Так считает депутат Тюменской областной думы, член фракции ЛДПР Гарри Столяров. О том, чего ждать перевозчикам и как изменения отразятся на стоимости товаров для конечного потребителя, он рассказал в интервью в рамках совместного проекта "Реальные дела фракции" еженедельника "Вслух о главном" и регионального парламента.
- Гарри Иванович, в сфере транспортных перевозок в этом году произошли существенные изменения. Расскажите об этом поподробнее.
- В июле этого года вышло постановление, в соответствии с которым почти в 30 раз увеличилась плата за провоз тяжеловесных грузов, если масса автопоезда более 44 тонн или нагрузка на ось более 7,5 тонн. До конца еще не все компании могут понять, почему перевезти, допустим, экскаватор из Тюмени в Сургут будет стоить около 500 тыс. рублей. Столько стоит один рейс. Если раньше платили 15 тысяч рублей, то сейчас - 500 тысяч! Такие траты для предприятий становятся неподъемными. Конечно, можно понять заботу федерального правительства о дорогах, которые у нас в плачевном состоянии, денег на ремонт постоянно не хватает, да еще и разрушают их подобные перевозчики. Я сам дорожник, занимался строительством федеральных трасс. В 1994 году мы сделали реконструкцию на 500-520 км дороги Тюмень - Ханты-Мансийск. Отремонтировали участок с полным соблюдением технологий, существовавших на тот момент. Участок простоял 20 лет без капремонта, только в этом году провели его реконструкцию, причем незначительную. Я знаю, что этот участок простоит еще 20 лет. А если в проект закладывается поменьше слой щебня или асфальта, как это практиковалось лет десять назад, когда средств на ремонт не хватало и выделенную сумму растягивали на километраж, то такие дороги и выходят из строя чаще в несколько раз. Но зачем же, заботясь о дорогах, полностью останавливать транспортные перевозки непомерными поборами?
- И зачем?
- Я присутствовал на совещании в Росдормониторинге, где нам пытались объяснить, с какой целью увеличивается плата за перевозку тяжеловесных грузов. Задал вопрос - раньше один рейс с тяжелым грузом стоил 15 тысяч рублей, можно было сразу заплатить за пять. Даже если сделал три рейса, из-за оставшихся 30 тыс. рублей можно было бы и не затевать процедуру возврата.
Сегодня при новых тарифах пять поездок - 2,5 миллиона рублей. А если я не сделал две поездки, потому что у меня тягач сломался, то миллион рублей пропал? Ведь каждое разрешение на перевозку выдается на конкретный груз, конкретный вид тягача, конкретный вид прицепа.
Если что-то из составляющих меняется, надо получать новое разрешение. И заново платить деньги. Но тогда неиспользованные средства надо возвращать. Это хоть как-то облегчит нагрузку на бизнес. Тем более речь идет об ущербе дорогам, а ущерба на самом деле не было, потому что рейсы не сделаны.
Мне ответили: "В принципе, деньги надо возвращать, но ведь мы не знаем, сделали вы на самом деле рейсы или нет. Докажите, что вы их не делали". Я говорю, что и доказывать нечего. Есть пропуск на выезд на дорогу, где стоит отметка о проделанном маршруте. Перед тем как начать движение, водитель должен сделать запись, а при окончании движения - вторую об исполнении. Если водитель этого не сделал, то организацию подвергнут штрафу на сумму от 300 до 500 тысяч рублей. Но мне снова говорят - пропуск не является доказательством. Позицию руководителей Росдормониторинга можно выразить так: "Мы считаем, что у нас вся страна - мошенники, нас гаишники и перевозчики обманывают. Вы договоритесь на месте, дорогу убьете, а за возмещение вреда не заплатите". На это я говорю, что знаю только один документ, который чаще всего подделывают, - деньги. Так давайте от них откажемся.
- А кто контролирует такие перевозки?
- Контролирующих органов очень много. Это ГИБДД, Уралуправтодор, Росдормониторинг, Ространснадзор. Раньше могли проверить только сотрудники ГИБДД с представителями Росдормониторинга при наличии весов. Кроме того,
у нас в одно понятие объединили крупногабаритный и тяжеловесный груз. Хотя на самом деле крупногабаритный груз ущерба дорогам не наносит. Это может быть очень габаритная неразборная, но легкая конструкция, которую надо перевезти. Также бывает и строительная техника массой до 10 тонн, но у нее конструктивные неразборные элементы могут достигать четырех метров шириной.
А технику надо перевозить. Крупногабаритные грузы ущерба дорогам не наносят, но их приравняли к таковым и требуют разрешение на перевозку по дорогам, а при отсутствии разрешения все те же меры наказания - лишение водителя права управления транспортом, многотысячные штрафы на предприятие и т. д. Причем если транспортное предприятие везет тяжеловес и ошибется с весом, скажем, вместо 45 тонн груз будет 47 тонн, то ему выпишут штраф в полторы тысячи рублей, потому что превышение до 10 процентов. Но если предприятие ошибется с габаритами груза на шесть сантиметров, то штраф уже 300 тысяч рублей.
Я понимаю огромное желание Росдормониторинга убрать весь тяжелый груз с автомобильных дорог и перевозить его исключительно железнодорожным транспортом. Чтобы дороги не разрушались и оставались целыми.
- А железнодорожные перевозки дешевле автомобильных?
- Тем, кто вводит подобные репрессивные меры, понятно одно - это будет дешевле, чем ремонтировать дороги. На совещании заявлялось, что и деньги с транспортных предприятий по большому счету не нужны, потому что это не очень значительные суммы. Они не компенсируют затраты на содержание автомобильных дорог в идеальном состоянии. Я согласен, что для Росдормониторинга так лучше, а вот для экономики в целом - сомневаюсь. Но я поинтересовался у представителей Росдормониторинга - пробовал ли хоть кто-то из них перевезти тяжелый груз по железной дороге? Знает ли хоть кто-то из них, сколько на это уйдет времени и денег?
В Уралуправтодоре мы разрешение получаем 20 дней, на перевозку железнодорожным транспортом у нас может уйти до двух месяцев. А средств мы потратим, по моим расчетам, те же 500 тысяч рублей.
На железной дороге очень дорого стоит согласовать схему маршрута, погрузить и разгрузить. Хотя сами тарифы на перевозку сопоставимы с автомобильными. А кроме того, в большинстве случаев тяжелую технику и крупногабаритные грузы придется разбирать, потому что требования железных дорог по габаритам более жесткие, чем на автомобильном транспорте. Если по дорогам еще разрешается перевозить грузы с отвалом до четырех метров, то на железной дороге - до трех метров. Все, что больше, нужно разбирать.
Возникает проблема: тяжелые и крупногабаритные грузы выдавливают в сторону железнодорожного транспорта. Но сами железнодорожные перевозчики не готовы сотрудничать с такими потребителями услуг. Элементарно, на железнодорожном транспорте сервис совершенно не развит для таких грузов. Железнодорожникам это просто неинтересно. Им проще отказаться от таких перевозок, чем заниматься ими в силу их незначительности. В итоге никому ничего не надо, а заложниками ситуации оказались многие отрасли экономики, которые используют автомобильные дороги для перевозки грузов по стране.
В Тюменской области до сих пор осваиваются и разрабатываются новые нефтегазовые месторождения. Так или иначе, компании должны доставлять на месторождения различные грузы и оборудование, а значит, ездить по автомобильным дорогам. Не до всех месторождений проложены железные дороги. И этот факт никто не хочет учитывать. Перевозчикам сказали: "Вы нам не нужны на дорогах, и мы примем все меры, чтобы вас не было". Такова сегодня официальная позиция. Как депутат, я намерен защищать интересы транспортных компаний до конца в любых властных кабинетах. От этой сферы зависит очень многое в нашей экономике, в Тюменской области в том числе. Наше требование - сократить выдачу разрешений до трех дней и привести тарифы на перевозку к разумным суммам. С этим предложением я намерен обраться и в Госдуму, и в правительство Российской Федерации.
- Сложно ли получить разрешение на перевозку крупногабаритных грузов?
- Очень сложно. Фактически это занимает от 14 до 20 дней. И не факт, что разрешение еще и выдадут. Могут и отказать. В результате это приводит к самовольным перевозкам и повреждению мостовых конструкций, как это было на Салаирском тракте. Причем правила выдачи разрешений постоянно меняются.
В филиалах Росавтодора предъявляют разные требования к перевозкам. В одном просят просто назвать конкретный маршрут и населенные пункты, в другом требуют конкретные адреса доставки груза.
Если груз перевозится, скажем, в Ноябрьск, то требуют назвать дом и улицу. Не укажешь - откажут. А как можно указать, если груз надо доставить на 547 км федеральной трассы? Там съезд на зимник на месторождение, где разрешение уже не требуется.
Хорошо, сделали электронную подачу заявления, только срок получения разрешения увеличился с 14 до 20 дней.
Ради эксперимента вводили на сайте госуслуг данные на перевозку крупногабаритного груза из Новосибирска до Ханты-Мансийска - стоит 480 тысяч рублей как тяжеловесный. Подали заявление напрямую в филиал Росавтодора, нам сказали, что груз крупногабаритный, но не тяжеловесный. И это не стоит ничего - 1400 рублей за бланк.
Спросили, почему такой разброс цен? Нам ответили, что в электронном варианте не указан ряд параметров. А если подавать в ручном режиме, то для разрешения на перевозку нашего груза пришлось бы съездить и в Новосибирск, и в Ханты-Мансийск. У нас вся система построена не для людей - запретительные меры, огромные штрафы. В итоге это выгодно инспекторам ДПС, потому что грузы как перевозили, так и перевозят. Никто за неисполнение контрактов свою компанию под банкротство подводить не станет. Соответственно, люди договариваются незаконно. А это дополнительная нагрузка на бизнес в ситуации, когда ему и так живется непросто. И мы еще сознательно создаем бизнесу условия, когда он вынужден нести дополнительные неналоговые нагрузки.
В Тюменской области уже озадачились этой проблемой, будет создана комиссия, которая начнет разбираться с выдачей разрешений. Надо навести порядок, так как то, что существует на сегодняшний день, неприемлемо и работать не может.
- С 15 ноября вступило в силу еще одно постановление - о взимании с машин общей массой более 12 тонн платы за каждый километр пробега по федеральным дорогам. Кто пострадает от всех этих нововведений?
- Понятно, кто - бизнес, крупные строительные и нефтяные компании, даже агропромышленный комплекс, который перевозит собранный урожай на длинномерах и большегрузах. А в итоге дополнительные траты на грузоперевозки отразятся на кошельке конечного потребителя, то есть нас с вами. Цена вырастет на все - на новые квартиры, бензин, продукты, поскольку в их стоимости значительную долю занимают транспортные расходы. Я считаю, что это совершенно необдуманное, неподготовленное нововведение. Причем и вводим его в авральном режиме, не оценив даже возможного ущерба.
Меня во всей этой ситуации возмущает следующее: мы все платим транспортный налог. Это как раз возмещение ущерба дорогам. Теперь перевозчики сверху еще будут платить 3,75* рубля за километр, а если везут тяжеловес, то еще 400-500 тысяч рублей за один рейс. При этом нигде не говорится о дифференцированном налогообложении. То есть транспортный налог и 3,75 рубля не учитываются в перевозке тяжеловеса. Плати и все, как будто бы до этого ты ничего не платил. Вдобавок на протяжении следующих трех лет эти 3,75 рубля все перевозчики будут отдавать частной компании, а не в федеральный бюджет. Заключено концессионное соглашение между федеральным дорожным агентством и ООО "РТ-Инвест Транспортные Системы", которое станет оператором взимания платы - того самого "Платона".
Если подводить итог все сказанному, можно констатировать, что перевозчики тяжеловесных грузов платят три раза за один проезд! К сожалению, в России открываются те двери, в которые стучатся. Нельзя дальше сидеть и смотреть, как погибает наш транспортный бизнес.
* - правительство РФ утвердило размер платы за нанесение ущерба федеральным трассам грузовыми автомобилями массой свыше 12 тонн в период с 15 ноября 2015 года по 29 февраля 2016 года в размере 1,5293 руб./км.
Фото: vsluh.ru
Вслух.ru
