Вслед за магистральным тягачом КАМАЗ-5490 в Набережных Челнах приступили к освоению тяжелой строительной техники нового поколения. Однако реалии сегодняшнего дня заставляют заводчан искать альтернативные варианты комплектации этих машин. На сегодня в работе находится аж три решения, представляющих собой "солянку" из российских, немецких и китайских компонентов.
Начнем с того, что идеальным решением было бы комплектовать строительные шасси, по аналогии с седельным тягачом, "мерседесовскими" компонентами. Но это только на словах все просто. В действительности же существуют конструкторские, технологические, а отныне и жесткие экономические ограничения. Так, при выдаче задания на проектирование нового семейства тяжелых строительных шасси разработчикам было поставлено следующее условие: решения должны быть малозатратными и в случае обострения санкций в отношении России иметь альтернативу в виде отечественной компонентной базы. Именно поэтому разработчики сосредоточили усилия на двух основных направлениях. В качестве первого - использование импортной компонентной базы, но с бюджетным уклоном: двигатель Cummins, коробка передач ZF от совместного производства, оси и мосты китайской фирмы Hande. На случай "атомной войны" (не дай бог) на автомобилях будет использована полностью отечественная компонентная база. В частности, камазовская "восьмерка" в виде КАМАЗ-740.73-400 Евро-4 мощностью 400 л. с. и все та же коробка, поскольку она является высоко локализованным продуктом, отечественные же оси и мосты.
Почему же в расчет не берутся компоненты Daimler, спросите вы. Во-первых, двигатель MercedesBenz OM457LA не вписывается в шасси 8х4. Этим нарушаются условия унификации. Решение есть, но оно весьма затратно. Во-вторых, Daimler пока "не дает" КАМАЗу мосты грузоподъемностью 16 тонн. Отчасти такой ход продиктован политическим подтекстом. Вдруг эти мосты окажутся на машинах двойного назначения: И тогда под санкции попадет уже сам Daimler. Однако это не означает, что в более отдаленной перспективе это решение не сможет отвоевать себе место под солнцем.
Смесь китайского с набережно-челнинским
Заводчане выкатили нам сразу три самосвала, которые можно было не только полностью осмотреть, но и опробовать в действии. Прежде всего, это тяжелый трехосный строительный самосвал КАМАЗ-6580 с колесной формулой 6х4. Здесь следует сделать небольшое отступление.
Сейчас на КАМАЗе действуют две системы обозначения выпускаемых автомобилей: одна проходит по конструкторской документации, вторая - по линии маркетинга.
Так, данный самосвал по конструкторским чертежам числится как КАМАЗ-6580-001-К5 и одновременно имеет торговое обозначение K4141D, которое достаточно близко к западноевропейским. В последнем варианте первые две цифры обозначают разрешенную полную массу в тоннах, вторые две - мощность двигателя, поделенную на 10. Из этого следует, что перед нами тяжелое строительное шасси (К) полной массой 41 000 кг с двигателем мощностью 410 л.с. и самосвальной надстройкой (D).
Возвращаясь к "подопытным", отметим также полноприводную версию КАМАЗ-65802-001-К5 (К4141D) с колесной формулой 6х6 и четырехосный вариант КАМАЗ- 65801-001-J5 (K5044D) с колесной формулой 8х4. Их всех объединяет то, что на них установлены рядные 6-цилиндровые 12-литровые моторы Cummins ISG китайского производства в диапазоне мощностей от 400 до 500 л.с. Причем все они отвечают нормам Евро-5. На трехосники камазовцы установили моторы мощностью 410 л. с. с крутящим моментом 2100 Нм, на четырехосное шасси - 440 л. с. с крутящим моментом 2200 Н. Коробка передач - безальтернативная ZF: 16-ступенчатая механическая (code 2220/2225) либо 12-ступенчатая роботизированная (code 2130). На автомобилях с колесной формулой 6х6 использованараздатка от КАМАЗ-6522. В качестве альтернативного варианта может быть применена раздаточная коробка Steyr, которая имеет аналогичные параметры и присоединительные размеры. Что качается осей и мостов, то по ним принималось вполне осознанное решение на уровне руководства КАМАЗа после оценки собственных возможностей. Именно по этой причине передние оси и мосты было решено использовать от китайского производителя Hande. По некоторым данным, фирма Hande является дочерним предприятием известного в Китае бренда Shaanxi, выпускающим мосты по лицензии MAN. Передние оси рассчитаны на нагрузку 9 тонн. Задние мосты - на 16 тонн.
С компанией Daimler также ведется работа в этом направлении, но по модели с колесной формулой 6х6 с расчетной нагрузкой на задний мост в 13 тонн. Такая машина была сделана. Спереди был установлен ведущий мост AL7, сзади - HL7 и HD7. На трехосных автомобилях используется усилитель руля от ZF плюс дополнительный гидроцилиндр с правой стороны - ввиду возросшей нагрузки на передний мост грузовика. На машинах с колесной формулой 8х4 практически то же самое решение плюс дополнительный гидроцилиндр с приводом на вторую ось. Передняя рессорная подвеска выполнена под максимальную нагрузку 9,5 т, в ней применяются необслуживаемые резинометаллические шарниры. Рессора и заделка концов полностью оригинальные. Балансирная подвеска задних мостов выполнена с использованием нового пакета рессор. Каждая рессора прошла термообработку по новому методу. В оси балансиров введены резинометаллические шарниры. Как передние, так и задние рессоры разработаны и изготовлены Чусовским заводом, естественно, в содружестве с "камазовскими" специалистами. Особенностью задней подвески самосвалов является то, что в них введены как нижние, так и верхние реактивные тяги (по 4 тяги на каждый мост). Причем верхние выполнены в виде латинской буквы V, но при этом разделены с целью исключения поперечного смещения осей балансиров.
Пару слов о раме. На автомобили устанавливается двойная рама (лонжерон в лонжероне) из высокопрочной стали с суммарной толщиной 16 мм. Самосвалы обуты в камерную резину размерностью 12.00R24. Основной поставщик - "Нефтекамскшина". Однако за дополнительную плату можно заказать и Continental. Самосвальные кузова пока только производства НефАЗ, причем с разной кубатурой, сечением и конструктивными особенностями. Правда, пока нет обогрева, но предложена футеровка днища кузова. Толщина стали, используемой для бортов, составляет 8 мм, для днища - 10. В дальнейшем будут предложены не только дополнительные сечения кузова, но и подогрев. Вариативность объемов кузовов начинается с 12 "кубов". Кстати, предусмотрены и ограничения, дабы исключить перегруз. Так, для машин на 13-тонных мостах кубатура кузова не может превышать 16 м3.
Мерс - он и в Африке Мерс
Для знакомства с новым семейством была выбрана наиболее распространенная конфигурация - самосвал КАМАЗ-6580 с колесной формулой 6х4.
Когда забираешься в кабину, возникает состояние дежавю. Такое впечатление, что находишься в кабине Mercedes-Benz Atego или Axor. На самом деле так и есть. Именно эта кабина устанавливается на "камазовское" шасси. А раз так, то начинаешь себя чувствовать как рыба в воде. Тем более что только недавно приходилось участвовать на тесте грузовых "мерседесов" по российской глубинке. Механическая 16-ступенчатая коробка передач ZF с переключением по схеме двойного Н, несмотря на ее российское происхождение, не оставила и тени сомнений в правильности ее применения. Поскольку погода была не ахти - мокрый снег с пронизывающим ветром, превратившие полигонную дорогу в раскисшую снежную жижу, - то пришлось слегка поработать рукояткой коробки передач, благо ее ходы были небольшими и передачи четко включались. Так как машины не были забалластированы на полную, то мощности двигателя хватало с лихвой, а учитывая раскисшую дорогу, порой приходилось себя и сдерживать.
Кабина и подвеска грузовика в целом обеспечивали весьма комфортное вождение. Честно говоря, другого и ожидать не приходилось. На вопрос местного тележурналиста: "Как вам машина?" - ответил просто: "Мерс - он и в Африке мерс". Не знаю, насколько спрашивающий был удовлетворен таким ответом, но другого в голову не пришло, да и вряд ли могло прийти.
Единственным слабым звеном могут стать китайские мосты.
Однако они проявят себя только в реальных условиях эксплуатации, а не здесь, на полигоне. Поинтересовавшись в Интернете отзывами об оных на самосвалах Shaanxi и Shacman, немного призадумался:
С думой о былом
Ситуация, когда автопроизводитель в силу своей неуверенности выводит на рынок большое количество вариантных исполнений для решения своих сиюминутных проблем, может сыграть с ним злую шутку. При этом всякие разговоры о якобы бюджетных решениях теряют смысл. Допустим, в краткосрочной перспективе завод и получит какие-либо дивиденды, хотя это тоже сомнительно (раздутая номенклатура комплектующих, штат людей, призванных ее сопровождать, сложность сборкии т. п.). И это только часть проблем.
Как быть эксплуатационникам? Как решать проблемы с обучением водителей особенностям конструкции, с поставками запасных частей, особенно китайских? Мы в свое время вдосталь нахлебались этой проблемой, эксплуатируя китайский пикап, когда время ожидания обычного топливопровода могло растянуться на 6 месяцев. Благо китайские пикапы являлись "цельнотянутыми" японскими, и выручил первоисточник. А ведь есть еще и сервис, которому нужно держать в голове не только всю предложенную заводом вариативность, но еще и склады запчастей. Интересно, это кто-либо просчитывал? В общем, такое большое количество разного рода исполнений лично у меня вызывает, мягко говоря, недоумение. Да и внятного объяснения преследуемой заводом политики я тоже не получил. Но зато я хорошо помню, чем закончили такие бренды, как "Альткам" и "Яровит".
Что ж, ждем серийных образцов. Пока же первая опытная партия, собранная непосредственно на главном конвейере, была выпущена в конце 2015 года - всего по одной машине. В начале этого года было сделано еще несколько машин. Старт же серийного производства данных автомобилей.
Основные плюсы и минусы
Плюсы. Комфортные условия работы для водителя, мощный и тяговитый двигатель.
Минусы. Надежность китайских компонентов, отсутствие на данный момент подогрева кузова.
Фото: 5koleso.ru
Автопарк
