Компания Daimler AG представила тяжелые магистральные грузовики Mercedes-Benz Actros с двигателями ОМ471 последнего поколения.Главным достоинством новой связки является отменная комбинация экономичности и экологичности. Убедиться в этом журналистов "АвтоПарка" пригласили на дороги Словении, идеально подходящие для демонстрации возможностей новых грузовиков.
Мероприятие начиналось на одной из площадок местного официального дилера Mercedes-Benz в столице Словении Любляне. На полностью загруженных автопоездах предстояло пройти по маршруту Любляна - Порторож (около 130 км) и обратно. Выбор маршрута не случаен. От Любляны до водораздельного хребта, отделяющего "материковую" часть страны от побережья, идет затяжной подъем. Затем резкий спуск к морю.
Поскольку для пробега были подготовлены две версии по мощности (449 и 476 л. с.), то попутно можно было сравнить прохождение маршрута каждым из грузовиков, т.е. оценить влияние мощностного параметра на эксплуатационные показатели.
Новации
Для начала немного о нововведениях. Итак, всего через четыре года после дебюта двигателя ОМ471 он получает второе дыхание. 12,8-литровый рядный 6-цилиндровый мотор оснащается вторым поколением системы впрыска X-Pulse. Система непосредственного впрыска топлива с напорным усилителем в инжекторе после модернизации позволила увеличить максимальное давление в топливной магистрали с 900 до 1160 бар, что привело к увеличению максимального давления впрыска до 2700 бар.
Использование асимметричного впрыска позволило в обычном режиме движения подавать на инжекторы всех шести цилиндров одинаковое количество топлива.
Если при низких нагрузках необходима регенерация сажевого фильтра, устанавливается высокий коэффициент EGR в районе 50%, чтобы увеличить температуру отработавших газов. Во избежание неполного сгорания, которое привело бы к высокой пропорции твердых частиц в отработавших газах, количество топлива плавно снижается в первом, втором и третьем цилиндрах и увеличивается в четвертом, пятом и шестом цилиндрах.
В экстремальных случаях количество топлива, впрыскиваемого в первые три цилиндра, может быть сведено к нулю, тогда как остальные три цилиндра работают на полном открытии дросселя. Как следствие, качество отработавших газов повышается, тогда как выбросы твердых частиц снижаются.
Форсунка для впрыска топлива получила дополнительное отверстие для распыла, теперь их восемь вместо семи. Среди нововведений новая геометрия камеры сгорания в поршне. Степень сжатия увеличена с 17,3:1 до 18,3:1.
Асимметричный турбонагнетатель собственного производства имеет турбину с постоянной геометрией. К тому же он обходится без регулятора давления наддува, что упрощает его конструкцию. Чтобы обеспечить быстрый рост давления нагнетания, отработавшие газы из четвертого, пятого и шестого цилиндров направляются непосредственно на турбину без обходных путей. С другой стороны, определенное количество отработавших газов из первого, второго и третьего цилиндров используется для рециркуляции газов, чтобы уменьшить количество выбросов NOx.
Хотя максимальная мощность и максимальный крутящий момент номинально не изменились, кривые мощности и крутящего момента на самых низких оборотах растут гораздо быстрее.
Двигатели развивают минимум 2000 Нм крутящего момента на частоте вращения немногим ниже 800 мин-1. В зависимости от характеристики мощности крутящий момент, близкий к максимальному, достигается уже в пределах 800-950 мин-1. Так называемая "полка" крутящего момента стала протяженней.
В зависимости от версии двигателя, 95% максимальной мощности уже доступно при частоте вращения 1300-1400 мин-1. Номинальная частота вращения теперь составляет 1600 мин-1.
Обновленный двигатель Меrсеdеs-Веnz ОМ471 доступен в пяти вариантах мощности: 421, 449, 476, 510 и 530 л. с. Соответственно, крутящий момент - 2100, 2200, 2300, 2500 и 2600 Нм при 1100 мин-1.
Настройки двигателей, развивающих 421, 449, 476 л. с., дополнены тремя версиями с "повышенным крутящим моментом". Эти двигатели при необходимости способны развивать дополнительные 200 Нм крутящего момента, когда задействована высшая передача автоматизированной КП Меrсеdеs PowerShift 3.
Полученные Mercedes-Benz характеристики протекания крутящего момента позволили применить в редукторе заднего моста более низкое передаточное число. Его значение, равное 2,533, снижает частоту вращения двигателя на 3%. Вместе с шинами 315/70R22,5 достигается частота вращения всего около 1150 мин-1 на скорости 85 км/ч.
В итоге с появлением последнего поколения двигателей ОМ471 и так низкий уровень расхода топлива снизился еще на 3%.
Всего с 2011 года, когда был представлен новый Actros стандарта Евро-6 с системой РРС (Predictive Powertrain Control - "Прогнозируемое управление силовым агрегатом"), адаптивным круиз-контролем ACC и новым поколением двигателей, средний расход топлива снизился на 13%, по сравнению с предшествующим поколением Actros.
В дополнение к этому стоит заметить, что систематическая настройка двигателя на низкий расход топлива приводит к росту выбросов NOx. Эта проблема решается с помощью технологии SCR. Таким образом, расход реагента AdBlue находится на одном уровне с двигателями, соответствующими более раннему стандарту Евро-5, - примерно на уровне 5% от расхода топлива.
В итоге: снижение расхода топлива на 3% приводит всего лишь к незначительному увеличению количества намного более дешевого AdBlue, который необходим для снижения выбросов. При обычном годовом пробеге, составляющем 130 000 км для магистрального тягача, и расходе примерно 28,5 л/100 км и полной загрузке каждый грузовик Меrсеdеs-Benz Actros с двигателем ОМ471 последнего поколения экономит около 1100 литров топлива в год и выбрасывает на три тонны меньше СО2.
Реальность
Как уже было сказано, мы отправились на автопоездах из Любляны в Порторож. Первым подопытным стал седельный тягач Меrсеdеs-Benz Actros 1848LS с двигателем мощностью 476 л. с. и роботизированной 12-ступенчатой КП, с полуприцепом, загруженным до полной массы. Думаю, нет надобности утомлять читателей детальным описанием тех систем, которые были задействованы в поездке, остановлюсь лишь на следствии их применения.
Движение в городе осуществлялось в обычном режиме, без применения каких-либо систем. С выходом на трассу начинаем "игру на клавишном инструменте": включаем РРС, АСС и задаем скорость движения на данном отрезке пути. У нас она составила 83 км/ч. При этом устанавливаются верхний и нижний пороги скорости. В нашем случае это верхний допуск на спуск плюс 5 км/ч, нижний допуск на подъем - также плюс 5 км/ч. В итоге мы запрограммировали максимальную скорость на спуске 88 км/ч и нижний предел в 78 км/ч. Сразу заметим: это вовсе не означает, что на подъеме грузовик будет держать отметку в 78 км/ч (кстати, такое тоже возможно, правда, в ущерб экономии топлива). Работает принцип приоритета экономии топлива. Поэтому реальные значения на подъеме могли быть и 60, и 48 км/ч. Система сама определяет оптимальные параметры движения.
Попутно заметим, что установки вождения в системе помощи водителю дополнены режимом Есоnоmу. К примеру, этот режим управления переключением передач избегает ускорения до прохождения участков, идущих в гору.
Ну а далее начинается фантастика. Об этом можно судить по раскрепощенной манере управления грузовиком нашим водителем. Педали газа он не касается, руль держит одной рукой (хотя это и нехорошо). Все внимание исключительно на дорожной обстановке.
При этом АСС измеряет дистанцию до впереди идущего автомобиля и при необходимости подтормаживает автопоезд, а затем вновь набирает заданную скорость при возникновении благоприятной обстановки. Кстати,
при возникновении нештатной ситуации система способна затормозить грузовик до полной остановки.
Если пройдет менее трех секунд, автопоезд сам тронется с места и начнет разгон. Пройдет более трех секунд, потребуется легкое нажатие на педаль газа, и система вновь возьмет под контроль движение автопоезда.
Небольшая ремарка. Все-таки роботизированные коробки передач не так плавно начинают движение автопоезда, чувствуются небольшие рывки. Причина - разрыв потока мощности. В качестве устранения этого недостатка - использование коробок передач с двойным сцеплением. По всей вероятности, это будет следующий шаг в развитии силовых агрегатов.
Поскольку РРС работает совместно со спутниками, то она сама обнаруживает подъем в гору. Если ей покажется недостаточно крутящего момента для движения в гору, она без промедления переключит передачу с 12-й на 11-ю, причем заблаговременно, и эта передача будет использоваться столько времени, сколько система посчитает нужным.
Преодолели перевал, и начинается вторая фантастика.
На протяжении всего спуска, а это порядка 16 км, бортовой компьютер практически не показывал никакого расхода топлива - чистая экономия. Торможение происходило поэтапно: сначала в работу вступал моторный тормоз, затем ретардер.
Однако ожидаемого расхода топлива в 29 л/100 км мы так и не привезли. Все подпортила пробка перед перевалом, причем, как оказалось, ничем не спровоцированная. Мы тупо ползли со скоростью пешехода целых полчаса. Одно удовольствие - система исправно выполняла работу по движению за нас.
В обратный путь пошли на менее мощном грузовике - Меrсеdеs-Benz Actros 1845LS с двигателем мощностью 449 л. с. Казалось бы, показатели должны быть хуже, ан нет. Система настолько тонко подбирает режимы движения, что это существенным образом не сказывается на характере движения. Как потом заметили специалисты из Меrсеdеs-Benz, на менее мощном грузовике даже предпочтительнее использовать возможности РРС.
Но и на этот раз мы не смогли вписаться в намеченные 32 л/100 км.
Сильнейший боковой ветер на перевале (чувствовался даже в кабине тягача) опять спутал все карты.
Можно по разному относиться к разного рода новациям, пришедшим сегодня на магистральные грузовики, но что известно доподлинно, так это то, что
с острейшим дефицитом профессиональных водителей данные системы позволяют не только нивелировать отсутствие навыков грамотного вождения, но еще и реально экономить на топливе, тем самым снижая себестоимость перевозок.
Не последним фактором станет реальное снижение нагрузки на окружающую среду от транспортного средства, в данном случае автопоезда.
Фото: Сергей Жуков и Daimler AG
Автопарк
