Длина каждой лопасти — 65 метров. Плюс башня, гондола с генератором, поворотный механизм, прочие узлы и элементы. Журналисты наблюдали, как все это для первого в Витебской области ветропарка доставила польская компания Transannaberg Wiesiollek J.M. Sp. J.
Энергия ветра
Пока поляки на своих автопоездах везут один из ветрогенераторов, предназначенный для Беларуси, есть время коротко обрисовать, что за проект реализуется в Витебской области.
Ветропарк в районе деревень Симоново, Велешковичи, Горшево и Емельяново Лиозненского района по плану заработает летом этого года. Его основа — две новые ветроустановки, заказанные у немецкой компании Vensys. Общая мощность турбинных генераторов — 6 МВт. Ожидается, что они смогут вырабатывать примерно 20 млн кВт·ч в год — этого хватит, чтобы удовлетворить потребности в электроэнергии среднего населенного пункта с населением две тысячи человек. Что это в масштабах Минска? Один только метрополитен столицы, к примеру, в месяц потребляет более 10 млн кВт·ч — немало, правда?
Ветрогенераторы — это чистая энергия из возобновляемого источника, получение и использование которой, как говорят ученые, не связано с негативными последствиями для окружающей среды или с прочими рисками. Многие европейские страны используют ветряные установки повсеместно. В Беларуси же таких генераторов по ряду причин пока совсем мало, поэтому любой такой проект можно называть экспериментальным.
Тем не менее контракты подписаны, и польские тягачи везут в Беларусь немецкую установку Vensys VE112 на 2,5 МВт. Спустя месяц ожидается доставка еще более мощного ветряка — Vensys VE136. Его башня выше, лопасти длиннее (под 75 метров), а мощность — 3,5 МВт.
Европейский путь
У немцев купили два ветряных генератора, однако было принято решение перевезти их в Витебскую область по одному: меньше автопоездов задействовано единовременно — меньше проблем.
Из Германии стартовали несколько колонн с составными частями ветрогенератора. Одна из них, перевозящая опорную башню, отправилась первой. За ней последовали грузовики, перевозящие гондолу и прочие механизмы. Затем выехали три автопоезда, транспортирующие лопасти ветряка. Германия, Польша, Литва — на эту часть маршрута ушло около недели. А подготовка и согласование такого путешествия велась на протяжении трех месяцев.
Наконец 2 мая колонна с лопастями благополучно добралась до белорусской границы и въехала в страну, пройдя оформление в пункте пропуска «Каменный Лог». Обычно такие длинномеры пропускают через максимально удобный для них коридор, не вынуждая лишний раз маневрировать по территории: имея длину 65 метров, протискиваться наряду с бесконечным потоком фур было бы проблематично.
Таким образом, утром 3 мая три автопоезда с сопровождением были готовы начать транспортировку груза по белорусским дорогам к конечной точке — ветропарку в Лиозненском районе Витебской области. Предстояло проехать практически всю республику, и Onliner сопровождал колонну бóльшую часть этого маршрута.
Маршрут по Беларуси. Трасса М7
В 8:00 колонна начала движение от границы с Литвой. Маршрут был согласован заранее. По трассе М7 (Минск — Ошмяны — граница Литвы) предстояло проследовать от литовской границы до автодороги М6 (Минск — Гродно), а затем свернуть на М14 (МКАД-2). Могло быть два варианта, как двигаться по второй кольцевой: объехать Минск с севера или с юга. Но северный маршрут для большегрузного транспорта закрыт в связи с реконструкцией трассы Р80 (Слобода — Паперня). Соответственно, на развязке М6 — М14 нужно будет уйти направо и ехать по МКАД-2 до трассы М1 (Брест — Минск — граница России), которая затем уведет колонну на северо-восток под самую Оршу, где после поворота налево останется преодолеть финальный отрезок пути до Лиозненского района.
В пути колонну с негабаритным грузом всегда сопровождают пилоты — это ответственные лица на специальном транспорте, которые контролируют безопасность продвижения грузовиков. Причем в странах Европы пилоты справляются со всеми вопросами в одиночку, их полномочия там шире. Дорожная полиция может подключиться в случае необходимости, например в городах или на выездах из них, на сложных развязках.
В Беларуси по действующим нормам колонну на протяжении всего маршрута в обязательном порядке должен сопровождать автомобиль ГАИ. Иногда это один экипаж, который, как лоцман, движется впереди в пределах всей области. В других случаях экипажи сменяют друг друга от района к району. При идеальном раскладе смена происходит прямо во время движения колонны.
— В соответствии с выданным нам разрешением мы движемся со скоростью, не превышающей 50 км/ч, — рассказывает Сергей, один из пилотов в нашей колонне.
С тремя автопоездами, перевозящими лопасти, с самого начала следует польский пилот. Еще двое его коллег дожидались грузовиков с белорусской стороны. Поляк занял место замыкающего — в хвосте всей группы; Сергей ехал первым, сразу за машиной ГАИ, решая все организационные моменты; еще один пилот контролировал ситуацию в середине кавалькады.
Так и ехали: впереди экипаж ГАИ, за ним колонна из шести автомобилей (три автопоезда и три машины пилотов), затем мы, не вмешиваясь в процесс, а лишь наблюдая со стороны.
Как выбирают и согласовывают маршрут
На самом деле, все висело на волоске. В Беларуси приближались большие майские выходные, важно было осуществить транспортировку груза до их наступления, иначе пришлось бы отложить ее на это время.
Сергей рассказал, что с учетом габаритов и специфики груза выбирается маршрут, по которому сначала проезжает пилот. Проверяет ширину проезжей части, развязки, перекрестки, электрические и прочие коммуникации. Выбранный маршрут должен получить одобрение от РУП «Белдорцентр», после чего ГАИ должна согласовать сопровождение колонны.
— Самое страшное — это высота груза. Если она велика, приходится решать массу проблем. Особенно в городских условиях, где есть трамвайные, троллейбусные линии. Нужно вызывать электрика, чтобы он поднял или разъединил провода, демонтаж занимает много времени. И даже когда все готово, сначала проезжает машина пилота, на которой закреплена так называемая удочка, имитирующая высоту груза. На железнодорожных переездах, когда отключают высоковольтную линию, должно пройти два-три часа, прежде чем пропадет остаточное напряжение — только тогда можно проезжать. Можете представить, с какими трудностями это сопряжено, — отметил Сергей.
Кстати, в городе транспортировка негабаритного груза, как правило, осуществляется в ночное время, когда на дорогах наименьшая интенсивность движения. А по загородным трассам перевозку выполняют в сопровождении ГАИ в дневное время при условии достаточной видимости.
— Погода — это очень важный фактор. Лед, снег, сильный дождь или туман — все, стоим, движение запрещено. И были случаи, когда стояли и сутки, и двое, в зависимости от обстоятельств, — рассказал пилот. — Заказчик, понятное дело, претензий не предъявляет, так как от нас в таком случае ничего не зависит.
Еще одна проблема — перекрестки с круговым движением. В особенности это характерно для Западной Европы, где таких развязок много. Иногда длинномеру удается протиснуться в сантиметрах от ограждений, иногда приходится вызывать дорожные службы, чтобы они демонтировали и ограждения, и знаки — иначе автопоезд не проедет. В исключительных случаях колонне даже разрешают проехать через круг напрямик — другого выхода нет.
Сергей рассказывает о полуприцепах, на которых перевозят лопасти ветряка. У каждого сзади по три оси, которые могут при необходимости поворачиваться, что прямо-таки спасает в сложных ситуациях.
— Управление доворотом полуприцепа может осуществляться дистанционно, с помощью специального джойстика. Чаще всего это делает как раз пилот. Он находится сзади, водитель в это время очень медленно, буквально по шагам, выполняет поворот. И пилот при необходимости доворачивает колеса полуприцепа. Все должно быть выполнено очень четко, потому что счет идет на сантиметры, — объясняет специалист.
Конкретно эта поездка по Беларуси у профессионалов считается несложной. Колонна пройдет по относительно широким дорогам, в объезд городов с их коммуникациями. Пару круговых перекрестков, пару сложных развязок — ничего сверхъестественного.
— Простой маршрут, прямая широкая дорога. При выходе с границы были трудности — там круговое движение, проходили перекресток минут 15—20. На некоторых развязках приходится занимать всю ширину проезжей части — иначе не проедем. Сотрудники ГАИ на это время ограничивают движение, — поясняет Сергей. — С трассы М1 на автодорогу М8 будем заходить по встречной стороне развязки — тоже будет перекрытие на небольшой отрезок времени. И уже в Витебской области нас ожидает поворот на 90 градусов: сложновато, но пройдем потихоньку.
Не вздумай обгонять! Серьезно
Небольшая пауза закончилась, по М7 движемся на восток под белорусским майским дождем, тяжелые тучи обложили небо до горизонта. Трасса, которую иногда называют Минск — Вильнюс, имеет по одной полосе движения в каждую сторону. Соответственно, наш караван со скоростью 50 км/ч продвигается вглубь страны, заняв единственный ряд. Остальные вынуждены ехать следом в том же ритме.
Со своего места в хвосте группы мы наблюдаем, как некоторые водители, позабыв о всякой предосторожности, стремятся обогнать колонну. Им не дает это сделать польский пилот, движущийся в качестве замыкающего. Он выезжает на встречную полосу, закрывая траекторию для обгона. Одни, распознав смысл такого послания, смиренно возвращаются в нужный ряд и терпеливо следуют за автопоездами. Другим не сидится: сигналят и требуют, чтобы их пропустили.
Особо активничает водитель Toyota, который вплотную пристраивается за автомобилем пилота на встречной полосе. Он предпринимает одну попытку, затем другую, и так до бесконечности. Водитель даже порывался совершить обгон по левой обочине — безуспешно.
Пока он проявляет чрезмерную настойчивость, есть время рассказать кое-что о безопасности. Мы видим обстановку на дороге глазами этого же водителя. Одна полоса, впереди едут какие-то грузовики с машиной сопровождения. Разобрать, что они везут, с этой позиции может разве что знаток ветряной энергетики. Оценить, какой длины транспортируемый груз, невозможно, трасса убегает вперед почти без изгибов. Водитель, который так рвется на встречную, просто не представляет, что перед ним автопоезд длиной 65 метров. Это не стандартная фура, которую он привык обгонять, ныряя затем в свою полосу. Что, если водитель пойдет на обгон, а во встречном направлении покажется транспорт? Куда ему нырнуть — под прицеп с лопастью?
Тем временем польский пилот отчаянно пытается не допустить рискованной ситуации, однако ему все труднее сдерживать натиск. Белорусский водитель не боится ни ГАИ, ни встречной фуры. Белорусский водитель боится куда-то не успеть, поэтому всегда торопится. За 10 минут Toyota предпринимает 19 попыток объехать и колонну автопоездов, и машину прикрытия. Водитель вместе с польским автомобилем возвращался в свой ряд, когда проезжал встречный транспорт, а затем старался как можно скорее выехать на встречную, чтобы проскочить. И он был не одинок в своих стараниях. На протяжении маршрута мы видели опасные обгоны, когда машины рвались вперед через встречную обочину, рискуя всем на свете. Видели, как колонну опережали по правой обочине, что категорически запрещено правилами дорожного движения. На наших глазах Opel с московскими номерами едва не уткнулся в трактор, после того как выехал на обочину — скорость длинномеров, очевидно, казалась ему слишком низкой.
Спустя несколько километров у колонны появилась возможность уйти правее и пропустить ожидающий в хвосте транспорт. Водитель Toyota на радостях устроил мини-соревнование с водителем какого-то Mercedes за первенство на этой дороге.
Во время очередной паузы мы обсудили ситуацию с пилотами. Сергей рассказал, что постоянно сталкивается с подобным поведением водителей в Беларуси и России.
— Бывало, даже пачки из-под сока бросали в машину — так человек был недоволен, что его не пропускают. Что тут поделаешь: мы уважаем других водителей, колонна всегда даст возможность объехать, если это можно сделать безопасно. На дорогах с одной полосой мы пропускаем автомобили примерно каждые 20 км, даже если нам для этого приходится останавливаться. Но люди разные и проявляют себя по-разному. Наверное, некоторые очень торопятся.
А польский пилот отметил, что встречал таких водителей и в Польше, и в Германии. И все же сошлись во мнении, что в Европе автомобилисты ведут себя терпеливее и серьезнее относятся к ситуации, когда видят на дороге даже оранжевые маячки, не говоря уже о машинах дорожной полиции.
Вторая кольцевая. Как работают профессионалы
Выезд на МКАД-2 был как избавление. Наконец закончился дождь, стало светлее, дорога быстро подсыхала. К тому же больше не приходилось занимать единственную полосу. Автопоезда с сопровождением спокойно двигались по правому ряду, в то время как редкие машины спокойно опережали их слева. Этот участок, пожалуй, был самой спокойной частью маршрута в тот день.
Польская компания, осуществляющая перевозку, специализируется только на транспортировке ветряков. Заказы главным образом поступают из Евросоюза, в Беларусь, к примеру, грузовики Transannaberg Wiesiollek приезжают всего второй раз. У компании 70 тягачей, а также достаточное количество дорогостоящего оборудования. Кажется, дела идут неплохо. Водители немногословны, хотя никто и никогда не упустит возможности похвастаться своим грузовиком. Колонна составлена из трех новых четырехосных тягачей Volvo FH16 мощностью 750 лошадиных сил каждый.
— Большая мощь для больших грузов, — говорят дальнобойщики.
На время поездки для каждого из них грузовик — это дом. В кабинах есть холодильники с польскими продуктами, чайники, обустроены спальные места.
Водители обязаны строго соблюдать режим труда и отдыха: через 4,5 часа после начала движения положен отдых — не менее 45 минут. Затем еще 4,5 часа за рулем — и все, рабочий день окончен. Дважды в неделю в случае крайней необходимости допускается отработать дополнительный, 10-й час за день. Другие переработки недопустимы. Все фиксирует тахограф, установленный на борту каждого грузовика. О любом нарушении обязательно станет известно контролирующим органам, и штрафы будут прямо-таки разорительные.
Тем не менее, как нам рассказали пилоты, по двое водителей на один грузовик в таких поездках не бывает. В этом просто нет смысла: 9-часовую смену отрабатывает один человек, и вот уже световой день закончился — дальше ехать нельзя.
Ну а нам пока можно — солнце еще высоко.
«Олимпийка» как финишная прямая
Сделали положенную остановку на 45 минут, поехали дальше. Час за часом монотонное движение с относительно небольшой скоростью, при этом необходимость постоянно держать концентрацию — сложная у шоферов работа. Тем временем вырулили на М1: теперь по прямой почти до Орши, но за сегодня не уложимся — водители должны планировать ночевку, у них осталось не так много времени.
Нагнали колонну, которая транспортирует гондолу для нашего ветряка. Они едут по другому графику, и скоро мы снова расстанемся, но некоторое время едем расширенным составом: шесть автопоездов и несколько машин сопровождения.
На «олимпийке» больше машин и больше нервов. Снова находятся те, кому и двух полос мало, — спешат.
Встречаются, правда, и такие, кто с большим любопытством наблюдает за гигантами, чинно следующими куда-то один за другим. Не раз мы видели, как водители ускорялись, чтобы остановиться где-нибудь на заправке или заехать на развязку и оттуда понаблюдать, сделав снимки огромных автопоездов.
Признаться, за день к масштабу удалось привыкнуть. К вечеру даже стало казаться, что вот это и есть настоящие машины, грузовики будущего, которые летят куда-то по прямым, как стрелы, автострадам, перевозя огромное количество грузов. И вот уже привычные фуры-двадцатитонники походят на какие-то мелкие фургоны, которые теряются на фоне таких громадин. Громадины между тем съедали километр за километром, приближаясь к Витебской области.
В свободную минуту мы спросили Сергея, что он думает о белорусских дорогах. Пилот много ездит по России, часто бывает в Европе — ему есть с чем сравнивать.
— Дороги в Беларуси все-таки не везде хорошие. Даже трасса М1 — она же за Минском в сторону Москвы просто никакая! Сейчас ее хоть начали ремонтировать. Я в левой полосе влетел в ямину так, что аж подскочил — обод в итоге погнул.
Ночлег. Прощание
Выбрать место для ночлега таким громадинам тоже непросто. Конечно, у опытных пилотов всегда есть несколько подходящих вариантов, ведь ситуация может развиваться по разным сценариям: нужно быть готовым прекратить движение и безопасно заночевать на разных участках маршрута.
По всему выходит, что колонна, перевозящая лопасти, должна будет остановиться где-то вблизи границы Минской и Витебской областей — у водителей заканчивается смена, пора отдыхать. В принципе, такой вариант прорабатывался, заночевать было решено на достаточно вместительной стоянке возле автозаправочной станции и небольшого придорожного отеля недалеко от Крупок. Но мало найти вместительную стоянку — нужно, чтобы она была достаточно длинной, чтобы там уместились три автопоезда по 65 метров каждый.
До места добрались в вечернее время. Солнце пряталось где-то за лесом, начинали сгущаться сумерки.
Парковаться грузовикам пришлось задним ходом, по очереди, один за другим. Слаженная работа. Польский пилот перекрыл движение по крайней правой полосе, подняв на своей машине специальное указательное табло и дав возможность автопоездам сманеврировать. В это время водители осторожно въезжали в узкий проезд, доворачивая для точности колеса прицепа. На все ушло порядка 15 или 20 минут. В итоге между автопоездами, стоящими друг за другом, осталось сантиметров десять. Для шоферов таких машин это нормально, они привыкли экономить место.
Поляки, весело переговариваясь, отправлялись отдыхать. Другие водители удивленно разглядывали огромные автопоезда, гадая, что они перевозят.
— Может, для авиации что-то? — делился кто-то своими догадками.
Почти. Прощаемся.
На следующий день колонна снова двинется в путь. С брестской трассы недалеко от Орши свернут налево, на М8, и проедут почти до Витебска. А оттуда куда более узкими и безлюдными дорогами доберутся до самых Велишковичей. Затем грузовики вернутся в Польшу, а через месяц будем ждать их снова, с еще одним ветрогенератором. И так появится ветропарк, первый в Витебской области.
