Спад инвестиционной активности ожидаемо обвалил рынок грузовых машин. Спрос на них в 2015 году сократился почти на 37 тыс. автомобилей. Хуже всего пришлось "иностранцам": так, обороты Volvo упали на 70%, а продажи даже некогда ходовых "китайцев" тают, как снег по весне. Как под давлением кризиса продолжают отступать местные производители, а из всех "тысячников" показатели смогли улучшить лишь мордовский САЗ и российско-японское СП, пишет "БИЗНЕС Online".
Минус 87 тыс. грузовиков к рекорду 2012-го
В полном соответствии с печальными прогнозами, российский рынок грузовиков в 2015 году обрушился, едва не погребя под собой производителей и дилеров. Неутешительные итоги подвело агентство "Автостат", по данным которого регистрация новых средних и тяжелых грузовых авто (HCV) на территории России сократилась на 41,9% - с 88 тыс. до 51,2 тыс. машин.
Напомним, что падение началось еще 2014 году, когда спрос на "рабочие лошадки" просел на 24,2%, но теперь оно заметноускорилось. Достаточно посмотреть на абсолютные показатели: если в 2014 год количество зарегистрированных грузовиков сократилось на 28 тыс., то в минувшем году - на 36,9 тыс. единиц.
Производителям и автодилерам остается лишь ностальгировать по рекордному 2012 году: с тех пор продажи упали уже на 62,9% (или на 86,6 тыс. грузовых авто).
Столь же тучных лет для участников рынка на перспективу пока не просматривается. Ни текущая макроэкономическая ситуация (по предварительным данным Росстата, ВВП страны в 2015 году сократился на 3,7%), ни прогнозы на ближайшие 12 месяцев к этому не располагают. Когда экономика сжимается, а неопределенность растет, бизнес не готов вкладываться в долгосрочные проекты, приобретая технику, которая будет долго окупаться. И вряд ли ситуацию радикально улучшат подписанная на днях премьер-министром Дмитрием Медведевым программа помощи автопроизводителям на 50 млрд. рублей, и все существующие, да и новые меры поддержки, которые только планируется принять. Скорее, это лишь зафиксирует положение дел в рамках "пациент скорее жив, чем мертв".
"Бойтесь своих желаний - они имеют свойство сбываться"
В свете животрепещущих событий, определивших экономический сценарий последних двух лет, может сложиться впечатление, что сказочный джин из лампы Алладина по-своему исполнил желание генерального директора ПАО "КАМАЗ" Сергея Когогина. Напомним, что под занавес уже почти легендарного для машиностроителей 2012 года рулевой КАМАЗа заявил о переоцененности рубля, которая не идет на пользу, особенно экспортным продажам.
Что мы увидели по итогам 2015 года? Доллар стоил в среднем не 36 рублей, на которые буквально пару лет назад рассчитывал Сергей Анатольевич, а 61,3 рубля. Что же происходило тем временем с продажами челнинцев? С экспортом понятно: как ранее заявил гендиректор компании, она "переориентировалась на дальнее зарубежье". Вот только во многом это был вынужденный шаг: у "ближников" России, например у Казахстана, финансы после обвала сырьевых рынков тоже поют романсы. И компенсировать внутренние потери за счет покупателей из-за бугра в столь сжатые сроки просто нереально. В России же регистрация новых "КАМАЗов" на территории РФ, по данным "Автостата", сократилась на треть, с 26,4 тыс. машин в 2014 году до 17,5 тыс. в прошлом году (годом ранее потери составили 21,3%, или 7149 авто).
Понятно, что статистика агентства не совсем точна: как отметил руководитель пресс-службы ПАО "КАМАЗ" Олег Афанасьев, учитываемые "Автостатом" регистрации машин опаздывают в сравнении с продажами, ведь от реализации до постановки на учет в ГИБДД проходит месяц-два. Но общую картину эти цифры отражают довольно точно: по словам самого Когогина, КАМАЗ продал на российском рынке 22 тыс. грузовиков, что на 32,5% меньше, чем годом ранее.
Есть и утешительный приз: КАМАЗ остается абсолютным лидером рынка РФ, а его доля в регистрации новых авто выросла на 4,3 п.п., до 34,3%. Лидерство челнинского автогиганта традиционно подкрепляется госзаказом. По данным базы "Контур-Фокус", за 2015 год КАМАЗ получил казенных контрактов на 3,7 млрд. рублей. Крупнейшие заказчики компании - минобороны, МВД, "Росатом" и "Газпром".
Самым востребованным у КАМАЗа остается семейство "6511" с результатом 5147 зарегистрированных грузовиков, что на 11,8% (686 авто) меньше, чем в 2014 году. А самые большие потери понесла спецтехника: ее продажи упали в 110 (!) раз: если годом ранее под этой маркировкой было зарегистрировано 9487 машин, то в 2015 году только 86 единиц. Впрочем, на самом КАМАЗе такую динамику все так же объясняют своеобразным учетом "Автостата".
Что касается седельных тягачей класса "Евро-5" ("65206" и "5490"), которыми так гордится руководство автогиганта, то спрос на модель "5490" в минувшем году вырос почти втрое, с 307 до 886 машин. По данным КАМАЗа, тягач "5490" по итогам 2015 года вообще стал самым популярным в своем сегменте.
Гордость камазовцев должен по праву разделить Mercedes, поставляющий для этих машин основные агрегаты, в первую очередь двигатели. Правда, вспоминается история с владельцем корейского внедорожника SsangYong, укомплектованного немецкими агрегатами, который жаловался, что и обслуживание его авто обходится как у Mercedes...
"Вирусный" GAZON и самосвалы пришли на помощь Дерипаске
Теперь о персональных достижениях других игроков. "Серебро" крепко удерживает в руках Горьковский автозавод. Регистрация новых HCV марки ГАЗ снизилась на 23,4%, до 7061 авто, но это заметно лучше, чем рынок в целом. Причиной тому - перечень выпускаемых моделей: мало- и среднетоннажные грузовики (поэтому КАМАЗ обычно отказывается считать нижегородцев прямыми конкурентами - это все равно что Косте Цзю меряться достижениями с Майком Тайсоном). На более "бюджетный" продукт спрос падает не так сильно, к тому же часть покупателей с крупнотоннажной техники переключилась на "средневесов".
Добавим, что, несмотря на кризис, ГАЗ представил новинку Gazon Next, которую усиленно продвигал, в том числе за счет модной вирусной рекламы. В итоге именно эта машина стала самой популярной в модельном ряду компании.
С седьмого на почетное четвертое место нашего рейтинга поднялся еще один отечественный производитель "Урал", пусть его продажи и сократились более чем на треть. Напомним, что УралАЗ связан родственными отношениями с нижегородцами, и не только: он входит в "Группу ГАЗ", которая в свою очередь является составной частью империи Олега Дерипаски "Базовый Элемент".
Как и коллеги-конкуренты, УралАЗ запустил в производство новое поколение автомобилей Ural Next, однако пока такой же популярностью, как Gazon Next, они не пользуются. Самым востребованным в ассортименте "Урала" стало семейство "4320", как и годом ранее.
И уже без всяких оговорок успешным год стал для другого актива Дерипаски - Саранского завода автосамосвалов. Спрос на продукцию САЗа вырос на 11,2%, до 1422 единиц по итогам 2015 года. Речь идет о самосвалах на базе тех же "газонов".
Самураи не сдаются
Хороший результат в средней весовой категории показал и Isuzu, продажи которого выросли на 2,5%, до 2482 авто. Как и годом ранее, бестселлером стала модель NPR. Добавим, что в декабре 2015 года ПАО "Соллерс" продало свою долю в российско-японском СП. Долю Sollers купили Isuzu Motors Limited (29% акций) и Sojitz Corporation (21%). В результате сделки японская Isuzu аккумулировала 74% голосующих акций ЗАО "Соллерс-Isuzu", а Sojitz Corporation получила оставшиеся 26%. Заметим, что ранее выходцы из страны Восходящего солнца заявили о развитии стратегического партнерства с "Группой ГАЗ". Еще в сентябре стало известно, что Isuzu и ГАЗ собираются совместно разрабатывать легкие коммерческие авто, "Газели" и "Соболи". Похоже, что в наступившем году прочим производителям придется сильно попотеть, чтобы удержаться на ранее захваченных позициях.
Маневр японцев ясен. Правительство стимулирует локализацию производства, компенсируя местным компаниям утилизационный сбор, который, кстати, с 1 января вырос на 65%. Также на федеральном уровне поддерживается и собственно утилизация грузовых автомобилей. И разумеется, что 200 тыс. рублей компенсации на среднетоннажные и 350 тыс. рублей на тяжелые грузовики ощутимы, когда речь идет об относительно доступных по цене машин. При покупке же дорогих иномарок это мелочь.
Не забываем и о госпрограмме субсидирования лизинга, которая дает скидку по уплате авансового платежа в размере 10% стоимости автомобиля. Основные условия программы: новые авто, лизинг более года, авансовый платеж 10 - 50%, сумма субсидии до 500 тыс. рублей на один объект лизинга и до 10 млн. рублей на одного лизингополучателя. Опять-таки 500 тыс. рублей для компенсации первого взноса на "КАМАЗ" или Man - разница есть.
Челнинский тягач "переехал" Volvo?
Развивая тему "иностранцев", несколько слов перед этим скажем о традиционном обладателе "бронзы" - "союзном" белорусском МАЗе, который за 2015 год потерял более половины спроса и набрал лишь 3645 "голосов". Могло быть и хуже, но компании удалось удержать цены за счет своевременной реакции руководства Беларуси, которое вовремя отправило свою валюту в пике вслед за российским рублем. Как следствие, результат МАЗа оказался средним между КАМАЗом, поддерживаемым изо всех сил государством, и чисто рыночными итогами иномарок (преимущественно крупнотоннажной техники).
А вот продавцы импортных тяжелых грузовиков, либо брендов с малой долей локализации оказались в незавидном положении. Больше всех в абсолютном выражении потеряли Scania, Man, Volvo, Hyundai и Shaanxi. В этом темном царстве небольшим лучиком света для Hyundai стало увеличение спроса на корейский бестселлер, модель HD78: ее продажи выросли на 202 единиц, до 1578 машин.
В рекордном по продажам 2012 году абсолютным лидером среди иностранных производителей (за исключением МАЗа) был немецкий Man. Однако в следующие пару лет первая пятерка иностранцев-тяжеловесов понесла серьезные потери. Более-менее держалась шведская Scania, но и ее основательно подкосило в 2015 году. Тем не менее Scania сохранила обретенное первенство среди брендов дальнего зарубежья.
Даже локализация производства сейчас не гарантирует стабильность, всегда найдутся свои нюансы. В этом смог убедиться Volvo, у которого в Калужской области есть сборочные цехи. При этом шведы держат курс на повышение уровня локализации: скажем, в ноябре 2014-го в той же Калужской области открылся завод по производству кабин. Однако в прошлом году продажи компании в РФ сократились на 2466 грузовиков, упав сразу на 70%. Хуже всего дело обстояло с мощным магистральным тягачом модели FH. Если в 2014 году на него нашлось 1800 покупателей, то теперь только 345. Похоже, именно у шведов не без помощи Mercedes "отжал" долю в сегменте магистральных тягачей Когогин. У Volvo же самой популярной моделью в РФ стала более скромная по размерам универсальная платформа FM.
Китайское отступление
Отдельного упоминания заслуживает китайский бренд Shaanxi, спрос на который за три последних года упал в 30 (!) раз: с 7336 авто в 2012 году до 243 авто в прошлом. В руинах лежат и продажи некогда популярного у нас производителя из Поднебесной Howo: они упали c 2020 до 64 машин. Другой их соотечественник North Benz в 2015 году и вовсе обнулил свои показатели, (в 2012 году на его счету было 118 авто, в 2014-м - 11). Что ж, одна из "китайских страшилок" не сработала: местные игроки могут не опасаться конкуренции со стороны производителей из КНР. По крайней мере, до тех пор, пока не окрепнет рубль или власти соседней страны не решатся на более заметную девальвацию юаня, чем это было до сих пор.
Подводя итог, отметим, что 2016 году эксперты ожидают дальнейшего снижения доли иностранных производителей, замещения их техники отдельными отечественными моделями, а также смещения спроса с крупнотоннажной техники на среднетоннажную. При этом мы можем увидеть очередной раунд сжатия спроса как минимум в первой половине 2016 года.
"Возможно, ситуация на рынке начнет улучшаться с 2017 года"
Итоги прошлого года "БИЗНЕС Online" прокомментировал эксперт "Автостата".
Алексей Муханов - ведущий аналитик агентства "Автостат":
- По итогам 2015 года рынок новых грузовиков сократился на 41,9 процента, до 51,2 тысячи автомобилей.
Снижение продаж началось в 2013 году, но в 2015 влияние негативных факторов значительно усилилось: подорожавшие кредиты, рост цен на новую технику и снижение грузооборота заставляет многих игроков отказываться от обновления парка. Не стоит забывать и о введенной недавно плате за проезд по федеральным трассам грузовиков полной массой свыше 12 тонн, что особенно сильно ударило по водителям, работающим в качестве ИП.
Рост продаж возможен только при серьезном изменении экономической ситуации, на которую оказывают давление внешнеполитические факторы. Возможно, ситуация на рынке начнет улучшаться с 2017 года.
Для импортных автомобилей в условиях роста курса валют основным фактором падения продаж стала невозможность сдержать рост цен. Производимая в России иностранная техника также сильно зависит от стоимости импортных комплектующих. Если говорить о Daewoo и целом ряде китайских марок, то спрос на них был небольшим и нестабильным, что в кризисных условиях ухудшило их позиции на рынке.
Цены на грузовики отечественных марок растут меньшими темпами, что дает им конкурентное преимущество. Кроме того, КАМАЗом и ГАЗом были приложены усилия по запуску новых моделей, способных конкурировать с зарубежной техникой. Еще один фактор - государственная поддержка, в том числе и госзакупки отечественных грузовиков. Одними из основных покупателей НЕФАЗа, САЗа и ГАЗа стали предприятия сельскохозяйственной отрасли. Isuzu востребованы в среднетоннажном сегменте, что наряду с участием в программах поддержки автомобильного рынка позволяет сдерживать падение продаж.
Одним из важнейших событий стало дополнение перечня мер государственной поддержки автопрома программой льготного лизинга. Стоит отметить начало взимания платы с водителей "большегрузов" за проезд по федеральным трассам, а также заявления отечественных производителей о намерении серьезно расширять экспорт своей продукции.
Фото: kowsh.ru
БИЗНЕС Online
