В Казахстане дорожная отрасль в числе инвестпривлекательных сравнительно недавно. Первый толчок к ее бурному развитию дал старт мегапроекта Западная Европа - Западный Китай в 2009 году. С 2014-го поддерживает этот импульс антикризисная программа "Нурлы жол". Текущие проекты должны быть реализованы до 2020-го, за пределами которого будущее отрасли неопределенно.
Присядем на дорожку
Протяженность всех казахстанских автодорог общего пользования составляет около 100 тыс. км, из которых 86 тыс. - дороги с твердым покрытием.
За последние 25 лет дорожный фонд республики увеличился менее чем на 10%. На 2,2 п.п. выросла плотность автодорог: если в 1990-м на тысячу квадратных километров территории приходилось 29,5 км, то в 2015-м -31,7 км.
Для сравнения: в Австралии и Канаде, странах, сопоставимых с Казахстаном по плотности населения и структуре экономики, этот показатель составляет около 40 и 50 км соответственно.
Протяженность дорог республиканского значения в Казахстане - чуть более 23 тыс. км.
Конфигурация дорожной сети за четверть века не изменилась. Точкой роста экономики независимого Казахстана были и остаются нефть и газ, экспорт которых налажен через трубопроводную систему. Металлы и зерно из страны вывозят по железной дороге. Успехи же малого и среднего бизнеса, основного потребителя услуг автоперевозчиков, достаточно скромны - он очень мало производит и экспортирует. Маленькая плотность населения, слабо развитый несырьевой реальный сектор экономики, большие расстояния между региональными центрами - все это не способствует усилению внутристранового автотрафика.
В 1990-е едва удалось сохранить доставшееся в наследство дорожное хозяйство, которое нужно регулярно ремонтировать (текущий ремонт в идеале должен производиться раз в 3-5 лет, средний - раз в 5-7 лет). Даже в начале 2000-х средств на ремонты выделялось в 1,5-2 раза ниже норматива. Стесненное в деньгах правительство не могло позволить себе достаточные расходы на ремонт дорог, уровень износа которых все возрастал из-за проникновения в страну большегрузной техники. Как зафиксировано в Транспортной стратегии РК до 2020 года, подготовленной в 2005-м, 95% казахстанских дорог рассчитаны на нагрузку 6 тонн на ось, а современные грузовики обеспечивают нагрузку не менее 12-14 тонн.
Уже в стратегии 2005 года четко прослеживается ставка на создание транспортных коридоров, большую часть существующей сети планировалось лишь сохранять от разрушения, а также поэтапно реконструировать.
Первым выстрелил транспортный коридор по направлению Восток - Запад: проект дороги Западная Европа - Западный Китай, проходящей через Китай, Казахстан и Россию. Ожидается, что проект (сроки строительства растянулись на 8 лет: 2009-2016) даст увеличение внешней торговли РК на треть и позволит сократить расходы транспортников на 226 млн долларов. При этом стоимость казахстанского участка на момент начала работ оценивалась в 5,7 млрд долларов, из которых чуть менее 1 млрд правительство выделило напрямую, а 3,5 млрд заняло у международных институтов развития.
Учитывая, что на казахстанском участке трассы (2877 км) реконструкции подлежали 2452 км, каждый километр дороги обошелся в среднем в 2,3 млн долларов. К работам были привлечены многочисленные казахстанские и иностранные дорожностроительные компании. Только на 498-километровом участке трассы в Жамбылской области работало 11 подрядчиков.
Китайский участок длиной в 3425 км уже достроен, Казахстан завершит последние работы на своем участке в этом году. Затягивает проект российская сторона (протяженность ее части трассы - 2233 км), которая обещает сдать последние реконструированные участки к 2019-2020 годам.
Эксперты регулярно сетуют на отсутствие синхронности в действиях партнеров по проекту, что снижает его эффективность. "Казахстан строительство практически завершил, тогда как на российской стороне к нему еще не приступали: дорога от границы РК до Оренбурга низкого качества. Российская сторона обещает подготовить проект дороги к 2020 году, но на тех участках дороги, которые мы уже сдали, в 2018-м уже должен проходить текущий ремонт. А когда они окончат строительство - средний",- объясняет Галина Тараканова, технический директор "Каздорпроекта", одной из компаний, осуществляющих авторский надзор за строительством коридора Западная Европа - Западный Китай. Справедливости ради надо заметить, что на отдельных участках дороги уже идет ремонт разной степени сложности, часто вызванный не временным фактором, а недочетами строителей.
Путь из кризиса
Так вышло, что старт работ на участках Западная Европа - Западный Китай пришелся на кризис 2008-2009 годов, и в проект, призванный в первую очередь усилить транзитный потенциал страны, добавилась антикризисная составляющая. Нынешний драйвер дорожного строительства, программа "Нурлы жол", в первую очередь является антикризисной, а уж затем развивающей внутренний транспорт и транзит.
По программе
в 2015-2020 годах планируется построить или реконструировать по первой и второй категориям 6,7 тыс. км дорог
- это почти втрое больше, чем в ходе проекта Западная Европа - Западный Китай. Ключевые участки, где будет идти строительство: Центр - Юг (Астана - Караганда - Балхаш - Курты - Капшагай - Алматы), Центр - Восток (Астана - Павлодар - Калбатау - Усть-Каменогорск), а также дорога Астана - Петропавловск, Алматы - Усть-Каменогорск, Атырау - Актау.
Как и в случае с международным транспортным коридором, большую часть финансирования строительства планируется привлечь от международных институтов развития - 5,5 млрд долларов из около 7,1 млрд всего бюджета автодорожностроительной части "Нурлы жол".
По итогам 2014-2015 годов, отчитывается нацоператор "КазАвтоЖол", в эксплуатацию введено около 1000 км, большая часть работ приходится на 2016-2017 годы. Судя по данным комитета по статистике Минэка, в 2014-2015?х было введено дорог на общую стоимость в 960 млрд тенге. Вес дорожностроительной отрасли вырос: в 2014-м стоимость введенных автодорог в общей структуре сданных объектов строительства впервые достигла пиковых 20%.
Растет и выручка компаний, представленных в дорожном строительстве. Доходы "КазАвтоЖола", созданного правительством в 2013-м для управления госинвестициями в автодорожной сфере, выросли за два года в пять раз - с 41 (2013) до 214 млрд тенге (2015). Прибавили "К-Дорстрой" и "Атырауинждорстрой", учитываемые в рейтинге "Эксперт-200-Казахстан", а также BI Group, дорожностроительные компании которой ("Каздорстрой", Kazpaco и "АБК Курылыс-1") активно развиваются. В целом следует отметить, что дорожностроительная отрасль не отличается прозрачностью, только несколько компаний из пары десятков крупных участников рынка публикуют свою отчетность.
Большие деньги, пришедшие в дорожностроительную отрасль, принесли туда и бизнес-конфликты. В 2016-м огласку получило противостояние гендиректора "Автодорсервиса" (подрядчик реконструкции двух участков дороги Омск - Павлодар - Майкапшагай (всего 83 км) и 24?километрового участка дороги Павлодар - Щидерты) Виталия Процентова с контролирующим владельцем Ильхалидом Какимжановым. Скандал разразился вокруг"КазГерСтроя" (подрядчик на строительстве трех участков: Астана - Темиртау (33 км), Астана - Щидерты (20 км), Омск - Майкапшагай (13 км), где речь также идет о взаимных претензиях соучредителей.
Кроме того, у специалистов вызывает вопросы принцип, по которому выбираются для строительства или реконструкции те или иные участки. Достаточно перспективные направления обходят, ссылаясь на дефицит бюджетных средств. Например, по сведениям г-жи Таракановой, не до конца отремонтирована дорога Мерке - Шу - Бурылбайтал в 273 километра длиной: на этот участок не заложили денег в бюджете.
"В результате поставщики продукции и пассажиры, следующие из южных регионов, Жамбылской и Южно-Казахстанской областей в северном направлении, вынуждены объезжать участок по трассе Алматы - Курты - Бурылбайтал,- рассказывает эксперт. - Если бы участок отремонтировали, удалось бы сэкономить 431 километр пути, расстояние само по себе существенное. А если учитывать, что грузоотправители везут с юга на север в основном скоропортящуюся плодоовощную продукцию, даже критичное - это лишние сутки в пути. Впрочем, это направление очень важно и для товарооборота в обратном направлении Север - Юг, ведь дорога на Мерке дальше открывает путь на Узбекистан и далее - до Пакистана".
Свой бетон своей дороге
Качество работы казахстанских дорожных строителей участники рынка оценивают как высокое, если сравнивать с иностранными дорожниками, представленными на казахстанском рынке. "Я не отмечаю превосходства иностранных дорожных строителей над нашими. Различия в основном проходят по линии менеджмента, а рабочие кадры, как правило, одинаково эффективны везде. Но конечный результат зависит не только от людей, но и от техники. Нельзя дать строителям разбитый экскаватор и требовать, чтобы работа была сделана быстро и аккуратно",- подчеркивает г-жа Тараканова.
Невысокое качество работ часто связано со сроками и условиями, в которых идет работа. Не секрет, что дорожное строительство, как и любая отрасль, сидящая на госфинансировании, привязана к бюджетному циклу. И чем дольше заказчик затягивает перечисление средств, тем короче нормативных становятся реальные сроки строительства.
Более того, если
в западных странах цикл от подготовки проекта до выполнения строительных работ может достигать 5-10 лет, то в Казахстане все стремятся сделать быстрее, особенно в той части, которая касается освоения средств.
"Нам дается полгода-год,- говорит технический директор "Каздорпроекта". - Масса времени тратится на получение техусловий у владельцев коммуникаций, которые будто только и ждут, чтобы им дали взятку. Мы не столько занимаемся проектом, сколько боремся с такого рода трудностями".
Отрасль в целом выполняет роль мультипликатора, стимулирующего местное производство. По официальным сведениям (данные зампреда "КазАвтоЖола" Темирхана Мендыгалиева), уровень казсодержания в дорожном строительстве довольно высок, если говорить о стройматериалах - 90%. Однако эксперты скептически относятся к этому показателю. "Действительно, заказчик выдвигает требования по казсодержанию, но некоторые материалы лишь по бумагам являются отечественными,- говорит технический директор "Каздорпроекта". - На деле это импортные товары, закупленные у казахстанских поставщиков. Среди статей импорта стоит упомянуть осветительные приборы, весовые, дизель-генераторные подстанции. Но точно, что большая часть материалов все-таки казахстанская - это железобетон, цемент, битум. Хотя в западном регионе РК часто используется и российский битум: к ним "Башнефть-УНПЗ" географически ближе, чем Павлодарский НХЗ".
Вместе с тем у казахстанских поставщиков действительно есть большой потенциал импортозамещения, но его не всегда удается реализовать. "У всех на слуху американская добавка для стабилизации грунтов Roadzyme. Когда мы делали проект Западная Европа - Западный Китай, одна из темиртауских компаний разработала похожую добавку на местных шлаках - "Скриптон". Проект был многообещающий, ведь у наших шлаков очень плотная структура, материал бы получился лучше цемента,- рассказывает Галина Тараканова. - Если цемента мы сейчас в бетонное основание, например, добавляем 6-8 процентов, то "Скриптона" хватило бы 2-3 процента. Но разработчики "Скриптона" не смогли достать денег для наладки производства, и сотрудничества не получилось".
Дорожностроительную отрасль и смежные с ней направления наверняка удалось бы развивать эффективнее, будь у правительства более стратегическое видение развития отрасли. "Нурлы жол" заканчивается в 2019 году, последние проекты программы должны завершить в 2020 году. Большая часть средств на дорожное строительство привлекается из внешних источников, что увеличивает долговую нагрузку правительства. Все эти факторы вынуждают смотреть на перспективы отрасли за горизонтом 2020 года с опасением.
Фото: new.kazavtodor.kz
Эксперт Казахстан
