Когда-то давно шведские лесовозы обнаружили, что, поставив на рулевую ось тягача "тележную" резину с шириной профиля 385 мм, они могут дышать ровнее, поскольку хлопот с шинами становится заметно меньше. Это дело заметили дальнобои. Они тоже захотели ездить на таких колесах. И пошло, и пошло, и пошло.
Шинники, уловив новую тенденцию, предложили свои решения. Чем подлили масла в огонь. Но насколько это практично и экономически обосновано? Шведские лесовозы знали, что делали. Но их доводы уже канули в Лету. А с течением лет вопрос успел изрядно запутаться. Попробуем разобраться.
Даже беглый взгляд на грузовой поток, движущийся по МКАД, выявит по меньшей мере один автопоезд, на рулевой оси которого установлены широкие шины совершенно "тележного" размера. Смотрятся такие колеса круто, но что же они дают? И чего лишают, ибо "бесплатный сыр", как известно, имеется только в мышеловке?
Собственно, все достоинства такой ошиновки описываются простой формулой: "большее пятно контакта". Соответственно, шина оказывает меньшее удельное давление на дорогу и меньше изнашивается; ее заметно труднее сорвать "на юз" при торможении. Правда, здесь не обходится без иллюзии: поскольку форма пятна контакта прирастает в поперечном направлении, то тормозные свойства улучшаются в большей степени, чем рулежные. То есть, сцепные свойства такой резины в поперечном направлении не слишком отличаются от шин размером 285 мм. Впрочем, с учетом высоты грузовика, и тех, и других на асфальте более чем достаточно для опрокидывания.
Что еще?
За счет большей ширины "арка" профиля получается жестче, а значит, "боковой увод" несколько меньше.
Но эта предпосылка, скорее, теоретическая. За три десятка лет езды на самых разных машинах, обутых в самую разную резину, я убедился, что "увод" существует, однако обрисовать ситуацию, в которой он наглядно проявляется, для всякой, а не конкретной резины на конкретной машине, не возьмусь.
После достоинств по законам жанра надобно выдавать недостатки. Но здесь есть проблема: это только в литературе мир делится на "черное" и "белое", а "достоинствам" противостоят "недостатки". В реальной жизни пространство между первыми и вторыми довольно плотно заселено. Более того: большинство достоинств имеет странное обыкновение оборачиваться недостатками. Вот, к примеру, "меньшее удельное давление". Достоинства уже описал. Однако на гололеде колесо не может "продавить" лед так же, как менее широкое. Да и на аквапланирование оно выходит не в пример раньше. Кроме того, большее пятно контакта означает большее усилие поворота рулевых колес. Соответственно, растет нагрузка на гидроусилитель, да и на шарниры рулевых тяг; а значит, их долговечность должна быть меньше. Правда, достоверного подтверждения этому постулату найти не удалось - слишком большая требуется статистика. Все это растет из "достоинств", однако следовало бы причислить к недостаткам, не так ли?
Следующая позиция -
большие размеры. А это значит большая масса. Насколько большая? По данным "СИБУР Русские шины" - примерно на 15%. При этом прирост ее приходится главным образом на периферию - боковины у резины размером 285 и 385 весят почти одинаково.
Если вспомнить курс элементарной физики, то для "тела катящегося", в отличие от "тела скользящего", надобно учитывать еще и "момент инерции". То есть, для того, чтобы разогнать колесо, его надо сначала раскрутить, а уж потом оно ускорится поступательно. И, соответственно, чтобы остановить, нужно сперва остановить вращение колеса. Это, кстати, еще одна причина, почему широкопрофильные передние колеса труднее заблокировать "на юз".
Следует заметить, что зарубежные производители шин в каталогах не указывают массу покрышки, и она будет несколько отличаться. Впрочем, следует ожидать, что процентное соотношение разницы в массе будет близким. Кроме того, мировые лидеры предлагают шины с высотой профиля 55%, у которых с этим параметром все заметно лучше.
Посыл о дополнительном расходе топлива, казалось бы, здравый, но мелкий: ну что там может прибавить сколько-то килограммов на беговой дорожке? Однако испытания, проведенные на Дмитровском автополигоне, показали: даже меньшая экономия веса колес дает вполне измеримую экономию топлива. Ну а прирост, соответственно, даст прирост расхода горючего. Насколько большой? Однозначного ответа не существует. Если ехать с постоянной скоростью, то прирост расхода топлива будет нулевой. Но чем менее равномерным будет движение, тем сильнее станет отражаться масса колеса на расходе горючего. В среднероссийском исчислении я бы сказал, что в пределах 1%. Но это именно, что "в среднем".
Теперь от "голой физики" перейдем к практике, то бишь юриспруденции. Действующие в нашей стране нормативные акты ловко пересылают читателя друг к дружке, но в конечном итоге отсылают его к инструкции завода-изготовителя автомобиля и к рекомендациям производителей шин. Для первичной комплектации шины 385/65R22,5 до недавнего момента использовал только DAF Trucks, сейчас и другие производители пытаются идти на поводу желаний клиентов: их представители не считают применение таких шин на рулевых осях недопустимым при условии, что этому не препятствуют особенности исполнения конкретного автомобиля.
Что же касается шинников, то они позиционируют широкую резину либо как исключительно "рулевую", либо указывают, что "допускается установка на рулевую ось".
В частности, именно так говорит "СИБУР" о прицепных шинах. Сходный подход есть и у ряда китайских производителей. А такие гиганты, как Michelin и Goodyear, предлагают довольно большой выбор именно "рулевых" шин размерностями 385/65R22,5 и 385/55R22,5. Чтобы не загромождать статью, мы из этого многообразия выбрали для таблицы по одной сопоставимой по размерам покрышке от каждого из упомянутых изготовителей шин. На вопрос, рекомендуют ли "всемирно известные" такую установку, ответ последовал канонический: "следуйте рекомендациям изготовителя автомобиля".
С финансовой точки зрения применение низкопрофильных шин обосновано. Стоимость шин размерностью 385/65R22,5, согласно EURONET, выше в среднем на 10-15%. По данным TUV SUD, затраты окупаются увеличенной на 15-20% ходимостью шины. Однако следует иметь в виду, что такое соотношение сохраняется только в пределах одной категории или "эшелона". Напомню, что лидеры закладывают в шины максимальную ходимость и добиваются более легкого качения колеса по дороге. Поэтому для правильной оценки перехода с отечественных шин, к примеру, на SAVA (вторая линия Goodyear) или Michelin (лидер) следует учитывать все факторы. Как и при обратном переходе.
Фото: autotruck-press.ru
Автотрак
