Порт Калининград - это единственный незамерзающий порт России на Балтике. Территориально он делится на четыре грузовых района: Калининградский, Светловский и Балтийский районы, а также удаленный морской терминал Пионерский. В 2015 году порт обработал 12,7 млн тонн грузов - на 8,6% меньше, чем в 2014-ом. В этом году негативная тенденция продолжилась: падение за январь-июль текущего года составило 7%, грузооборот достиг отметки 6,9 млн тонн.
Как отмечают эксперты, геополитическое положение порта Калининград определяет структуру его грузооборота - экспортных грузов становится всё меньше. Заместитель директора Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП "Росморпорт" - начальник Калининградского управления Андрей Мошков приводил на VIII международном Балтийском транспортном форуме следующие данные: доля экспорта в общей перевалке в прошлом году снизилась с 76% в докризисном 2008 году до 50% в 2015-ом.
При этом объёмы импортных грузов увеличились с 21 до 33%, каботажные перевозки также показывают рост, сейчас они составляют 17%. Что касается импорта, то показатели, как отмечает президент Ассоциации стивидорных компаний порта Калининград Владимир Козырев, растут только за счёт компаний, которые работают на внутренний рынок и завозят материалы для строительства дорог и дорожной инфраструктуры, а также для стадиона, который должны построить к чемпионату мира по футболу 2018 года.
Экспортный же грузопоток снизился так сильно из-за сокращения объёмов нефти и нефтепродуктов, которые когда-то частично ушли на порт Усть-Луга в Ленинградской области, частично были переориентированы на латвийские терминалы. Сейчас, к слову, эти грузопотоки возвращаются из Латвии обратно в российские порты, но не в Калининград.
В 2007 году в структуре перевалки нефтепродукты составляли 51% перевалки, сегодня - 21%,
отмечает Козырев.
Что касается текущего года, то за первые семь месяцев объёмы перевалки нефтепродуктjd в порту Калининград сократились на 38% до 702,8 тыс. тонн, перевалка нефти составила 451,1 тыс. тонн (минус 2% к прошлому году).
Зато положительная динамика наблюдается по углю - его перевалка за тот же период увеличилась на 71% и составила 400 тыс. тонн. Рост в данном сегменте произошёл благодаря уходу российского груза из прибалтийских портов. С октября 2015 года калининградские стивидоры стали перегружать уголь российской горнодобывающей и металлургической компании "Мечел", который ранее шёл на экспорт через латвийские терминалы.
Не так плохо, на первый взгляд, выглядит и ситуация с перевалкой контейнерных грузов в порту - за 7 месяцев она увеличилась на 18% и составила 106,2 тыс. TEU. Однако здесь положительная динамика объясняется низкой базой прошлого года.
В 2015 году контейнерооборот Калининграда рухнул на 45% - до 179, 4 тыс. TEU. Главный "виновник" - калининградский автомобильный завод "Автотор", обеспечивающий загрузку около 60% портовых мощностей региона.
Завод (выпускает автомобили BMW, KIA и Hyundai) является основным получателем импортных контейнеров, в которых идут иностранные автокомплектующие. Падение автомобильных продаж и уход с российского рынка американского автогиганта General Motors, выпуск машин для которого занимал порядка 50% мощностей завода, напрямую повлияли объёмы производства. Как итог - в 2015 году "Автотор" собрал 92,2 тыс. автомобилей - в два раза меньше, чем в 2014 году, что логичным образом отразилось на контейнерных показателях местного порта.
Как признают калининградские транспортники,
фактически грузооборот порта на общем не особо радостном фоне "вытягивает" одно предприятие - российская агропромышленная компания "Содружество". У компании есть собственный терминальный комплекс в Калининграде, доля обрабатываемой на нём продукции составляет 38% от общего грузооборота порта.
Так, в январе-июле текущего года оборот насыпных грузов 2,5 млн тонн (рост на 11%). В прошлом году были введены в эксплуатацию новые мощности по переработке маслосодержащих культур, благодаря которым объёмы перевалки увеличатся на 3 млн тонн в год. Без продукции "Содружества" показатели порта Калининграда выглядели бы совсем иначе, указывают эксперты.
Не хватает глубины?
В Калининграде ревниво следят за успехами европейских соседей: стремительно развивается польский порт Гданьск, активно наращивает перевалку за счёт грузов из Белоруссии литовская Клайпеда. Оба порта, в отличие от Калининграда, закончили 2015 год в плюсе: Гданьск перевалил 35,9 млн тонн грузов, что на 11,3% больше показателей 2014-го, грузооборот Клайпеды вырос на 5,6% и составил 38,4 млн тонн. Если литовский порт только заявляет о своих планах провести дноуглубление до 17 метров и стать портом-хабом (т.е. глубоководным портом, в котором происходит стыковка трансокеанских и фидерных линий - прим. ИА REGNUM ), то Гданьску мечтать об этом уже не нужно. В польский порт заходят океанские суда, и, по данным администрации Гданьска, здесь обслуживается 59% всех контейнерных грузов в Польше.
Андрей Мошков обращает внимание на то, что часть контейнерного потока Гданьска ориентирована на российский рынок. Точную цифру спикер не называет, но отмечает, что, по разным оценкам, доля "российских" контейнеров в Гданьске варьируется от 200 тыс. до 300 тыс. TEU в год. Поэтому для Калининграда существует потенциальная возможность переманить эти грузы к себе.
Менее конкурентоспособным по сравнению с зарубежными соседями порт делают естественные ограничения по глубине - 10,5 м.
Региональные власти уже давно вынашивают планы по строительству нового глубоководного грузового порта, который, по их мнению, позволит области конкурировать с портами-хабами Польши. Пока проект, включённый в федеральную целевую программу развития транспортной системы России до 2020 года, остаётся только на бумаге. В ФЦП говорится о создании контейнерного терминала мощностью 35 млн тонн, терминала наливных грузов (4,9 млн тонн), терминала накатных грузов (2 млн тонн), терминала генеральных грузов (6,1 млн тонн).
Ряд экспертов ставят под сомнение востребованность новых портовых мощностей в регионе. "Калининградская область - это остров в недружественном окружении, и это географическая данность, которую не изменить", - отмечает эксперт по региональному развитию Сергей Артёменко. По его словам, смысл порта-хаба напрочь убивается повышением стоимости при перевозке груза через Литву и Белоруссию в направлении России. "А если мы вспомним транспортные проблемы, которые нам периодически подкидывает союзная Белоруссия или военную истерию в Литве, то становится понятно, что связывать транзит российских грузов через Калининград с настроением руководителей Литвы и Белоруссии - слишком большая роскошь". Что касается морских фидерных перевозок из Калининграда в балтийские порты России, то по словам Артёменко это тоже не даёт никакого выигрыша: "Контейнеры на кораблях будут выходить в международные воды, а значит еще раз будут вынуждены проходить полное таможенное оформление. На удешевление груза это точно не скажется". Критики проекта также говорят о том, что Калининградская область не обладает достаточными объемами грузов, чтобы даже частично окупить строительство глубоководного порта для их перевалки.
Федеральный центр заявил о своей готовности поддержать проект только в том случае, если на него придут частные инвесторы. Обсуждалось несколько вариантов размещения нового порта, в прошлом году правительством РФ была утверждено новое место строительства терминала. "Если раньше мы говорили о полуострове Бальга, то теперь это открытое побережье, южнее Янтарного, где раньше планировалось создание игорной зоны", - рассказывает начальник Калининградского управления ФГУП "Росморпорт", отмечая, что инвестор для проекта пока не найден. Мошков напоминает, почему было принято решение о строительстве глубоководного порта в регионе:
при анализе ставок на доставку груза из Шанхая в Санкт-Петербург с вариантами через Гамбург или через Калининград, выяснилось, что второй путь дешевле. По словам представителя "Росморпорта", речь шла об экономии до 200 - 220 долларов с контейнера. "Но пока мы обсуждали, принимали решения на бумаге, поляки этот проект реализовали и в 200 км от нас был построен терминал",
- сетует Мошков.
Директор направления логистических и аналитических исследований компании "Морстройтехнология" Александр Головизнин придерживается иного взгляда на конкуренцию за контейнерные потоки в Балтийском регионе. По его словам, порт Гданьск - "это не конкурент ни Калининграду, ни Клайпеде, ни Санкт-Петербургу, это принципиально другая весовая категория". "Другого хаба на Балтике в общем-то нет, и не будет. У Гданьска мы не "откусим" ничего, с ним надо дружить - фидерами, железными дорогами, чем угодно", - отмечает Головизнин, подчеркивая, что соперничать с польским портом бесполезно. "Надо к нему тянуться и смотреть, как вместе с ним можно давать хороший транспортный продукт", - добавляет эксперт.
Стоит отметить, что сегодня в регионе реализуется важный для развития портовой инфраструктуры проект. К ЧМ-2018 в городе Пионерском будет построен международный морской грузопассажирский терминал. Причал нового терминала сможет принимать до 80 тыс. Ro-Ro (накатных) грузы в год. Как объясняет Мошков, этот грузопоток - абсолютно реальный, но сейчас он идёт через Клайпеду. "Поэтому, безусловно, чисто инфраструктурными решениями мы вопрос не решим. Следующий этап - таможенные и административные процедуры, которые нужно сглаживать для того, чтобы этот грузопоток переориентировать", - убеждён спикер.
Тариф на геополитику
Огромная проблема для портового комплекса региона - это высокие железнодорожные тарифы при транзите грузов через Литву и Белоруссию, которые рассчитываются в евро и долларах соответственно. Из-за девальвации рубля тарифы стали совсем неподъемными, жалуются калининградские транспортники. Об этой проблеме местное бизнес-сообщество говорят постоянно, обращается с ней к властям - кое-какие подвижки есть, но их явно недостаточно. Пока калининградское направление теряет привлекательность для грузоотправителей именно по причине расходов на железнодорожную перевозку.
Тарифная политика Литвы заточена под интересы собственного порта Клайпеда, который расположен менее удачно, чем латвийские морские гавани (в Литву грузы нужно везти через Латвию или Белоруссию, что приводит к удорожанию транспортировки). Поэтому перевозчикам в направлении литовского порта предоставляются скидки на груз. Впрочем, руководство Литовских железных дорог выразило готовность пойти навстречу калининградским предпринимателям и предоставить скидку по отдельным позициям, размеры которой будут зависеть от объёмов перевозимых грузов. Однако откуда взять эти объёмы, учитывая всю вышеописанную ситуацию с грузопотоками в порту, - большой вопрос.
С апреля 2016 года был запущен механизм компенсации части затрат на железнодорожные грузоперевозки из Калининградской области в Россию и в обратном направлении. В федеральном бюджете на указанные цели предусмотрено 568,5 млн рублей. Владимир Козырев обращает внимание на то, что компенсации получат только грузовладельцы, такие крупные калининградские производители, как "Автотор", ГК "Содружество" и т.д., а основные стивидорные компании, работающие на перевалке грузов с одного вида транспорта на другой, под эти льготы не попадают. Стивидоры региона вынуждены довольствоваться тем, что часть грузов они могут везти на паромах, рассказывает Козырев. Но сейчас линию обслуживает всего один паром "Амбал", паром "Балтийск" пока находится на ремонте. Но и двух паромов недостаточно, чтобы перевозить все грузы в срок, заключает президент Ассоциации стивидорных компаний порта Калининград.
Фото: korabli.eu
Regnum
