Пока потенциальные резиденты свободного порта Владивосток надеются получить выгоду от введения беспошлинного таможенного режима, околотаможенные игроки берут высоты здесь и сейчас. Сформированные на разных таможенных постах разные индикаторы риска и меры минимизации создали предпосылки для искусственного манипулирования товаропотоками, в результате грузы все чаще уходят из Владивостока в Московскую область по специальным "зеленым коридорам".
Полпред в ДФО Юрий Трутнев не слишком склонен к публичным проявлениям эмоций. Тем не менее желание "нагрубить" все чаще появляется у него в адрес дальневосточной таможни. Например, весной этого года Трутнев в жесткой форме потребовал от таможенной службы устранить проблемы декларирования тароупаковочных материалов в рыбной отрасли. Уже в сентябре в ходе Восточного экономического форума полпред согласился с мнениями китайских инвесторов о медлительности таможенных органов. А на прошлой неделе на первом заседании наблюдательного совета свободного порта Владивосток Трутнева задел срыв разработки подзаконных актов в части ввода в порту свободной таможенной зоны (они должны были быть готовы к 1 сентября).
"Мы вашим руководителям сформулируем пожелание, чтобы они больше не задерживали работу", - резким тоном заметил Трутнев в ответ на доклад Сергея Федорова, первого заместителя начальника Дальневосточного таможенного управления (ДВТУ).
Битва за платежи
В приморской экономике не имеют особых претензий к родной таможне разве что отдельные представители, предмет экспорта-импорта которых нематериален или покидает страну "по проводам". Со всеми остальными обсуждать таможенную проблематику стоит, лишь предварительно закупив антивандальные диктофоны - во избежание эксцессов.
"Усилия ведомства скорее направлены не на упрощение и ускорение таможенного оформления, а на выбивание денег из участников ВЭД путем корректировки таможенной стоимости, внесения обеспечений, класс-решений, затягивания оформления и прочего, - посетовал Виктор Зуй, индивидуальный предприниматель. - Несмотря на то, что ФТС в стране одна и Таможенный кодекс вроде един для всех, единожды столкнувшись с работой ДВТУ, понимаешь, что перспективы заниматься здесь перевозкой меркнут очень быстро.
Самая главная проблема - на один и тот же товар на разных постах может быть разная проходная стоимость.
А доказательство этой стоимости превращается в мытарство. Меня четыре месяца так "мучили" на уссурийской таможне".
В последнее время таможенный контроль на Дальнем Востоке свелся практически к преодолению большого количества рисков, в которых порой сама таможня не успевает разобраться, а бизнес мужественно преодолевает. Не зря Арбитражный суд Приморского края захлестнула волна исков на незаконные действия таможни: достаточно зайти на сайт суда, чтобы в этом убедиться. Как говорят предприниматели, вся проблема в системе управлениями рисками (СУР) и контрольных профилях, исходя из которых и рассчитывается проходная стоимость.
"Корень проблемы заложен в том, что не каждый участник ВЭД способен доказать реальную стоимость товара. Потому что бизнес в основном покупает изделия в Китае у посредников, которые часто подделывают декларации. А задача системы управления рисками - это как раз предотвращение занижения таможенной стоимости ввозимых на российскую территорию товаров и, как следствие, таможенных платежей", - попытался обосновать корр. "К" позицию таможни один из брокеров Владивостока, правда, на условиях анонимности. Однако необдуманно внедряя ценовые риски и контрольные профили и приняв их за основу таможенного контроля при принятии решения по стоимости, таможенники сами порождают ком нарушений.
"В последнее время чиновники от таможни не сильно стали утруждать себя созданием профилей рисков, а стали ориентировать подчиненных на различного рода "базы" центрального управления, - сообщил на условиях анонимности таможенный представитель одной из фирм. - В результате произошел отход от принципов построения СУР и начался тот самый беспредел, так хорошо знакомый всем, кто занимается таможенным оформлением еще с 90-х, когда в Приморском крае работал известный бизнесмен Геннадий Лысак".
"Идет возврат к 90-м, правда, в некой такой трансформированной форме. Если в 90-е контрабанду (потоки, схемы) организовывали криминальные группировки, то сейчас этим занимаются таможенные органы.
И был бы очень признателен тому чиновнику, который смог бы аргументировано доказать, что это не так. Ну или хотя бы, что это делается неосознанно и не в личных интересах конкретного чиновника", - сказал корр. "К" Руслан Кисс, генеральный директор ЗАО "Русский Логистический Провайдер"(ЗАО "РЛП"), член рабочей группы Агентства стратегических инициатив по разработке дорожной карты "Совершенствование таможенного администрирования".
"Не знаю почему, но исторически так сложилось, что на Дальнем Востоке всех предпринимателей автоматически записывают в контрабандисты. Соответственно, федеральный центр и напрягает ДВТУ", - считает Дмитрий Алексеев, совладелец группы компаний DNS.
СУР, как говорят эксперты рынка, выстроена в ряде случаев на произвольной, фиктивной стоимости товара. Однако, цепляясь за риски и ограничивая законопослушных участников ВЭД, ввозящих товар ниже рисков всевозможными "обеспечениями" и "корректировками",
таможенные органы недооценивают или скрывают настоящую опасность для государства - огромный процент оформления импорта через "серые схемы" с помощью фирм-однодневок как раз через риски.
"Все чаще от "серых брокеров" поступают предложения оформить грузы ниже риска, обещают стопроцентный результат", - отметила Валерия Захаркина, заместитель генерального директора по таможенному оформлению транспортно-экспедиторской фирмы "Владивостоквнештранс". Любая таможенная стоимость должна заявляться на основании количественно определяемой и документально подтвержденной информации. Но в России, по словам брокеров, ввозя товар при прямой поставке ниже ценового "риска", участник ВЭД должен собрать кучу подтверждающих документов - и то не факт, что тебя выпустят, что называется, без обеспечения. А завышая таможенную стоимость на минимальный процент от "риска" или до "проходной стоимости", уклоняясь от уплаты таможенных платежей при "минимизации", уменьшая цену закупки в транзитной стране и ввозя товар через офшорный контракт на "фирму-прокладку", можно выпуститься с одним инвойсом по цене сделки в течение часов.
Дмитрий Алексеев:
"Главная проблема таможни - СУР, она давно не отражает реальное положение дел.
Некоторые критерии рисков вообще ошибочны. Самый наглядный пример: телефоны не могут измеряться в килограммах! Ведь чем они легче и "напичканнее", тем дороже. А на российской таможне - измеряются. У нас до сих пор при поставках товары экономкласса пытаются сравнивать с товарами премиум-класса и наоборот. Но тут для таможенников главное, чтобы все было выше "риска". Система выполнения плана в таможне давно сравнялась, а в чем-то и превысила по абсурдности "палочную" систему правоохранительных органов, от которой полиция "отказывается" уже который год. Но "битва" за таможенные платежи с помощью рисков ни к чему не приводит:
70% дел по корректировке таможенной стоимости (КТС) таможенные органы проигрывают в судах.
А суммы "корректировок", "обеспечений", которые уже перечислили в бюджет, будут возвращены с возмещениями убытков, с судебными издержками и прочими расходами по решению судов. Они возвращаются - через какое-то время, порой весьма значительное.
"Это крайне обременительно для бизнеса. О каком экономическом прорыве на Дальнем Востоке может идти речь в этих условиях?" - посетовал корр. "К" еще один таможенный эксперт. Пока, по общему мнению предпринимателей, работа таможни напоминает действия неуправляемой машины: кто не успел отскочить - на того и наехала. И заинтересованности в сотрудничестве у нее нет. Потому как там понимают, на какой срок пришли, и исходя из этого решают свои задачи, которые можно свести к одному: заработать как можно больше денег для бюджета страны. Уже сейчас доля таможенных пошлин в пополнении госказны превышает 50% - более 7 трлн руб. На ДВТУ приходится лишь малая часть: за девять месяцев 2015? г. таможни Управления перечислили в федеральный бюджет 120,5 млрд руб. Лидерами по перечислению средств в федеральный бюджет традиционно являются владивостокская (64,3 млрд руб.) и находкинская (31,4 млрд руб.) таможни.
Виктор Зуй: "В сознании должностных лиц дальневосточной таможни улучшать инвестклимат, снижать административное давление на бизнес, действовать строго в рамках закона - все равно что собственными руками прекратить денежный поток в бюджет страны, а по-другому в таможне пока работать не умеют или не очень хотят. В той же Уссурийской таможне после всех мытарств я сказал местным таможенникам: "Я поменяю логистику и найду более спокойное место работы, благо закон сегодня позволяет это делать". Ответ: "Да все равно".
Что происходит?
Примеру Виктора Зуя сегодня следует большинство. Валерия Захаркина: "Участники ВЭД всегда просчитывали логистику, и потоки разворачивались то на Дальний Восток, то на запад. Главными критериями были затраты на перевозку и транзитное время. Соответственно, учитывая разницу в стоимости и сроках доставки, и выбирали пункты пропуска. Сейчас можно выбирать и место оформления грузов, а именно место подачи декларации. Это все прописано в законе и сделано для удобства импортеров и экспортеров". Не в последнюю очередь изменению логистики способствует система управлениями рисками.
"По все правилам СУР должна работать одинаково во всех регионах, однако по факту получается, что индекс таможенной стоимости на Дальнем Востоке выходит выше, чем в западной части страны. Причем в несколько раз.
Как поступит нормальный бизнесмен? Конечно, уйдет туда, где все делается дешевле и быстрее", - рассказывают брокеры.
Руслан Кисс: "Существующая в ФТС СУР, мягко говоря, на совсем соответствуют своем истинному призванию, исходя хотя бы из Киотской конвенции. СУР - это не профилактика, предупреждение, пресечение возможных нарушений таможенных правил, как основы для упрощения и ускорения прохождения таможенных формальностей, а исключительно инструмент искусственного регулирования товаропотоков. Видимо, в интересах определенных заинтересованных лиц и компаний, но точно не бюджета и РФ, потому как именно по причине неэффективной СУР бюджет недобирает платежей, и создаются условия системных нарушений таможенных правил, как угрозы экономической безопасности России. Переориентация товаровопотоков из ДВТУ посредством СУР имеет только исключительно одну цель - обеспечить околотаможенные структуры, приближенные или аффилированные с ФТС, работой".
Более того, данную переориентацию даже простимулировали специальной телетайпограммой ФТС России ТФ-332 от 11 апреля 2014? г., согласно которой
таможенным постам Можайскому и Щелковскому ЦЭД разрешили оформлять грузы, размещенные в морских портах городов Новороссийск, Санкт-Петербург, Владивосток, Находка и морском порту Усть-Луга, а также в аэропорту Пулково. Без таможенного досмотра.
"Зеленый коридор" заработал и стал доставлять массу неудобств портовому комплексу Приморья.
"Существенная часть грузовладельцев начала оформлять свои товары через подмосковные ЦЭД в режиме транзита, чему причиной стала "пропускная стоимость", которая в разы ниже, чем в ДВТУ. Для этого контейнер с товаром нужно сначала вывезти из портов, например, Владивостока, на СВХ (в "сухой порт"), так как из морского порта напрямую транзит оформлять не разрешено, - рассказал Денис Сарана, член совета директоров ОАО "Владивостокский морской рыбный порт".
- С одной стороны, мы имеем лишние расходы на перевозки и потери бюджета на таможенных платежах, зато зарабатывают конкретные участники рынка и организаторы, а импортерам получается выгоднее. Правда, морские порты теряют существенную выручку от сопутствующих услуг (ж/д экспедирование, хранение, погрузка на вагоны и т. д.), именно они позволяли не поднимать тарифы на собственно перегрузку с моря. А ведь порты как крупные предприятия платили с нее все налоги, в отличие от небольших "краткосрочных" компаний-брокеров. "Сухие порты", про которые так много говорят, пока имеют достаточно узкое применение и в общем скромные экономические показатели - ведь конкуренция высока. Но упомянутые нюансы в таможенном оформлении вдохнули в эту конструкцию вторую жизнь, хотя далеко не на благо бюджета или вообще портовой экономики".
Дембельский аккорд
Завышение индексов таможенной стоимости и создание "зеленых коридоров", как считают эксперты, не случайны, а явно имеют лоббисткие основания неких московских чиновников, пытающихся саботировать работу свободного порта.
"Видимо, режим во Владивостоке перешел кому-то дорогу в Москве и там пытаются отрегулировать товаропотоки, пока не поздно", - сказал один из таможенных брокеров.
Что будет дальше? Общее мнение опрошенных "К" экспертов выразил Руслан Кисс: "Что касается Можайского ЦЭД, то тут могу с высокой долей вероятности предположить, что такое положение дел организовано, видимо, для "дембельского аккорда" кого-то из первых лиц ФТС, ибо никак, кроме комплексного преступления, совершаемого группой лиц, данную технологию назвать невозможно. Особенно если учитывать, что еще совсем недавно существовал профиль риска, срабатывающий при подаче декларации в таможенный орган, отличный от таможенного органа, где находится товарная партия. Для прямого импорта это гильотина, то есть
при таком существовании дел, скорее всего, после Нового года будет переориентация товаропотоков, идущих через ДВТУ, на Урал и европейскую часть РФ, на порты Балтики и Санкт-Петербурга. Ну и, соответственно, возможен уход большой части бизнеса "в тень".
В этих условиях аргументы про "свободный порт", "федеральное финансирование", "криминализацию региона" и тому подобное нет смыла даже обсуждать, они вне разумной критики и разумного понимания. Потому как перемещение товаропотоков при импорте, экспорте, транзите обусловлено законами логистики и законами торговли. Что касается СУР и стоимостного регулирования, то, к сожалению, при существующем подходе, сочетание фискальной функции таможни и не совсем профессиональных людей дает симбиоз: происходит усложнение и криминализация таможенных процедур. Мне сложно говорить про интерес иностранных инвесторов при существующем положении дел на международной арене. Но если абстрагироваться от политики, то я не вижу причин и интереса (гарантий) не только для иностранных инвесторов, но и для отечественных вкладываться в развитие порта Владивосток. Более того, я считаю, что при таком положении дел и государственные инвестиции, вложения могут оказаться потрачены впустую".
Фото: pravda.ru
Конкурент
