Он означает, что в среднем на каждую добытую тонну угля приходится 7 кубических метров горных пород. Если в конкретных цифрах: в планах на 2015 у "Солнцевского угольного разреза" добыча 3,2 миллиона тонн угля - значит, придется вскрыть и вывезти более 24 млн. тонн породы. Это чуть меньше массы самого опасного астероида Солнечной системы - 300-метрового Апофиса. При столкновении с планетой он запросто уничтожит мегаполис, да и жизнь на планете.
Не упустить свою добычу
На любом крупном предприятии существует годовой план, которого тщательно придерживаются. "Восточная горнорудная компания" - не исключение. План островного предприятия разбит на месяцы и сутки. Сутки делят на смены. В каждой есть начальник, который следит за исполнением краткосрочного плана. По сути начальник смены - дирижер, который управляет всем "оркестром" техники на разрезе. Именно он отвечает за производительность. Все его действия в конечном счете ведут к максимально эффективной работе - добыче и выполнению плана.
Ежедневно в 6.50 в кабинете директора ООО "Солнцевский угольный разрез" на планерку собираются начальники участков. На этих утренних совещаниях обговаривается план по добыче, вспомогательным работам и, конечно, вскрыше.
Обязательные участники планерки - начальник автобазы и главный механик. Они отвечают за крупные ремонты и своевременный выход машин на линию. Причем плановые остановки "Белазов" или "Комацу" планируют еще с вечера. А утром подтверждают.
После того, как план утвердили, в течение дня ему остается только соответствовать. Каждые два часа ведется учет. Контролировать процессы начальнику смены помогают диспетчеры. Они сообщают самую свежую информацию, следят за тем, сколько бригад и машин вышли на линию. Выясняют причины поломок, докладывают в случае неполадок или отставании от плана. Если простой все-таки случается, машина вышла из строя - начальник смены перераспределяет силы, отправляя технику и людей туда, где это требуется в первую очередь.
- Сегодня на линии 36 машин, - объясняет заместитель директора по производству Станислав Вегнер. Горняк по первому образованию, экономист по второму и менеджер по третьему прибыл на остров из Сибири, чтобы помочь компании выйти на новый уровень производства. - Обычно эта цифра ниже 35 машин не опускается. Но лето - время техобслуживания. Даже огромным "Белазам" надо менять масла и фильтры. Время от времени проверять колеса.
За спиной замдиректора сосредоточенно вгрызается в пласт дуэт из экскаватора и самосвала. Ковш, второй, третий и 130-тонный грузовик бодро укатывает с породой по одной из галерей. Его место сразу же занимает следующий - отточенные движения многотонных грузовиков и экскаватора напоминают изящные па венского вальса.
Дробилка высшего сорта
Только что добытый из забоя, вынутый из-под толщи грунта уголь "Белазы" свозят на дробильно-сортировочные комплексы. Здесь из "рядового" делают фракционный уголь. Сооружения используют для первичной и вторичной обработки сырья. В частности - для измельчения угля и придания ему товарного вида.
Стационарных дробильно-сортировочных комплексов на "Солценвском угольном разрезе"два. ДСК работают прямо на открытой местности, возле карьерной выработки.
Своим устройством ДСК напоминает мельницу: в приемный бункер засыпают уголь, дробильная установка (два вала, которые перемалывают уголь как в жерновах) размельчают его до удобоваримого состояния, грохот (металлическая решетка) сортирует уголь по фракциям. Здесь доступны два варианта - 0-20 мм и 0-50 мм. Чаще мелют "по-крупному" - более "грубый" уголь пользуется у потребителей большим спросом.
В сутки каждый ДСК способен перемолотить 3 тысячи тонн твердого топлива. Суммарная выработка всех комплексов 14 тысяч тонн. Финишная прямая - ленточный конвейер. Измельченное и отсортированное по фракциям топливо отсыпают на угольные склады (как называют их горняки - "штабеля"), которые находятся тут же. Барханы готовой продукции ждут своего часа. Точнее "КамАЗа", который приедет и заберет уголь в порт.
Металл подводит, люди - нет
- Первый мой экскаватор был маленький, весь сопливил, советский еще был. За смену руки уставали ужасно, а сейчас намного легче, - экскаваторщик с 20-летним стажем Сергей Зимин отправляет в кузов самосвала еще один ковш породы. Действо напоминает компьютерную игру - в руках два джойстика, за зарешеченным окном-экраном - суставчатая стрела. - Был уголь, была порода - мне без разницы на чем стоять. Уже привык. Работа есть работа. Рекорд, помню, у меня был 9 тысяч кубов за смену - забой хороший был. А так, в среднем, 7-8 тысяч делаю.
Работа экскаваторщика - одна из самых сложных и нетривиальных на карьере. Здесь нужно чувствовать каждое движение многотонной махины, орудовать ковшом как собственной рукой. У каждого экскаватора - 4 оператора. Они работают посменно - день-ночь-день-ночь. Каждая передача рычагов сопровождается важным ритуалом - экскаваторщик рассказывает сменщику об особенностях участка, указывает на сложные куски, рассказывает о проблемах с машиной.
- Я на этом экскаваторе бутылки не открывал, спичечные коробки не закрывал - не до того, времени тренироваться нет. А так вообще, конечно, можно - техника позволяет, - улыбаясь, вызывает очередной обвал Сергей.
Из окна экскаватора, взобравшегося на небольшую насыпь, виден весь карьер. Там, поднимая пыль, рассекают "Белазы". Один такой монстр съедает за сутки 2 тонны топлива. Трудноповерить, что многотонный грузовик - классический электромобиль. Только большой - громадный дизель мощностью в 1,5 тысячи лошадиных сил (5 самосвалов-КамАЗов, 10 пожарных полноприводных ЗиЛов) крутит генератор, который передает колоссальную энергию электромоторам колес.
Водители машин делают от 20 до 28 рейсов в день. Обедают тут же. Прямо в карьер к ним приезжает специально оборудованная кухня на колесах - синий грузовик со столами и лавочками. Полчаса перерыва - и снова за работу.
Пока перекусывают люди, отлаженная команда заправляет и машины - все здесь расписано и рассчитано до мелочей. Малейшее промедление или несогласованность - и можно запросто сорвать "вечернюю заправку".
Всего в автопарке компании - 56 единиц техники: 9 экскаваторов, 19 самосвалов по 130 тонн, 12 самосвалов "Коматсу" по 90 тонн, маленьких машин ("пятьдесят пяток") - 16.
Режим работы у основных горно-транспортных бригад (водителей экскаваторов, самосвалов и погрузчиков) посменный. Смена - ровно половина суток. В бригаде по четыре человека.
Отдельного упоминания заслуживают и дороги Солнцевского. Они здесь практически, как в Стране Оз - из красного горельника. Горная порода позволяет грузовикам перемещаться, не опасаясь провала или прокола колес - перед началом эксплуатации ее тщательно трамбуют катками. Сегодня практически везде в карьере свободно разъезжаются по два "Белаза". В будущем дороги планируют расширить еще больше - до 45 метров. Это сделает их настоящими четырехполосными проспектами.
Водитель Алексей Балаев на "Белазе" уже 10 лет. До этого возил уголь по дорогам общего пользования. В карьере, признается, нравится больше: все рядом, любую нештатную ситуацию можно быстро разрешить. Да и дураков, стремящихся убиться о грузовик, здесь нет - на дорогах и проспектах карьера груженного всегда пропустят.
- Как на жигулях рулить на самом деле. Особо ничего сложного, к тому же нас учили специально. Но после смены на легковушку пересаживаться тяжеловато - как попой по дороге едешь. Еще бы - 12 часов на таком дураке, а потом на малютку пересесть, - Алексей Балаев уверенно рулит в сторону площадки для отработанной породы. Иконы в полутемной кабине соседствуют с полуобнаженными девушками. Карьерная эклектика как она есть.
Морское путешествие сахалинского топлива
Морской терминал Шахтерска способен обрабатывать суда грузоподъемностью от 5,5 до 55 тысяч тонн. По грузообороту порт сегодня - второй после Пригородного с его СПГ. Таких показателей он достигает практически полностью благодаря углю - через морские ворота западного побережья он отправляется на экспорт. В 2014, например, через Шахтерск прошло более 2 млн. тонн.
Транспортная схема такая: отсортированный уголь нужной фракции автомобильным транспортом из Солнцевского карьера везут в порт. Расстояние - чуть больше 30 километров. Затем уголь с пирса судопогрузочной машиной грузят на портовый флот - два сухогруза дедвейтом 3,5 тысячи тонн и пары самоходных барж на 1,7 тысячи. На полную загрузку одного судна уходит около 90 минут - мощность берегового погрузочного комплекса около 3 тысяч тонн в час.
После заполнения твердым топливом "маленькие" сухогрузы и баржи отправляются на рейд - там их ждут иностранные большегрузы. Самые грузоподъемные из тех, что приходят в Шахтерск вмещают 55 тысяч тонн. Там, на рейде, портовый флот перегружает свой уголь в недра гигантов - в идеальных условиях на перегрузку 3 тысяч тонн около 6 часов. Но сахалинская акватория редко бывает спокойной, а любые волнения на море растягивают операцию многократно. После погрузки опустошенный портовый флот возвращается к берегу, чтобы снова загрузиться углем и отправиться на рейд.
Для погрузки с судна на судно используют специальные ковши - грейферы. В морском терминале Шахтерска в ходу объемы в 11 и 14 кубометров. Погрузкой обычно занимаются шахтерские крановщики-докеры - их, как и сами ковши-грейфера, сухогрузам проще "нанимать" на месте.
- Бывает и сутки стоим на рейде. Ждем, когда успокоится море. И в затишье потихоньку, буквально по щепотке грузим. При идеальной погоде и если очереди под погрузку нет, мы в сутки дважды идем на разгрузку - по 6 тысяч тонн грузим, - рассказывает капитан сухогруза "Сергей Кузнецов" Игорь Сиволапов.
Рейдовая погрузка в таких довольно внушительных объемах (до 22-24 тысяч тонн угля в сутки) для России явление уникальное. Ни один российский порт за рейдовую погрузку с такими объемами не берется. Обычно выходят на меньший тоннаж.
У нас, впрочем, этим тоже занимаются не рекордов ради - других вариантов нет. Отсутствует инфраструктура - порта для швартовки многотонных сухогрузов к причалу в Шахтерске нет. "Восточная горнорудная компания" в ближайшие годы надеется изменить ситуацию. Будет порт, будет и прямая погрузка - прямо в трюм. Минуя "посредников" (краны, грейферы, баржи с буксирами) и потери (время, деньги, силы).
Иначе на рынке не выжить - там требуется грузить больше, быстрее и качественнее. Сахалинский уголь "на Азию" вышел относительно недавно. До этого топливо в АТР поставляли Австралия и Малайзия. Сейчас у островного топлива есть два преимущества - экологичность, которая особенно важна для Японии и Южной Кореи (у сахалинских углей низкая зольность) и короткое транспортное плечо (до потребителя груз идет максимум неделю). Если ко всему прибавится еще и быстрая погрузка - конкурировать станет значительно проще.
Фото: sakhalinmedia.ru
Sakhalin.info
