В России начнут масштабно применять «суперасфальт». Технологию, которая позволяет учитывать климатические особенности и интенсивность движения на дорогах каждого региона, зафиксируют в национальном ГОСТе, рассказали «Известиям» в Росавтодоре.
Применение подобных асфальтобетонных смесей позволит увеличить срок службы покрытия c 4–5 до 12 лет. В ближайшие два года «суперасфальт» уложат на 1 тыс. км трасс в России, в том числе он появится на крымской «Тавриде». Но у нового метода есть нюансы: из-за дороговизны он подойдет преимущественно для крупных федеральных проектов, считают эксперты. Технологию активно применяют в США, но в МАДИ предостерегают от ее слепого копирования — пройдут годы, прежде чем выяснится, поможет ли недешевый метод улучшить качество дорог в наших климатических условиях.
Лабораторное покрытие
Методология объемного проектирования дорожного покрытия с рабочим названием «Суперасфальт» будет включена в ГОСТ. Сейчас по заказу Федерального дорожного агентства ведется разработка соответствующего стандарта, рассказали «Известиям» в Росавтодоре.
«Суперасфальт» позволяет подобрать смесь с техническими характеристиками под конкретные условия эксплуатации в зависимости от климата субъекта РФ и транспортных нагрузок.
Он основан на методах высокотехнологичного проектирования Superpave, применяемых в ЕС и США. Особое место занимает методология выбора вяжущего — основного — материала, который придает асфальту долговечность. Состав тестируют в лаборатории с учетом транспортной нагрузки дороги и максимально высоких и низких температурных колебаний за последние 20 лет в конкретном районе строительства. Другая особенность системы — использование местных материалов (песок, щебень) и ресайклинг, то есть использование при приготовлении асфальтобетона старого покрытия.
— Экономия будет достигаться за счет повторного использования материалов и снижения трат на логистику. Межремонтные сроки для дорог, построенных с применением технологии «Суперасфальт», увеличатся с 4–5 лет до 12, а капитальный ремонт будет проводиться раз в 24 года — вдвое реже, чем сейчас, — сказали в Росавтодоре.
В агентстве подчеркнули, что прежняя методика подбора и оценки качества асфальтобетонных смесей по ГОСТ 9128 морально устарела и уже не позволяет добиться существенного увеличения сроков службы дорожных покрытий.
Новая технология тестировалась на трассах страны в течение трех лет, после чего было принято решение о ее переводе «в национальные стандарты и гармонизации с базой техрегламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог».
С применением нового метода уже построено более сотни участков федерального и регионального значения, в основном в Московской области и Северо-Западном федеральном округе России. В частности, методология объемного проектирования асфальтобетонных смесей использовалась на участках трасс А-114 Вологда–Тихвин, М-5 «Урал», А-108 Московское большое кольцо. Всего построено порядка 550 км федеральных автодорог. Например, с применением Superpave было уложено 8,6 км дороги на подходе к Крымскому мосту со стороны Керчи и 190-километровый участок трассы «Таврида», открытый для движения в конце 2018 года.
— Для производства асфальтобетона Superpave используются только узкие фракции щебня, что обеспечивает высокую стабильность зернового состава и минимальные отклонения от лабораторного «рецепта», — пояснил «Известиям» главный технолог крымского строительного управления компании-подрядчика «ВАД» Андрей Волков.
Не всем по карману
В ближайшие два года, по данным Росавтодора, по технологии «Суперасфальт» планируется уложить еще 1 тыс. км дорог. Сейчас метод объемного проектирования наиболее активно применяют в Башкирии и Татарстане.
Базовые принципы технологии Superpave были изложены советскими учеными еще в 1971 году, отметил глава ассоциации «Росасфальт» Николай Быстров. Но широкое распространение она получила на Западе и в США. В нашей стране до последнего времени в основном применялся советский ГОСТ и связанные с ним нормативные документы.
Глава объединения «Дормост» Кирилл Иванов отметил, что методика «хорошая, но не всем по карману». По мнению эксперта, вероятнее всего, она будет применяться при реализации крупных федеральных проектов.
— Если средняя цена асфальта в России составляла в прошлом году около 4–5 тыс. рублей за тонну, то наиболее качественный асфальт стоил порядка 8–9 тыс. рублей.
Поэтому решение о том, какие технологии использовать и по какой цене, будет принимать заказчик строительства. При игре вдолгую такой подход вполне может оправдаться, поскольку позволит экономить на эксплуатационных расходах. А для муниципальных дорог «суперасфальт» вряд ли подойдет — будет невозможно обосновать высокие расходы, — сказал Кирилл Иванов.
Что для американца хорошо
Завкафедрой дорожно-строительных материалов МАДИ Юрий Васильев, в свою очередь, обратил внимание на опасность слепого копирования американской методологии. На этапе подготовки отечественных нормативных документов, по его словам, она требует всестороннего анализа и учета российских условий.
— Многие мои коллеги утверждают, что Superpave — панацея от российского бездорожья, позволит обеспечивать нормативные сроки службы асфальтобетонного покрытия. Но у меня полной уверенности в этом нет. Территория США располагается южнее широты города Сочи. Отсюда вопрос: в какой степени эта методология применима к нашим дорогам? Внедрять ее без соответствующей адаптации не следует, — уверен он.
Говорить об эффективности методики, по словам эксперта, можно будет только по итогам долгосрочной эксплуатации участков с «суперасфальтом». Юрий Васильев также обратил внимание, что переход на методологию Superpave потребует закупки большого количества импортного дорогостоящего оборудования для испытания битума и асфальтобетона. Сейчас в России крайне ограничено количество лабораторий, полностью оснащенных необходимыми для этого приборами.
