На рынке грузоперевозок — стагнация; непростая ситуация сложилась на Урале и в Западной Сибири. Самостоятельно участникам процесса кризис не преодолеть, отдельным сегментам промышленности рынок также не вытянуть.
На желтый сигнал
В особенно тяжелых условиях оказались автоперевозчики. По данным Росстата, в 2018 году грузооборот автотранспорта в России по сравнению с предыдущим годом увеличился всего на 2,3%.
В Урало-Западносибирском регионе за январь — ноябрь 2018 года к аналогичному периоду 2017 года по отдельным субъектам отмечен рост: в Свердловской области — на 21,7%, Челябинской — на 16,9%, Пермском крае — на 12,7%, Тюменской области с автономными округами — на 4,8%, Башкирии — на 2,6%. При этом падение грузооборота зафиксировано в Удмуртии (на 40,7%), Курганской (на 2,2%) и Оренбургской (0,2%) областях.
Самая большая проблема года — рост издержек грузоперевозчиков. Главная причина — непрогнозируемый и стремительный подъем цен на дизельное топливо. Малых и средних перевозчиков он поставил на грань выживания,
крупные (для них сетевые заправки нефтяных компаний отменили скидки по корпоративным топливным картам за большой объем потребления) были вынуждены урезать инвестиционные программы. Если в 2017 году, после двух кризисных лет, российский рынок новой грузовой техники вырос, по данным аналитического агентства «Автостат», на рекордные 50%, то в 2018-м он показал минимальный рост — 2,7%. При этом в декабре прошлого года грузовиков было продано на 9,4% меньше, чем в декабре 2017 года. Несмотря на снижение продаж почти на 3%, позицию абсолютного лидера сохранил КамАЗ.
Перспективы 2019-го неоптимистичны: повышение НДС, изменение тарифов ОСАГО, серьезные законодательные изменения.
Так, в ближайшее время может быть принят законопроект об автомобильных грузовых перевозках, который призван «обелить» рынок, обеспечить равные и прозрачные условия работы для всех добросовестных перевозчиков. По сути, это означает ужесточение госрегулирования. Кроме того, готовится к принятию закон о мультимодальных (комбинированных) грузовых перевозках, предусматривающий использование электронных пломб и спецтары, единого документа на весь путь следования. Закон должен унифицировать отдельные области грузоперевозок. В частности, при мультимодальных перевозках перевалка грузов с одного транспорта на другой позволяет не выгружать грузы из контейнера, что ускоряет процесс и повышает сохранность грузов.
Зерно перевозочного процесса
Основные грузы на СвЖД — нефть и нефтепродукты (доля в структуре погрузки за 2018 год — почти 30%), объем их погрузки сократился на 2,3%. Меньше грузили химических и минеральных удобрений на 1,9%, железной и марганцевой руды — на 2,1%, цветной руды и серного сырья — на 2,9%. При этом заметно возросли показатели погрузки черных металлов (плюс 4,8%) и их лома (4,5%), лесной продукции (13,3%), кокса (26,5%). Объем строительных грузов (их доля в структуре погрузки Свердловской магистрали — около 15%) увеличился только на 0,6%.
Погрузка на Южно-Уральской железной дороге в 2018 году, по оперативным данным, составила 79,6 млн тонн, что на 3,8% меньше, чем за предыдущий год. Грузооборот вырос на 3% до 192,8 млрд тарифных тонно-км. Основной объем здесь обеспечивают строительные грузы (доля около 32%), динамика отрицательная — 11,5%. Объемы погрузки черных металлов (доля 23%) сократились на 1,1%, цветной руды и серного сырья — на 6,9%, флюсов — на 10,6%, промышленного сырья и формовочных материалов — на 15,7%, химических и минеральных удобрений — на 12,1%. Возросли объемы погрузки нефти и нефтепродуктов (на 8,6%), химикатов и соды (на 3,2%). Серьезно прибавили лесные грузы (плюс 30,6%) и зерно (плюс 69,1%), впрочем, доля этих грузов на Южно-Уральской магистрали крайне мала.
Грузите апельсины контейнерами
По прогнозам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в 2019 году положительная динамика объемов погрузки на сети РЖД замедлится и не выйдет из диапазона 1,6% — 1,94%. За счет сохранения благоприятной конъюнктуры на внешнем рынке и развития перевалочных мощностей в портах продолжится рост погрузки каменного угля (в 2018-м — 4,6%). Этот груз имеет традиционно максимальный объем в сети РЖД (в 2018-м — 29%), но для СвЖД и ЮУЖД не столь значителен, поскольку основные грузопотоки проходят гораздо восточнее (от Кузбасса к дальневосточным портам).
Продолжит расти погрузка зерна, однако темпы роста существенно сократятся (диапазон от 3,3 до 7% вместо 22,6% в 2018 году). Среди ограничивающих факторов — отмена РЖД скидки в рамках тарифного коридора с 1 января 2019 года, высокая загруженность железнодорожной инфраструктуры на подходах к южным портам и меньший урожай. Среди стимулов — решение о введении скидки 50% до конца 2020 года на экспортные перевозки ряда зерновых грузов через пограничную с Азербайджаном передаточную станцию Самур, принятое правлением РЖД в конце 2018 года.
Погрузка лесной продукции сохранит положительную динамику 2018 года (5,6%). По мнению экспертов, ее обеспечит внутреннее сообщение, фактор влияния — проводимая государством политика стимулирования переработки древесины. ИПЕМ ожидает в текущем году сохранения или незначительного снижения объемов погрузки нефти и нефтепродуктов, что связано с реализацией проектов развития трубопроводного транспорта, в том числе с завершением первого этапа нефтепродуктопровода «Юг».
Ожидается умеренный рост погрузки в текущем году черных металлов. Однако объемы экспорта в значительной степени зависят от тарифной политики стран-потребителей металлопродукции и действия пошлин. Рост объема погрузки железных и марганцевых руд незначительно замедлится (в 2018-м — на 5,7%).
Есть все основания предполагать, что в ближайшие годы увеличатся объемы контейнерных перевозок по сети РЖД. В 2018 году перевезено около 4,5 TEU (ДФЭ, двадцатифутовый эквивалент, условная единица измерения вместимости, соответствующая размерам стандартного грузового контейнера ISO длиной 20 футов), что на 14,3% больше предыдущего года. Такой рост обеспечили не столько объемы контейнерных перевозок на внутреннем сообщении (отправлено свыше 1,9 млн ДФЭ, увеличение на 5,7%), сколько транзитный (557,2 тыс. ДФЭ, плюс 33,5%), экспортный (более 1,1 млн ДФЭ, плюс16,9%) и импортный (859,8 тыс. ДФЭ, плюс 21,5%) потоки. Здесь эксперты видят большой потенциал в развитии железнодорожного контейнерного транзита в сообщении Китая с Европой.
* * *
В любом случае, развитие в стране грузоперевозок напрямую связано с динамикой ВВП и промышленного производства, объемов торговли и строительных работ. Экономический рост в России, ожидаемый от запуска в 2019 году ряда многомиллиардных национальных проектов, неизбежно вызовет увеличение объемов грузоперевозок и повышение маржинальности этого бизнеса. Если, конечно, этот рост начнется.
