По данным Росстата, за последние пять лет объемы автомобильных грузоперевозок в Урало-Западносибирском регионе сократились почти на четверть. А если учесть, что рост тарифов на данную услугу отстает от уровня инфляции в стране (тарифы на автомобильные грузоперевозки в России за первое полугодие 2017 года выросли на 3,5%), возникает вопрос - как выживают перевозчики.
- С января по август 2017 года мы отмечаем рост грузоперевозок на 5% в физическом выражении. За данный период мы осуществили свыше 4 тыс. рейсов и перевезли более 80 тыс. тонн грузов наших партнеров и заказчиков. Однако за тот же период 2014 года мы осуществили почти 6 тыс. рейсов и перевезли более 100 тыс. тонн грузов. По нашим оценкам, на такие показатели мы сможем выйти не раньше 2018 года, - рассказал руководитель группы компаний "ИнтерТрансАвто" (Екатеринбург) Александр Волик. - За восемь месяцев этого года выручка компании увеличилась на 7% и достигла 16 млн рублей в месяц. На этом хорошие новости заканчиваются. Средний доход заявки упал на 11%, рентабельность бизнеса снизилась до 7%, значительно возросли трудозатраты, операционные расходы и отчисления в бюджет в части уплаты налога на добавленную стоимость. Заметно снизились грузопотоки по отдельным направлениям.
По словам главы "ИнтерТрансАвто", крупнотоннажные грузоперевозки (фурами 20 тонн) подразумевают расчет тарифа по ставке "в одну сторону". Для перевозок используются транзитные машины, разгрузившиеся в Екатеринбурге и ожидающие обратной загрузки. И
если с юга и центральной части России грузопоток в Свердловскую область по-прежнему довольно высок, то из Омской, Новосибирской областей, Башкирии, Татарстана и Пермского края он значительно сократился.
- Нехватка транспортных средств по отдельным направлениям не могла не сказаться и на росте тарифов. Грузовладельцы уже сегодня стоят перед дилеммой - уехать дороже или перенести сроки доставки. Нам ежедневно приходится сталкиваться с такими ситуациями и отдавать приоритет в поставке машин корпоративным клиентам, - отмечает еще одну проблему Александр Волик.
Кроме того, по его словам, автоперевозчиков волнуют снижение потребительской активности, падение объемов производства, уход с рынка малого и среднего бизнеса, удорожание заемных средств, отсутствие господдержки. "Низкие темпы роста производства и потребления на фоне усилившегося контроля со стороны ФНС России не дают возможности расправить плечи и вздохнуть полной грудью", - дополняет список Александр Волик. Но в целом он сохраняет оптимизм:
- Ситуация далека от критической, у нас масса нереализованных задач, мы полны планов и стараемся не обращать внимания на текущие сложности и максимально хорошо делать свою работу.
Рынок грузоперевозок претерпевает серьезные изменения: грузоотправители оптимизируют затраты на логистику, ориентируются на работу под заказ, что ведет к уменьшению среднего размера отправки и росту спроса на сжатые сроки доставки. Как следствие, транспортные компании вынуждены пересматривать тарифы, дифференцируя их в зависимости от массы и объема груза, оптимизировать расписание движения машин. По словам генерального директора компании "Байкал Сервис Екатеринбург" Эдуарда Холимоненко, отрасль переживает и цифровую трансформацию:
- Это означает, что
все игроки рынка транспортно-экспедиционных услуг становятся по сути ИТ-компаниями, разрабатывая собственные электронные сервисы и технологические платформы для упрощения и ускорения взаимодействия с клиентами.
Например, мы предлагаем клиентам настроить через наше API на своих сайтах или в ERP-системе функционал для самостоятельного расчета стоимости и сроков перевозки, личный кабинет, через который можно оформить заявку, отследить передвижение груза, изменить станцию назначения, плательщика или получателя, вести справочник контрагентов, запрашивать бухгалтерские документы и многое другое. Еще одна тенденция - рост интернет-торговли в среднем в мире на 25 - 30% в год. Это означает, что любая e-commerce компания должна либо завести собственную службу доставки (автопарк, пункты хранения и выдачи), что отражается на себестоимости, либо передать это на аутсорсинг. Мы видим в этом огромный потенциал для развития.
Во всем виноваты поляки
Международные автомобильные грузоперевозки, осуществляемые компаниями Урало-Западносибирского региона, просели значительнее внутренних - падение объемов за последний год превысило 10%. Руководитель филиала по УрФО Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Александр Салаутин видит причину не столько в сокращении объемов экспортно-импортных операций, сколько в происках европейских конкурентов:
- Уральские предприятия, производящие продукцию на экспорт, очень интересны зарубежным транспортным компаниям - грузоперевозчикам из Белоруссии, Латвии, Литвы, Молдавии, Польши. Они к нам в регион везут грузы из своих стран, а поляки - еще и консолидированные грузы со всего Евросоюза. Сюда они приехали - и уже окупили все затраты. А чтобы не ехать обратно порожняком, предлагают услуги грузоперевозки по сильно заниженным ценам.
Эксперт предлагает распространить импортозамещение и на транспортную сферу, российские грузы должны перевозить в первую очередь российские перевозчики. Особенно это актуально для Урала, поскольку
в Свердловской, Челябинской областях и Пермском крае сосредоточена деятельность крупнейших российских предприятий-экспортеров:
- По различным двухсторонним международным соглашениям предусмотрен паритет в грузоперевозках - обмен разрешениями, которые дают возможность грузовым транспортным средствам пересекать границы соответствующих государств. И в целом этот паритет вроде соблюдается. Но концентрация производств на Урале намного выше, чем в других российских регионах, и все иностранные перевозчики стараются приехать именно сюда, потому что гарантированно уедут с грузом. Кроме того, имеются факты каботажа - перевозки грузов иностранными транспортными средствами полностью по территории России, от начала и до конца маршрута, что ограничено международными соглашениями, а в нашей стране за это предусмотрена административная ответственность. Нашим грузоперевозчикам необходимо помогать через региональные фонды поддержки предпринимательства, ведь в основном это малый и средний бизнес. Пока этого нет.
Ситуация действительно требует государственного вмешательства. По данным Александра Салаутина,
сегодня доля местных компаний на рынке международных грузовых автоперевозок Уральского региона - лишь около 30%, российских - 40 - 42%. Больше половины всех объемов - у иностранных перевозчиков.
Осторожно, переезд
Несколько лучше ситуация с железнодорожными грузоперевозками. В целом по сети РЖД погрузка за январь - август 2017 года увеличилась на 3%. Но в Урало-Западносибирском регионе в лучшем случае стагнация. Так, на Южно-Уральской железной дороге (охватывает территории Челябинской, Курганской, Оренбургской, частично Самарской, Саратовской, Свердловской областей, Башкирии иСеверного Казахстана) за первое полугодие и семь месяцев - минус 0,5%, за восемь месяцев - минус 1%.
В январе - августе отмечено наибольшее снижение погрузки на ЮУЖД каменного угля - минус 13,9%. Также просели объемы строительных грузов (на 3,4%) и черных металлов (на 0,7%), а они составляют наибольшую долю в погрузке ЮУЖД - 35% и 22% соответственно. Почти в полтора раза увеличились объемы перевозки лесных грузов (+45,9%), но их доля в общем объеме погрузки остается микроскопической - 0,1%.
Тормозится рост объемов погрузки на Свердловской железной дороге (основная транспортная система Пермского края, Свердловской, Тюменской областей, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов): этот показатель в первом полугодии текущего года вырос на 2,3%, за семь месяцев - на 1,6%, за восемь - всего на 0,9%. При этом снижаются объемы погрузки нефти и нефтепродуктов, составляющие 29,9% всей погрузки на СвЖД: за январь - август - минус 6,4%. Наибольший рост объемов погрузки за восемь месяцев показали промышленное сырье и формовочные материалы - 17,7% (доля 8,4% от всего объема), а также химические и минеральные удобрения - 13,4% (доля 10,5%).
В условиях сокращения грузопотока со стороны меткомбинатов, предприятий ТЭК и стройиндустрии железнодорожники стремятся максимально использовать транзитный потенциал Урало-Западносибирского региона. Например, компания "РЖД Логистика"в рамках развития сервиса "РЖД Экспресс" в августе открыла в Екатеринбурге складской терминал. Он расположен в непосредственной близости от железнодорожной станции Гипсовая, а также основных автомобильных магистралей - Серовского тракта и Екатеринбургской кольцевой автодороги. Основное назначение комплекса - обработка сборных и мелких партий грузов и формирование из них полноценных грузовых партий. Здесь клиентам предлагаются оптимальные решения для отправки грузов весом от 20 кг всеми видами транспорта в любую точку России, СНГ, в том числе из Китая и в Китай.
На Свердловской железной дороге высокими темпами растет количество транзитных тяжеловесных поездов: за первое полугодие 2017 года проведено более 2,2 тысячи - на 34,8% больше. При этом количество транзитных тяжеловесов по 8 тыс. и 9 тыс. тонн выросло на 51%, до 2004. Наращивать формирование и пропуск поездов увеличенной массы СвЖД позволяет развитие полигонных технологий, совершенствование системы управления парком локомотивов и усиление инфраструктуры. Например, в 2017 году использование трехсекционных электровозов "Гранит" позволило ежесуточно проводить девять поездов по 8 тыс. и 9 тыс. тонн на сложном горно-перевальном участке Екатеринбург (Седельниково) - Балезино.
Таким образом, поскольку основной объем автомобильных и железнодорожных перевозок обеспечивают местные предприятия, главный импульс развитию грузоперевозок может дать только развитие промышленности региона.
Фото: e1.ru
Эксперт-Урал
