Хотя попытки создания автомобильного холдинга МАЗа и КамАЗа потерпели неудачу, обвал на рынке грузовиков РФ заставляет белорусских и российских автопроизводителей предпринимать совместные действия по выживанию в условиях кризиса. Как заявил в недавнем интервью программе "Контуры" телеканала ОНТ министр промышленности и торговли России Денис Мантуров, переговоры по белорусско-российскому интеграционному проекту с участием МАЗа и КамАЗа утратили свою актуальность, "поскольку процесс несколько затянулся".
"Конечно, я прекрасно понимаю руководство Беларуси, которому хотелось найти максимально эффективное решение. Но уже (немецкий автоконцерн) Daimler вошел в акционеры КамАЗа, реализуются новые проекты на КамАЗе".
Скорее мертв, чем жив
Следует сказать, что это заявление главы российского Минпромторга не стало особой неожиданностью. Еще 14 апреля 2015 года в Минске во время открытия этапа Всероссийского стартап-тура фонда "Сколково" зампред Правительства РФ Аркадий Дворкович заявил, что автомобильный холдинг "Росбелавто" в составе МАЗа и КамАЗа уже не входит в число обсуждаемых приоритетных "интеграционных проектов". С его точки зрения, "это самый сложный среди проектов, которые рассматривались. По нему нет общего понимания структуры управления". Для его реализации (как и остальных четырех) "понадобится политическая воля" с обеих сторон.
Более того, впервые о близком конце эпопеи автомобильной интеграции РБ и РФ в экспертном сообществе заговорили еще в конце января 2014 года, сразу после встречи президента Беларуси Александра Лукашенко с губернатором Ярославской области Сергеем Ястребовым. Тогда белорусский лидер выказал негативное отношение к слиянию МАЗа и КамАЗа: "А если какой-то интерес проявляет большой начальник к нашему предприятию и обуславливает это тем, что нам надо объединиться, чтобы бороться? Против кого бороться? У нас один рынок. Мы его можем без обмена акциями предприятий поделить, если уж на то пошло".
Это заявление Александра Лукашенко заставило аналитиков поставить под сомнение планы белорусского правительства по созданию в первой половине 2014 года холдинга МАЗа и КамАЗа. Говоря о них 17 декабря 2013 года на заседании президиума Совета министров РБ, первый вице-премьер Владимир Семашко сообщил, что проект этот, который пока условно называется "Росбелавто", предполагает создание холдинговой структуры путем передачи ей соответствующих пакетов акций обеих компаний: 75% плюс 1 акцию передаст МАЗ и 49,9% - КамАЗ.
Так что последнее заявление Дениса Мантурова, по сути дела, можно считать лишь констатацией уже свершившегося факта. Причем, по мнению заместителя председателя Белорусской научно-промышленной ассоциации (БНПА) Георгия Грица, не следует расценивать это событие однозначно отрицательно, так как выбор партнера для МАЗа в лице КамАЗа был не совсем выгодным для белорусской стороны. Тем более что в основе стояла купля-продажа акций, а уже на тот момент, не говоря о сегодняшнем дне, у России просто не было ресурсов, чтобы заплатить адекватную цену за мазовский актив".
(Справедливость данного тезиса подтверждают данные финансовой отчетности самого КамАЗа по РСБУ за 2015 год. За этот период чистый убыток компании вырос в 7,8 раза - с 423 млн. до 3,3 млрд. рублей. Выручка снизилась на 17%, до 86,7 млрд. рублей. При этом убыток от продаж в 2015 году вырос до 4,2 млрд. рублей против 2,4 млрд. рублей прибыли в 2014 году.) Поэтому
гораздо более логичным, как считает Г.Гриц, представляется альянс МАЗа с другой крупной российской автомобилестроительной корпорацией - Группой ГАЗ, который, по его информации, оформляется в настоящее время.
"Речь идет не об обмене собственностью между ГАЗом и МАЗом, а о совместной стратегии по работе на рынках третьих стран. Уже подписаны протоколы, прошло два заседания рабочей группы, в которую на паритетной основе вошли специалисты по экспорту МАЗа и Группы ГАЗ. Они анализируют рынки сбыта, договариваются о совместных поставках, единой сервисной сети, гарантийном обслуживании и так далее". Тем более что уровень взаимной производственной кооперации МАЗа и ГАЗа очень высок. Тут стороны как бы дополняют друг друга. Помогая продать продукцию партнера, они помогают и себе.
Стучите - и вам откроют
Здесь уместно будет напомнить, что это отнюдь не первая попытка Группы ГАЗ, контролируемой российским олигархом Олегом Дерипаской, реализовать совместный проект с Минским автомобильным заводом. Первая была предпринята еще в 2001 году. Но тогда предложение отдать за 50 млн. долларов контроль над флагманом отечественного машиностроения, возможно, показалось белорусскому руководству унизительным.
Второй заход последовал в июне 2008 года и был гораздо лучше подготовлен. Речь шла об объединении МАЗа с автозаводом "Урал", входящим в Группу ГАЗ. На базе обоих предприятий предполагалось создать новую компанию, которая объединит их активы, - Международный финансово-промышленный союз (МФПС). После акционирования МАЗа белорусская сторона должна была внести в МФПС 100% его акций, а российская - 100% акций завода "Урал". В объединенной компании участники получали 40 и 35% акций соответственно.
Оставшиеся 25% акций МФПС планировалось предложить тому международному инвестбанку, который предоставит финансирование для развития заводов. Не исключалось и размещение акций МФПС на биржах, где банк в этом случае должен был выступить финансовым консультантом. Как посчитал тогда аналитик Банка Москвы Михаил Лямин, стоимость активов объединенной компании могла составить 3,5-3,7 млрд. долларов, из которых порядка 1,5 млрд. долларов приходилось на МАЗ и 1-1,1 млрд. долларов - на "Урал", остальное должно было стать вкладом инвестбанка.
Для управления объединенными активами планировалось создать управляющую компанию, зарегистрированную в Минске. Она должна была отвечать за модернизацию мощностей МАЗаи "Урала", выстраивание совместной сервисно-сбытовой сети, инжиниринг и централизованную закупку автокомпонентов.
Насколько можно понять из публикаций СМИ того времени, белорусская сторона в лице Александра Лукашенко была готова принять упомянутые предложения, однако в последний момент по неизвестным причинам сделка сорвалась. Возможно, как полагают некоторые эксперты, из-за опасения белорусской стороны, что Олег Дерипаска в перспективе может выкупить долю банка в объединенной компании и довести свой пакет до контрольного. А руководство РБ не хотело отдавать кому-либо контроль над МАЗом.
Однако руководство Группы ГАЗ не оставило своих намерений и после трехгодичной паузы предприняло очередную попытку. Как заявил 7 октября 2011 года гендиректор машиностроительного холдинга "Русские машины" (основного акционера Группы ГАЗ) Александр Филатов, руководство компании направило для рассмотрения в правительство Беларуси пакет документов с новыми вариантами сотрудничества Группы ГАЗ с Минским автозаводом. И "нам не критично, как реализовывать сотрудничество: совместное предприятие, альянс или другой формат". Отвечая на вопрос о причинах такой настойчивости, аналитики отмечают, что
для Группы ГАЗ белорусский МАЗ весьма интересен, поскольку может привнести в ее продуктовую линейку, состоящую в основном из легких и средних коммерческих автомобилей, полный спектр большегрузных автомобилей.
Завод "Урал", выпускающий внедорожные грузовики, самостоятельно в этой нише освоиться не может. Не стоит забывать и то, что успешно работающий МАЗ обеспечивает заказами целый "куст" ярославских заводов, выпускающих двигатели и топливную аппаратуру. Главным образом ОАО "Автодизель", которым также владеет Олег Дерипаска.
Если говорить о выгодах МАЗа, то для него альянс с российской компанией мог сильно облегчить доступ на тамошний рынок, поскольку кризис 2008-2009 годов обострил протекционизм до предела.
Завод "Урал", выпускающий внедорожные грузовики, самостоятельно в этой нише освоиться не может. Не стоит забывать и то, что успешно работающий МАЗ обеспечивает заказами целый "куст" ярославских заводов, выпускающих двигатели и топливную аппаратуру. Главным образом ОАО "Автодизель", которым также владеет Олег Дерипаска.
Выбора уже нет
Но к моменту нового появления на сцене Группы ГАЗ белорусские власти уже вовсю вели переговоры с КамАЗом. Как сообщил 17 августа 2011 года на пресс-конференции тогдашний генеральный директор МАЗа Александр Боровский, на его рабочем столе лежат предложения об интеграции как от ОАО "Камский автозавод" (интересы которого представляет госкомпания "Ростехнологии"), так и от Группы ГАЗ. Суть предложений "Ростехнологий" заключается в создании холдинга, управляющей компании которого обеими сторонами предполагается передать согласованное количество акций. В свою очередь, Группа ГАЗ заявила о желании приобрести 25% уставного капитала МАЗа.
Как отметил тогда А. Боровский, лично он, как руководитель предприятия, склоняется к необходимости сотрудничества с обеими российскими компаниями: хорошо бы и создать холдинг с КамАЗом, и продать акции Группе ГАЗ. И такую свою точку зрения он намерен был довести до правительства страны. Комментируя высказывания гендиректора МАЗа, большинство экспертов заявили о том, что подобный альянс невозможен в принципе. Хотя бы потому, что Группа ГАЗ и КамАЗ являются конкурентами в ряде сегментов рынка грузовых автомобилей. И в качестве акционеров третьего ведущего игрока на этом рынке - МАЗа - им будет практически невозможно принимать согласованные стратегические решения ввиду неизбежного конфликта интересов.
Так что властям РБ пришлось выбирать между двумя российскими компаниями. И выбор последовал: через несколько месяцев глава Совмина РБ Михаил Мясникович выступил с заявлением, из которого следовало, что вариант создания белорусско-российского холдинга на базе МАЗа с КамАЗом правительство считает наиболее предпочтительным. 11 октября 2011 года на заседании Совета министров РБ премьер уполномочил Сергея Румаса на ведение переговоров по данному вопросу. А в декабре 2011 года, очевидно, осознав бесперспективность дальнейших усилий, Группа ГАЗ заявила об отзыве своих предложений властям РБ о создании интегрированной структуры по производству и сбыту грузовых автомобилей.
Но, как говорится, "никогда не говори "никогда". В феврале 2014-го тема эта как бы невзначай возникла вновь - на упомянутой выше встрече президента РБ Александра Лукашенко с губернатором Ярославской области Сергеем Ястребовым. Тогда в качестве наиболее желательной основы для реализации совместных интеграционных проектов с Россией белорусский лидер назвал уже существующие тесные кооперационные связи между предприятиями Беларуси и Ярославской области. В частности, поставки двигателей тамошнего моторного завода предприятиям белорусского машиностроения. Так что если бы, например, "МАЗ поставил вопрос о глубокой кооперации с ярославским заводом, в том числе с обменом собственностью, то это было бы понятно" и приемлемо.
Правда, никаких непосредственных последствий данная реплика белорусского президента не имела. И вот теперь "зерно", похоже, проросло. Причина лежит на поверхности: резкое ухудшение конъюнктуры на рынке грузовых автомобилей России. По данным аналитического агентства "Автостат", объем продаж новых грузовых автомобилей общей массой свыше 3,5 т на территории РФ по итогам 12 месяцев 2015 года составил 51,2 тыс. шт., что на 41,9% меньше, чем за 2014 год. Причем на долю МАЗа пришлось всего 3,6 тыс. шт. (7% общей емкости рынка), падение продаж составило 53,6%. И перспективы не радуют.
Фото: belrynok.by
БелРынок
