24 июня 2015 года вступил в силу федеральный закон № 248-ФЗ, который по инициативе Минтранса вносит поправки в закон № 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и автомобильной деятельности в Российской Федерации" и в статью 12.21.1 Кодекса РФ об административных правонарушениях "Нарушение правил перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов". Документ ужесточил требования к организации грузоперевозок, чтобы якобы уберечь дорожное полотно от быстрого изнашивания. О дорогах позаботились, а вот последствия от накладываемых ограниченийпроанализированы явно не до конца.
Борьба с тяжеловесами
В закон введены новые термины - "тяжеловесное транспортное средство", "крупногабаритное транспортное средство" и "неделимый груз". Говорится в нем и об уменьшении допустимой массы тяжеловесного транспортного средства, а также нормативов нагрузки на его ось.
Перевозчикам негабаритных (тяжеловесных) грузов теперь необходимо получать разрешение на передвижение по дорогам местного, регионального, межмуниципального и федерального значения, оформляемое в течение 10 дней с момента запроса. Для его получения требуется согласовать маршрут передвижения тяжеловесного и (или) крупногабаритного ТС и возместить вред, который будет нанесен дорожному полотну.
К слову, стоимость десяти поездок составляет 1600 рублей. А одна машина в разгар посевных, уборочных или кормозаготовительных работ совершает в день свыше 20 поездок по федеральным трассам, вдоль которых расположены сельхозугодья.
Зачастую аграрии вынуждены пользоваться услугами частных компаний для доставки урожая к месту хранения. И в связи с действием нового закона перевозчики поднимают цены на услуги в 2-2,5 раза, чтобы покрыть расходы на покупку разрешений или оправдать риски быть оштрафованными за перегруженный транспорт. Соответственно, возрастает себестоимость продуктов и попадают на прилавки они уже с большей наценкой.
"И раньше были ограничения для транспорта. Так, для обычных КамАЗов нормы были ниже их технических возможностей. Нагрузка на ось у загруженного КамАЗа составляет 8 тонн, а разрешено было только 7 тонн, и надо было также получать разрешение на перевозки. Сегодня давление на сельскохозяйственников растет со всех сторон, и порой проще хозяйство закрыть, чем соблюдать все выдвинутые требования", - сказал РП председатель совета Ассоциации крестьянских (фермерских) хозяйств и сельскохозяйственных кооперативов России (АККОР) Вячеслав Телегин.
Нововведения затронули всю сферу крупногабаритных грузоперевозок. В частности, они сильно влияют на строительный бизнес.
Перевозки дорожают, цена метра растет
"Так, большинство бетоносмесителей теперь должно ездить загруженными только наполовину, - приводит РП пример гендиректор ООО "М-УПТК" Станислав Барбин. - То есть стандартный 8-кубовый трехосный бетоносмеситель по закону может перевозить только 4 кубометра за рейс. При этом автомобиль был произведен авторитетным производителем, официально ввезен в страну, владелец этой техники зачастую несет бремя оплаты лизинга, но не может использовать ее в полной мере. То же самое касается грузовиков-тонаров, предназначенных для перевозки сыпучих нерудных материалов, цементовозов и инлоудеров (полуприцепов) для перевозки железобетонных изделий".
По словам Барбина, "неполноценное" использование транспорта и кратный рост затрат на перевозку уже привели к значительному увеличению стоимости материалов, доставляемых на стройплощадку. Начиная с июня бетон в среднем по рынку подорожал на 15%, щебень - на 20-25%, а песок - на 30-80%.
"Эти цифры - по факту минимальное увеличение, с которым мы на сегодняшний день столкнулись. Строительный рынок "трясло" месяц-полтора, разброс цен был очень велик, так как никто не знал, на сколько их следует повысить", - поясняет эксперт.
Инновационные штрафные санкции
Новый порядок регулирования автомобильных грузоперевозок впервые налагает ответственность за нарушение правил на грузоотправителя. Раньше за весь процесс грузоперевозки отвечал сам грузоперевозчик, а теперь ответственность, причем достаточно серьезную, несет и грузоотправитель. Если грузоотправитель является юридическим лицом и при этом нарушаются нормы по массе или нагрузке на ось, то штрафы составляют от 250 до 500 тысяч рублей, при том что стоимость груза, перевозимого в одной машине, будет значительно меньше суммы штрафа.
Ограничения в сфере автомобильных грузоперевозок прямо влияют на себестоимость строительного производства и отражаются на цене "квадрата": покупателям квартир-новостроек придется платить больше.
"Безусловно, квадратный метр жилья подорожает, но пока что сложно прогнозировать, когда это точно произойдет - через месяц или два, потому что цена метра в первую очередь определяется покупательской способностью. Но удорожание неизбежно, и оно составит не менее 20%, исходя из текущей конъюнктуры", - прогнозирует президент ГК "Мортон" Александр Ручьев.
По словам Станислава Барбина, девелоперы перед выбором: сохранить хозяйственные связи с серьезными игроками рынка, законопослушными производителями и принять их повышение цены, либо - в попытке сохранить прежнюю стоимость "квадрата" - искать новых партнеров, способных предоставить более выгодные условия поставки потребляемой продукции, но с риском для качества, а в дальнейшем и для имиджа.
Впрочем, у нововведений есть и плюсы: юлить перед законом не получается ни у мелких, ни у крупных участников рынка крупногабаритных перевозок, отмечает гендиректор компании "Стройбетон" Ашот Погосян. Он предсказывает, что в новых условиях организации, работающие кустарным способом, не смогут выдержать конкуренцию с крупными игроками.
"Новый закон правильный, он поставил всех в одинаковые условия. До этого момента был дикий рынок, мелкие перевозчики, не соблюдавшие никаких правил, были более конкурентоспособны, чем крупные, которые платят налоги, белую зарплату, все делают по закону и по технологии.
Мелким предприятиям придется работать по закону, а это лишние затраты, на которые у них нет средств.
Соответственно, они не смогут обеспечивать должный объем услуг, и заказчиков у них станет меньше. Рынок очистится и получит некоторое оздоровление", - говорит Погосян. В Минтрансе документ тоже оценивают положительно.
Однако, несмотря на позитивные моменты, есть опасения, что дорожное покрытие, ради сохранности которого все и затевалось, вряд ли будет "жить" дольше. Поэтому, по мнению участников рынка крупногабаритных автоперевозок, нововведения можно было бы скорректировать.
О чем не подумали законотворцы
"Судя по всему, авторы поправок не учли то обстоятельство, что новые правила вынудят производителей увеличить служебный автопарк. Скорее всего, никто и не считал, как изменится в связи с этим эксплуатация дорожного полотна. Во всяком случае, результаты таких исследований не были обнародованы. Но было бы полезно сравнить, насколько сильно пострадает дорожное полотно от того, что в полтора или два раза менее загруженный транспорт проедет дважды по одному и тому же пути?" - приводит аргументы Барбин.
Очевидно, требуется внимательное изучение всех тех последствий, которые накопились за три месяца с момента начала действия поправок.
"Детальное изучение вопроса, безусловно, должно происходить с участием представителей рынка: производственных и строительных предприятий, транспортных компаний, а также профильных ассоциаций. И по факту изучения вопроса нужно формировать программу применения этих ограничений, ведь пускать по дорогам перегруженные машины тоже неправильно, но ввод новых правил должен быть более мягким и постепенным, - рассуждает Барбин. - Стоит отсрочить введение ограничений как минимум до окончания следующего строительного сезона и постараться разработать программу их поэтапного внедрения, чтобы это не было в ущерб основному производству, тем более в условиях затяжного кризиса".
Подобное мнение высказал и Александр Ручьев: "Нужно изучить, какое воздействие на дороги оказывают современные большегрузные транспортные средства, ведь
благодаря новым технологиям подвеска позволяет лучше балансировать нагрузку на ось. Скорее всего, негативное воздействие от такой техники гораздо ниже,
и в таком случае можно будет сделать некоторые поблажки, то есть поднять планку по перевозке грузов в одной машине".
Отвод глаз от настоящей проблемы
Мировой опыт показывает: плохие дороги вовсе не вина большегрузов, как нас хотят убедить чиновники, а несовершенные технологии укладки дорожного полотна. Ни в Европе, ни в США никому в голову не придет перебрасывать ответственность за состояние дорог на грузоперевозчиков. В Америке, Европе, Китае, Японии и Австралии на трассах, по которым предполагается активное движение большегрузов, используется специальное бетонное покрытие. Срок службы такого шоссе составляет 25 лет, и на недобросовестных подрядчиков налагаются крупные штрафы, если оно прослужит меньше.
Что же мешает делать такие же качественные покрытия в России? В дураках из-за плохих дорог, как всегда, остаются все, кроме тех, кто по-настоящему должен за них отвечать. "Тут два выхода: или адаптировать дороги под существующие транспортные средства, или выпускать машины, которые могут ездить по нашим дорогам без дополнительных согласований", - резюмирует Вячеслав Телегин.
Фото: negmir.ru
Русская Планета
