Какие проблемы стоят перед рынком автомобильных грузоперевозок и что ждёт его в будущем? На вопросы АТИ отвечает исполнительный директор Союза экспертов в сфере транспорта и логистики Ольга Федоткина.
Здравствуйте, Ольга Владимировна! Скажите, какие проблемы стоят сегодня перед отраслью автомобильных грузоперевозок?
– Наша основная проблема – это неопределенность изменений регуляторной среды.
Законодательные инициативы и инструменты контроля возникают настолько спонтанно, что участники рынка зачастую даже не успевают к ним адаптироваться.
В основе любого устойчивого бизнеса лежит предсказуемость и долгосрочное планирование. Так работают добросовестные игроки, которые стремятся соблюдать требования законодательства. Это относится не только к транспортным компаниям – речь о всех участниках процесса производства и реализации товара – от поставщика сырья до продавца товара на полке.
Соответственно, каждое непредсказуемое изменение условий ведения бизнеса для одного из звеньев – это по сути шоковый сценарий для всей товаропроводящей цепочки.
В последнее время Минтранс и надзорные органы значительно усилили контроль над перевозчиками. Как реагирует рынок? Можно ли говорить о том, что усиление контроля будет способствовать «обелению» отрасли?
– Усиление механизмов контроля и надзора – это механический способ повлиять на бизнес. Это не способствует обелению, но еще больше усиливает неконкурентные преимущества серых игроков, которые ищут новые способы обойти требования закона.
Более того, не все ведомства готовы принимать экспертизу предпринимательского сообщества на предмет воздействия на бизнес их инициатив.
Хуже того, в основе части нововведений государства, особенно в регионах, – желание собрать побольше штрафов, а не повысить безопасность на дорогах.
Управление транспортом в условиях рынка должно быть подчинено рыночным приоритетам.
Рынком нельзя управлять в полной мере, так как он имеет большой потенциал самоорганизации. Рынок можно и нужно регулировать, чтобы сглаживать кризисы и их последствия, вызванные слабо координируемой деятельностью свободных участников рынка. Функцию регулирования в случае формирования в отрасли рыночной модели экономики принимает на себя государство. Именно оно формирует программу мер по регулированию рынка, определяя приоритетные и проблемные области развития каждой отрасли во взаимосвязи с транспортом и транспортной системой.
Уже сейчас мы видим, что по большинству федеральных инициатив позиции добросовестных игроков, как правило, сходятся. Те или иные предложения органов власти поддерживаются или ставятся под сомнение участниками рынка, которые играют «вбелую» – просто потому, что их подходы к ведению бизнеса, несмотря на множество отличий и отраслевую специфику, во многом совпадают. Все они направлены на прозрачность и рациональность бизнес-процессов, а также предсказуемость условий ведения бизнеса.
С позиции Союза экспертов логистики обеление рынка в принципе не может происходить «из-под палки». В основе процесса должна лежать добровольная готовность компаний и их контрагентов играть по правилам. Настоящее обеление рынка возможно только тогда, когда вести бизнес «в серую» станет непозволительным риском остаться без партнеров. Союз видит необходимость саморегулирования с максимальной открытостью перед государством. Таким образом, может быть создана стабильная среда для устойчивого развития отрасли.
Не идёт ли усиление контроля вразрез с декларируемой правительством политикой снижения нагрузки на бизнес? Не может ли оно привести к массовому исходу ИП и небольших компаний?
– Многое здесь зависит от конкретных ведомств и чиновников на местах, которые предлагают новые механизмы контроля и надзора. Например с Министерством транспорта Российской Федерации СЭЛ удалось выстроить конструктивный диалог по целому ряду направлений. Это касается и СВП «Платон», и рабочей группы по АСВГК, и цифровизации на транспорте, а также ряда других вопросов.
В целом же мы определенно видим, что условия ведения бизнеса постоянно меняются. Это вызовы, противостоять которым возможно только сообща, объединив усилия всех участников рынка, идет ли речь о крупных компаниях или о локальных игроках. В этом случае интересы всего делового сообщества будут учтены и это обеспечит условия для развития всей отрасли и качественного внедрения инициатив государства.
Как отреагирует рынок автоперевозок на возможное сокращение количества небольших игроков?
– Любой уход бизнеса с рынка – это негативный сценарий для экономики. Малый бизнес создает рабочие места, формирует налоговую базу, является важным звеном в товаропроводящей цепочке. В прошлом году мы проводили выездные встречи СЭЛ с предпринимателями на юге России и в Сибири, общались с локальными участниками рынка и четко понимаем, что без них полноценного развития экономики не может быть.
При этом краеугольным камнем для любого бизнеса должна быть его прозрачность и готовность наравне со всеми остальными субъектами предпринимательства следовать единым правилам игры. Это важно, потому что в условиях,
когда одни компании работают «вбелую», а другие манкируют требованиями законодательства, создать здоровую среду для развития отрасли невозможно.
Это ответственность каждого, будь то транснациональная корпорация или индивидуальный предприниматель.
Представители Минтранса взаимодействуют с экспертами и перевозчиками по вопросам развертывания сети АСВГК. Насколько эффективно это взаимодействие? Учитываются ли пожелания перевозчиков?
– Важным шагом в процессе формализации работы стало создание рабочей группы при Минтранс России по АСВГК в январе этого года, а также проведение общественных слушаний по паспорту проекта. Минтранс заинтересован в конструктивном диалоге с бизнесом и работу с ведомством по этому направлению мы ведем. Говорить о результатах работы пока преждевременно, но позиция СЭЛ до ведомства была доведена и принята. Кроме того, важно понимание того, кто будет оператором АСВГК – от этого также зависит наша дальнейшее развитие АСВГК.
Мы неоднократно говорили, что при выборе оператора, конечно, необходимо отталкиваться, в том числе, от интересов транспортно-логистического рынка: предпринимательское сообщество заинтересовано, прежде всего, в конструктивном диалоге с контрагентами.
На наш взгляд, выбор действующего оператора системы взимания платы «Платон» имеет больше преимуществ. Коллеги из РТИТС, так или иначе, вместе с перевозчиками прошли через запуск самого «Платона». Мы все хорошо помним, как поступательно развивалось наше взаимодействие. Этот опыт показал, что методом проб и ошибок обе стороны способны прийти к взаимопониманию по большинству спорных и конфликтных ситуаций.
Один из самых острых вопросов, связанных с АСВГК – возможность контрольного взвешивания. Для этого каждую рамку необходимо оборудовать стационарными весами. Как Вы считаете, будет ли реализована такая возможность? Если нет, то каким образом перевозчики смогут оспаривать штрафы?
– Прежде всего – система не должна носить фискальную функцию, ее работа должна быть понятной и прозрачной, градация штрафных санкций должна быть пересмотрена с учетом соразмерности нарушений, а сами штрафы должны оспариваться в случаях, когда есть достаточные основания. СЭЛ настаивает на тестовом периоде работы системы, в том числе, для отработки процедуры оспаривания вынесенных постановлений. Причем сама процедура оспаривания должна основываться на предварительном взвешивании и учитывать электронное пломбирование с наличием сети авторизованных весов.
Мы предлагаем дать бизнесу возможность оспаривать процедуру за счет коммерческих весов, а для этого им необходимо придать юридическую значимость.
Мы считаем необходимым для контрольного взвешивания использовать коммерческие весы, установленные на предприятиях, а также весовое оборудование размещённое на полигонах. Развертывание автоматических весогабаритных комплексов нацелено прежде всего на исключение человеческого фактора, а создание дополнительных стационарных пунктов влечет риск коррупции.
Еще одна актуальная тема, которая волнует как небольших, так и крупных игроков – весенние ограничения. Как сильно они усложняют работу транспортных компаний?
– Минтранс России отказался от сезонных ограничений на федеральных трассах. Основной аргумент – качество дорожного полотна позволяет не вводить временные запреты движения большегрузных транспортных средств. Также в 2018 г. в процессе диалога удалось убедить Минтранс Московской области отменить весенние ограничения, в 2019г. данные ограничения также отменены.
Сезонные ограничения мешают бизнесу, заставляют перестраивать логистические потоки, тратить дополнительные средства на то, чтобы обеспечить бесперебойную доставку сырья и материалов, а также самих готовых товаров. Хотя на отдельные категории товаров они не распространяются, в целом это нездоровая практика с точки зрения ее влияния на отрасль.
На федеральных трассах и в некоторых регионах России ограничения отменили. За отмену ограничений выступает и ФАС. Могут ли в России со временем вообще отказаться от сезонной просушки?
– Важно отметить, что на протяжении долгого времени введения весенних ограничений не проводится анализ улучшения качества дорожного полотна в регионах, а ограничения вводятся каждый год в одно и тоже время (как исторически сложившийся факт). Более того нет статистики по количеству нарушений в данный период и суммам собранных штрафов.
Отдельные регионы пошли по пути отмены ограничений. Среди них – Москва и Московская область. В Московской области эксперты СЭЛ приложили значительные усилия к тому, чтобы такое решение было принято.
Надеемся, что постепенно практика ограничений сойдет на нет, но мы здесь видим увязку с задачами властей по развитию дорожной инфраструктуры, строительству качественных дорог, которые не придется ежегодно закрывать на просушку. Уверены, что при приведении дорог к нормативному состоянию такие ограничения сойдут на нет или срок их будет уменьшен.
Каковы основные направления цифровизации в грузоперевозках?
– Механизмы цифровой прослеживаемости дают бизнесу и государству возможность получать полную информацию о товаре, а также любых субъектах и объектах товарооборота на всех стадиях производства, обработки, хранения, перемещения и продажи.
Анализ существующих систем цифровой прослеживаемости в Российской Федерации и на пространстве ЕврАзЭС дал нам возможность в деталях понимать работу существующих систем, включая отраслевые, налоговые, транспортные и корпоративные механизмы.
Одна из ключевых целей работы СЭЛ по направлению цифровизации – это создание эффективной и результативной контрольно-надзорной деятельности в четких границах контрольных и разрешительных функций.
При этом члены СЭЛ заинтересованы в минимальной необходимой нагрузке на бизнес на основе предикативного анализа и риск-ориентированного подхода с эффективным расходованием бюджетных средств.
Совместно с экспертами РАНХиГС мы запустили работу по подготовке предложений для Минтранс России и Минцифраз России по цифровизации в сфере транспорта и логистики. Это открытый диалог, основанный на опыте и экспертизе делового сообщества и научных кругов. Также планируется подписание меморандума о сотрудничестве между СЭЛ и Ассоциацией участников рынка сферы транспорта и логистики «Цифровой транспорт и логистика», направленное на формирование Цифровой платформы транспортного комплекса Российской Федерации.
Может ли цифровизация грузоперевозок способствовать обелению отрасли?
– Определенно, может.
Грамотный подход к цифровизации позволит обеспечить прозрачность бизнеса для государства, создать эффективную систему взаимоотношений с государством и обществом и стимулировать добросовестную конкуренцию на основе информированности субъектов предпринимательства.
Как упоминали ранее, мы говорим об эффективной и результативной контрольно-надзорной деятельности в четких границах контрольных и разрешительных функций, ну и конечно, об эффективном использовании бюджетных средств.
Может ли в отдаленном будущем в России быть сформирована единая цифровая система, которая будет отслеживать все грузоперевозки в стране, следить за скоростью и весом большегрузов, контролировать режим труда и отдыха водителей?
– Создание такой системы – вопрос времени и ресурсов. Более того, у бизнеса существует огромный опыт инструментов самоконтроля по всем перечисленным пунктам. Добросовестные игроки открыты для диалога с государством и готовы этой экспертизой делиться. Одна из задач СЭЛ в рамках проекта по «Цифровой прослеживаемости» - повышение эффективности разрабатываемых цифровых платформ за счет их интеграции в существующую логистическую инфраструктуру, а также выработка согласованных подходов и содействию эффективному внедрению комплексной цифровой платформы.
Каким вы видите будущее автомобильных грузоперевозок?
– Определённо можно констатировать, что взятый курс на «легализацию», обеление рынка увенчается успехом.
Самым главным изменением хотелось бы увидеть структурное изменение рынка, к которому должны привести многие факторы. И, как следствие – смещение баланса спроса-предложения в сторону более адекватных тарифов за транспортные услуги, которые в свою очередь дадут толчок обновлению парка, дальнейшей автоматизации и цифровизации рынка транспортной логистики, повышению уровня профессиональной подготовки кадров и стандартов качества на рынке.
Кроме того, сама работа рынка в целом должна стать более упорядоченной.
Спасибо за беседу!
