В АСМАП предложили ввести допустимый перевес и растаможивать фуры внутри страны.
О нынешнем положении дел в международных автоперевозках, о проблемах перевозчиков и путях их решения журналисту портала «Грузовики и дороги» рассказал советник президента АСМАП Петр Федорович Павлюк.
Итоги минувшего года...
В 2018 году объем международных автоперевозок в России вырос на 5%. Российские компании нарастили этот показатель на 6,5%, причем доля экспорта выросла на 13,5%. Удельный вес экспортных грузов, еще 4-5 лет назад составлявший 28%, достиг 50%, благодаря чему долю порожних пробегов удалось существенно сократить.
Наибольший прирост грузопотока зафиксирован в направлении Китая. При этом доля экспорта в Поднебесную также возросла.
Если раньше 70% грузов шло из Китая в Россию, то теперь 67% грузов идёт из России в Китай.
Среди грузов преобладают сырье (зерно, лес, уголь) и продовольственные товары.
В европейском направлении удалось остановить спад, вызванный санкциями и кризисом 2014-2016 годов. Из-за ограничений на ввоз продукции импорт до сих пор снижается, но благодаря росту экспорта общий объем практически восстановлен.
...и планы на нынешний
В 2019 году задача номер один для АСМАП – это переговоры с Польшей. Польская сторона, пытаясь выторговать максимально выгодные условия, предлагает обмениваться разрешениями в количестве, необходимом для себя (Россию оно, разумеется, не устраивает). При этом Варшава готова предоставить российским перевозчикам транзитный проезд в обмен на разрешения третьих стран. В связи с этим между Польшей и Россией постоянно идут споры, а польские разрешения у нас в дефиците.
Кроме того, АСМАП активно участвует в законотворчестве. Актуальный для членов ассоциации вопрос – перевозка тяжеловесных грузов. В России допустимая осевая нагрузка для пятиосных магистральных автопоездов составляет 10 тонн, а в Европе – 11,5 тонн. Поэтому российские международники вынуждены идти из Европы с неполной (1,5-2 тонны) загрузкой.
Ассоциация предлагает осуществлять такие перевозки по спецразрешениям с превышением допустимой нагрузки на 10% и утвердить маршруты для них.
В Беларуси такая система уже используется: спецразрешение для «легкого» перегруза можно получить за пару часов. Но российские власти перенимать эту практику не торопятся.
Перевозчики осваивают Поднебесную
Принятое в прошлом году соглашение позволило российским перевозчикам работать на территории Китая. Для наших компаний это серьезный вызов: им приходится перестраивать свою логистику, разбираться в тонкостях китайских ПДД и обучать водителей.
На данный момент пробные поездки осуществляют две компании: «Д-Транс» и «Лорри». «Д-Транс» наняла штатного специалиста, который знает китайский язык и специфику местных перевозок: он постоянно находится на связи с водителями и консультирует их по любым возникшим вопросам. А вопросы возникают очень часто: чего стоят одни только дорожные знаки, на которых вместо привычных символов изображены иероглифы.
В целом же водители постепенно осваиваются на незнакомой территории.
АСМАП, в свою очередь, проводит обучающие семинары для специалистов из России и Китая.
Китайские перевозчики, отмечает Петр Павлюк, в Россию не спешат: это обусловлено непростой системой лицензирования, действующей в Поднебесной. Для перевозок вне «домашней» провинции китайским компаниям приходится получать дополнительные разрешения. Эту систему, уверен Павлюк, необходимо менять.
Проблемы на российских дорогах
Одна из проблем, актуальная для российских перевозчиков – весовой «разнобой», который наблюдается на российских дорогах. Согласно требованиям, новые дороги должны выдерживать нагрузку в 11,5 тонн. Но ни одна федеральная трасса от начала до конца под такие требования не подходит. «Нормативные» участки чередуются с «ненормативными» и это, конечно, неправильно.
Волнует перевозчиков и развертывание АСВГК. В АСМАП уверены: перед её вводом необходимо проработать нормативную правовую базу. В противном случае негативной реакции перевозчиков не избежать, ведь речь идёт об огромных штрафах в сотни тысяч рублей.
В связи с этим ассоциация предлагает ввести допустимый нештрафуемый перевес (до 5% по общей массе и до 10% по нагрузке на ось) и превышение по габаритам (до 10 см).
— За такие небольшие перевесы – не надо брать штрафы. Бывает неровность дорожного полотна, выбоина на дороге… Или резко изменилась дорожная ситуация (тормознул) или порыв ветра, да и ряд других непредвиденных факторов. Надо понимать, что это – не кабинет, а дорога, - цитирует «ГиД» Петра Павлюка.
Кроме того, в ассоциации уверены, что для информирования водителей о перевесе АСВГК должны быть оборудованы информационными табло. SMS-сообщения (именно о таком способе информирования задумывается Минтранс) в АСМАП считают не лучшим вариантом.
Чтобы доказать свою невиновность в случае возникновения спорных ситуаций, перевозчики могли бы использовать Международные сертификаты взвешивания, полученные за рубежом. Это было бы логично, ведь машины международников опломбированы: догрузка невозможна. Однако и эта инициатива АСМАП поддержки у властей пока не нашла.
Простои на границе
Еще одна проблема, волнующая всех без исключения международников – простои на границе. Один из членов ассоциации рассказывал, что на дорогу из Финляндии он тратит полдня, а на таможенное оформление – два-три дня. А таможня нередко отправляет груз на склад, мотивируя свои действия подозрениями на контрабанду: проверка может затянуться на неделю.
АСМАП предлагает отправлять автопоезда на внутреннюю таможню, на внутренние терминалы. Если товар опломбирован, а с документами всё в порядке – почему бы не принять его на складе и не обратиться к грузополучателю или груозоотправителю в случае возникновения проблем? Перевозчик в таком случае сэкономит большое количество времени.
