На нацпроект «Безопасные и качественные автодороги» планируется в 2019-2024 годах истратить более 4 трлн рублей. Директор Института экономики транспорта Михаил Блинкин рассказал, в чём России удалось достичь явного прогресса и как решается задача снижения смертности на дорогах.
На сайте правительства России были опубликованы информационные материалы о национальных проектах, утвержденных в рамках указа президента Владимира Путина от 7 мая 2018 года, сообщает «ТАСС». На нацпроект «Безопасные и качественные автодороги» (БКАД), являющийся развитием стартовавшего в 2016 году проекта, планируется в 2019-2024 годах истратить 4 триллиона 779,7 миллиардов рублей.
Из них 4 триллиона 438,7 миллиардов рублей планируется истратить по программе «Дорожная сеть», 279,5 миллиардов рублей – по программе «Общесистемных мер», 55,9 миллиардов - по программе «Безопасность дорожного движения» и 5,6 миллиардов – по программе «Автомобильные дороги Минобороны России».
В отличие от большинства других нацпроектов, основные расходы в рамках БКАД лягут на бюджеты субъектов РФ. На исполнение проекта они потратят 4 триллиона 139 миллиардов рублей. Затраты из госбюджета составят 441 миллиард рублей, из внебюджетных источников - 200 миллиардов.
В рамках программы установлено семь целевых показателей. Доля региональных дорог, соответствующих нормативным требованиям, должна вырасти до 50,9 процентов, а доля соответствующих нормативным требованиям дорог Минобороны должна составить 60 процентов. Доля дорог, работающих в режиме перегрузки, должна сократиться до 9,1 процента. Число мест концентрации ДТП (аварийно-опасных участков) должно сократиться в два раза. Количество погибших в ДТП должно к 2024 году сократиться с 13 до 4 погибших на сто тысяч жителей. К 2024 году 80% контрактов на строительство и содержание дорог должны заключаться с расчетом на использование новых технологий, а 70% контрактов должны заключаться на принципах жизненного цикла.
Своим мнением об опубликованных планах правительства с «Полит.ру» поделился директор Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» Михаил Яковлевич Блинкин.
Программа в целом, на мой взгляд, чрезвычайно разумная. Мне вообще было бы грех ее ругать, так как я являюсь председателем общественно-делового совета этой программы, то есть являюсь не сторонним наблюдателем, а действующим лицом. Общий смысл программы в том, что в ней осуществляется прямое федеральное участие в приведении в порядок региональной и даже субрегиональной дорожной сети, местных дорог.
За последнее десятилетие в нормативное состояние удалось привести более 80 процентов протяженности федеральных дорог. Нормативное состояние – это не газетная фраза, это четкое техническое понятие. За счет того, что по федералке было нормальное финансирование, удалось привести их в порядок. А как только мы спускаемся на субфедеральный уровень (естественно, мы говорим не о Москве, там цифры еще лучше), ситуация становится хуже.
В рамках проекта в течение шести лет будем потихоньку приводить в порядок региональную и субрегиональную дорожную сеть. В принципе, это очень позитивная вещь и, что самое главное, наблюдаемая вещь.
Нынешний проект, БКАД, является продолжением проекта БКД. В ходе реализации проекта БКД была налажена чрезвычайно тщательная система общественного участия. Грубо говоря, за происходящим в городах, в регионах следило огромное число заинтересованных общественников. К нам, в общественно-деловой совет, приезжали люди из Ярославля, Владимира, других регионов. Приезжали с видеоматериалами, с которыми уже нельзя спорить. Поэтому результат программы нельзя будет нарисовать или придумать. В программе можно увидеть проектное управление. Процесс более-менее налажен, и есть уверенность, что эти деньги не будут потрачены впустую, люди увидят, что дороги приводится в порядок.
Наиболее амбициозной из поставленных задач является снижение смертности в результате ДТП.
Установленный в качестве целевого к 2024 году уровень погибших в 4 человека на 100 тысяч жителей в настоящее время достигнут в странах-лидерах мирового рейтинга аварийности. К которым относятся страны Северной Европы, Великобритания, Германия, из несеверных стран хорошие показатели у Испании. Снизить уровень смертности до 4 человек на 100 тысяч жителей удалось очень малому числу стран. И каждая страна обычно очень долго шла к этому уровню.
Потому что возникает эффект, который экономисты называют «убывание маржинальной полезности». Если у тебя ужасные цифры, допустим, 20 погибших на 100 тысяч жителей, снизить этот показатель до 10 довольно просто. Если аккуратно провести хорошо известные мероприятия, эта задача будет решена. А вот снизить показатель с 10 до 5 гораздо сложнее. Потому что самые ужасные проблемы решены и начинаются тонкости. Отмечу, что на эту тему есть очень аккуратная статистика. База данных International Road Traffic and Accident Database со времен царя Гороха ведет эти данные по странам мира.
У нас сейчас этот показатель составляет около 13 погибших на 100 тысяч жителей, может, чуть меньше.
То есть мы еще даже не перешли цифру 10. В последние годы у нас снижение смертности на дорогах шло очень хорошими темпами, по 15 процентов. И, соответственно, составители программы посчитали, что если мы будем двигаться такими грандиозными темпами, мы по этому показателю выйдем в число мировых лидеров.
Но уже в 2018 году темп был существенно ниже. Данные за год пока не опубликованы, но экстраполируя данные за 10 месяцев, можно увидеть очень приличное снижение, около пяти процентов. Но никаких пятнадцати процентов не будет и в помине. Это связано как раз с тем самым «убыванием маржинальной полезности».
Поэтому целевой показатель в 4 погибших на 100 тысяч жителей – это очень сложная задача, маловероятно, что она будет выполнена.
Как этот целевой показатель объясняют в правительстве? Снижение смертности на дорогах зависит от работников самых разных служб. Это и предупреждение аварий, и устранение последствий, и медицина катастроф. И в правительстве в общем резонно говорят, что если перед всем этим многослойным чиновничеством не поставить задачу, они будут считать, что все в порядке. У нас действительно в последние годы была очень хорошая динамика, и если никого не подстегивать, вполне можно решить, что и так сойдет. Даже если эта амбициозная задача не будет выполнена, она вынуждает чиновников действовать.
Вообще для снижения аварийности есть несколько основополагающих факторов, которые надо привести в порядок, чтобы идти вровень с мировыми лидерами. Это автомобили, если сравнивать безопасность современного автомобиля с автомобилем, на котором ездили 30-40 лет назад, это день и ночь. Весь мировой автопром каждый год придумывает все новые системы, чтобы спасти нас от худшего.
Это дороги. Они у нас плохие, но хуже они не становятся, более того, сейчас страна предпринимает усилия, чтобы сделать дороги лучше. Это и медицина катастроф, и реагирование чрезвычайных служб. По всем этим направлениям Россия в последнее время достигла вполне ощутимого прогресса, измеряемого цифрами.
Вот в чем мы не достигли впечатляющих успехов, это в поведении водителей. А
чтобы поведение водителей было нормальным, должно соблюдаться одно очень простое правило: тотальное равенство прав и обязанностей всех участников дорожного движения.
Это наиболее красноречиво показано в американских правилах, исключительные права на дорогах имеют кортеж президента США, почтовая служба США, автомобили экстренных и неотложных служб. С четкими разъяснениями, что если это автомобиль полицейского-оперативника, то да, если автомобиль его генерала, то нет. И совсем для идиотов объяснение, что остальные должностные и выборные лица являются участниками дорожного движения по общим правилам. Еще более жесткие вещи записаны, например, в Германии.
У нас, к сожалению, эта задача совсем не решена. В нашем нормативном документе, который называется «Административный регламент», перечисление эксклюзивных участников дорожного движения занимает несколько страниц мелким шрифтом. Это огромное количество должностных лиц, работников силовых и судебных структур, автомобили депутатов. Здесь мы никакого прогресса пока не достигли. А ведь, как говорят специалисты, если большому начальнику можно выезжать на встречку на Кутузовском проспекте, где-нибудь под Таганрогом он это сделает без забот и сомнений.
И в этом направлении у нас есть огромный резерв. Не всех надо лишать эксклюзивных прав, но число таких лиц должно быть минимальным. У нас же оно не только не минимальное, оно одно из самых высоких в мире. Как говорил мой немецкий коллега, «ваш второй помощник районного прокурора имеет больше прав на дорогах, чем Ангела Меркель».
