13 декабря КАМАЗ праздновал полувековой юбилей. Ровно 50 лет назад на стройплощадке будущего автогиганта был вынут первый ковш грунта, положивший начало эре грузового автомобилестроения на Каме. К чему пришел КАМАЗ спустя половину столетия и какие проблемы сейчас стоят перед ним?
1. Глохнущая динамика
К сожалению, свой юбилей КАМАЗ встретил отнюдь не на подъеме. Убыток за 9 месяцев по РСБУ составил 1,9 млрд рублей, а в юбилейном интервью гендиректор предприятия Сергей Когогин выразил надежду, что удастся продать 33–34 тыс. грузовиков.
По итогам 2018 года было 38,3 тыс. грузовых машин, а в пиковом 2012-м — 45,4 тысячи. И дело не только в плохой конъюнктуре рынка — снижается и доля КАМАЗа на российском рынке: с пиковых 56% до 41% в 2018 году. Тогда челнинский автогигант вообще стал единственным из топ-5 производителей, кто снизил регистрации новых авто, — у ГАЗа, Scania, Volvo и MAN они существенно выросли. В нынешнем падении представители КАМАЗа, по сути, винят государство. Закончилось строительство Крымского моста, отгремел футбольный мундиаль, а новых сопоставимых по масштабам инфраструктурных проектов в стране пока нет. Плюс стагнация на рынке жилищного строительства из-за реформы «долевки». Вот КАМАЗ и глохнет — спасибо, что пока не вернулись четырехдневки.
Приезд президента РФ Владимира Путина в Челны — это, по сути, ремейк праздничного митинга 2016 года, когда отмечалось 40-летие выпуска первого грузовика. «Хочу сказать, что мы всегда поддерживали ваше предприятие и, несмотря ни на какие сложности в экономике, а вы знаете о них, будем поддерживать такое нужное для нас предприятие, как КАМАЗ, и в будущем. Будем все делать для того, чтобы рабочие места были обеспечены, а страна имела возможность перевозить необходимые продукты, товары, грузы на таких замечательных машинах, которые вы производите», — заявил тогда президент.
Этих же слов, по сути, ждали от него и в этом году. Составители отчетности по итогам того самого 2016 года насчитали госпомощи на 18,2 млрд рублей (оценка аналитиков «БИЗНЕС Online» — 21,7 млрд рублей). При этом на самом КАМАЗе часто говорят, что в основном речь идет не о прямой помощи, а о стимулировании спроса — лизинг с господдержкой, возврат утильсбора, экспортные субсидии, поддержка газомоторки и т. д. Тем не менее без «бюджетной иглы», без солидных госзаказов производство челнинских грузовиков едва ли было бы возможно сохранить. То же можно сказать и о модернизации производства, которая в значительной степени финансируется льготными займами ВЭБа. Такая зависимость, безусловно, риск и вызов, который КАМАЗу нужно преодолеть, став по-настоящему рыночным производителем.
2. Вечно догоняющее развитие
Препятствие №1 на этом пути — отсталость. Сейчас редко вспоминают о том, что в 70-е годы КАМАЗ строился на основе зарубежных технологий. В оснащении автогиганта станками и другим оборудованием приняли участие более 700 иностранных компаний, в том числе известные всему миру корпорации «Свинделл – Дресслер», «Холкрофт», «Сикаст», «Ингерсолл Рэнд» из Америки, «Буш», «Хюллер», «Либхер» из Германии, итальянские «Морандо», «Эксцелла», «Фата», французский «Рено», шведский «Сандвик», японские «Камацу» и «Хитачи». При этом само корпоративное издание «Вести КАМАЗа» в одном из своих материалов, посвященных юбилею, цитирует главного специалиста технологического центра КАМАЗа Юрия Филиппова, который дает понять, что уже на тот момент технологии были не самые продвинутые: в автомобилестроении заканчивалась эпоха жестких автоматических линий и начинался переход к гибким.
«К сожалению, мы сели в один из последних вагонов уходящего в прошлое поезда, то есть купили у западных фирм и установили у себя новенькое, с иголочки, но технологически устаревшее оборудование», — констатировал специалист. В условиях фактически монополии в рамках СССР это было и не так важно. Главное было дать народному хозяйству неприхотливую, но надежную машину в астрономических количествах — по 150 тыс. в год. Модернизацией камазовского производства руководство планировало заняться после того, как огромная страна получит необходимое количество камских грузовиков. Но в середине 80-х началась перестройка, разрушительное действие которой продолжил пожар на КАМАЗе…
Источники «БИЗНЕС Online» рассказали, что после пожара на КАМАЗ приезжали немецкие специалисты и предлагали не восстанавливать пострадавшее оборудование, а построить новый завод за $300 млн с новым более современным двигателем. Но руководство приняло решение восстановить предприятие с теми же технологическими линиями и выпускать тот же старый дизель. Потратили в итоге в два раза больше.
Конечно, без вложений в технологии нет будущего. И КАМАЗ вкладывается. До 2025 года общий объем инвестиций в программу реинжиниринга составляет 87 млрд рублей. На сегодня проинвестирована половина суммы — более 43 миллиардов.
Львиная доля затрачена на производство нового семейства грузовиков К5, которым еще только предстоит выйти на рынок.
Сейчас на КАМАЗе его считают будущим драйвером автозавода. Флагман оснащается новым двигателем Р6, создавшимся в сотрудничестве со швейцарской компанией Liebherr. Силовой агрегат работает в связке с немецким «автоматом» ZF Traxon. Кабина построена на основе каркаса от Mercedes-Benz Actros. Если под модернизацией в доперестроечное время подразумевался именно такой набор узлов и агрегатов, то можно сказать, что цель достигнута. Однако большой вопрос, продвинулся ли автогигант с точки зрения собственных технологий. Как видим, за 50 лет он так и остался в зависимости от зарубежных разработок и технологий, хотя, конечно, сейчас подобное преподносится общественности как интеграция в мировой автопром, а не застарелая проблема КАМАЗа. В этом смысле очень показательная ситуация с кабиной: несмотря на целый ряд попыток, компания так и не смогла создать и реализовать собственную разработку. В конце концов поставили на немецкий продукт от Daimler.
КАМАЗ с новой кабиной, безусловно, более соответствует требованиям времени, но, делая ставку на него, компания берет на себя риск. «Мы сделали своей стратегией переход в премиум-сегмент, — заявлял глава автогиганта Сергей Когогин на презентации K5. — Это очень болезненно, непросто для компании, тем не менее другого пути нет». Между тем исторически главным преимуществом КАМАЗа была как раз относительно невысокая цена. Сейчас грузовик современнее и дороже, но Mercedes-Benz все равно не стал, разводят руками наши собеседники в отрасли. Иначе говоря, есть риск потерять старого клиента, но при этом и не приобрести нового. По крайней мере, в достаточном количестве.
3. Мечты о мозгах
Одна из основных проблем, которую КАМАЗ не скрывает и о которой постоянно высказывается в публичном пространстве, — острый дефицит кадров. И это притом что в Челны ежедневно вахтами возят трудяг из соседних городов Закамья, готовых работать за среднюю камазовскую зарплату.
В свое время под нужды КАМАЗа был сформирован КамПИ, потом его переименовали в инженерно-экономическую академию — ИНЭКА. В свое время челнинский вуз входил в десятку налогоплательщиков автограда и ежемесячно зарабатывал по 300 млн рублей, однако несколько лет назад он был поглощен КФУ. Сразу же после присоединения образовательного учреждения ректор КФУ Ильшат Гафуров 6 лет назад анонсировал создание высшей школы автомобильного инжиниринга совместно с КАМАЗом. Однако создать мозговой центр пока не удается. Весь последний год шла речь о новом техническом вузе в Набережных Челнах на базе все того же местного института КФУ. На КАМАЗе признаются, что сейчас вынуждены заказывать многие необходимые исследования на стороне — в том же МВТУ им. Баумана и других учебных заведениях.
Идею создания вуза в Челнах поддержал президент Татарстана Рустам Минниханов (собственно, именно он и озвучил ее впервые публично в ходе поездки в Челны).
Она позволила бы решить сразу две проблемы — выращивать в непосредственной близости от производства собственные кадры и развивать собственную научно-инженерную мысль. Но пока публично не представлена даже концепция вуза. По данным наших инсайдеров, к практической реализации проекта никак не могут перейти в первую очередь потому, что КАМАЗ согласен обеспечивать вуз заказами, но не готов к серьезным вливаниям в инфраструктуру на чужой базе.
4. Скромные зарплаты и нескромные ожидания
Между тем в конкуренции за кадры ключевой параметр — деньги. Очень показательной в этом плане стала ситуация с набором персонала на упомянутый выше новый завод каркасов кабин, на который было потрачено 400 млн евро. При наборе людей возник своего рода конфликт подходов. Немецкий Daimler, партнер КАМАЗа в этом проекте, обычно предоставляет приглашенным из других городов и стран специалистам специальный стимулирующий соцпакет, где предусмотрены многие блага, вплоть до оплаты мобильной связи и абонемента в фитнес-клуб, не говоря уже о высокой зарплате. На КАМАЗе посчитали, что такие условия могут создать ситуацию, когда на завод кабин побегут устраиваться высококвалифицированные специалисты с других заводов. Как рассказывают наши источники, администрация компании выставила немцам жесткое условие, согласно которому зарплаты на новом заводе не должны сильно отличаться от общей средней зарплаты по всей компании. Год назад она, по словам руководителя пресс-службы КАМАЗа Олега Афанасьева, была в районе 37–39 тысяч рублей, у рабочих — 34–35 тысяч. Прямо скажем, цифры довольно скромные даже для Набережных Челнов.
Для сравнения: как заявляла летом глава АИР РТ Талия Минуллина, на челнинских заводах китайской корпорации Haier средняя зарплата — 42 тыс. рублей. При этом руководитель Haier Russia Сунь Чженьхуа признавал, что даже в Китае сейчас рабочая сила дороже.
5. Куда приведет союз с Daimler?
В декабре КАМАЗ может праздновать еще одну дату — правда, не круглую. 11 лет назад — 12 декабря 2008-го — концерн Daimler AG приобрел 10% акций КАМАЗа, принадлежащих ГК «Тройка Диалог». Сумма сделки составляла четверть миллиарда долларов плюс 50 млн отложенного платежа в течение нескольких лет. И считалось, что этот пакет акций — лишь начало, еще в 2013 году сообщалось о возможной сделке по доведению доли Daimler до 27,3% — предполагалось, что немцами будут выкуплены акции у консорциума инвесторов во главе с Рубеном Варданяном (бывший глава «Тройки-Диалог»). Шеф «Ростеха» и председатель совета директоров КАМАЗа Сергей Чемезов заявлял тогда, что Daimler заинтересован в конечном счете получить контрольный пакет КАМАЗа.
Спустя более 10 лет эксперты «БИЗНЕС Online» утверждают, что от этой сделки КАМАЗ приобрел много больше, чем его немецкие совладельцы. В то время автогиганту приходилось выбирать из российских поставщиков (как, впрочем, и сейчас), а у большинства российских партнеров высокий уровень затрат и маленькая рентабельность. Значит, они заведомо отстают от тех, кто может вкладываться в НИОКР и развитие. Поэтому КАМАЗу пришлось выбирать партнера иностранного, беря на себя все валютные риски.
Для Daimler сотрудничество с КАМАЗом скорее убыточно. Буквально недавно корпорация передала все свои акции в дочернюю структуру Daimler Truck. Некоторые эксперты считают, что таким образом немцы скрывают потери, чтобы не портить себе отчетность. Да и в целом Daimler немного просчитался, думая, что российская экономика будет цвести, а спрос на грузовики — расти. «Я не знаю, на что рассчитывало руководство Daimler, покупая камазовские акции. Были всякие фантазии относительно того, что ему нужна наша дилерская сеть. Но это все чушь, потому что наша сеть просто не подходит под стандарты Mercedes. Да этот грузовик и не нуждается в такой сети, поскольку количество проданных компанией Daimler автомобилей значительно меньше. Да, она реализовала нам свою кабину. Но Daimler не может определять внутреннюю политику КАМАЗа в силу небольшого пакета и вводить свои стандарты по оплате и дисциплине труда, качеству продукции. Так что мы для Daimler убыточны», — считает один из наших спикеров.
Дальнейшие перспективы сотрудничества с Daimler весьма туманны,
считают наши собеседники. В момент, когда немцы принимали решение о вхождении в капитал КАМАЗа, еще не было политических рисков и санкций Запада, вызванных событиями в Крыму. Заметим, что в угоду иностранным партнерам КАМАЗ припрятал в дальнем углу всю военную тематику — сейчас ни один оборонный контракт прямого отношения к автогиганту не имеет. Но все равно немцы даже идут на сворачивание некоторых совместных проектов с КАМАЗом, оценивая при этом как политические риски, так и падение спроса на грузовую технику в России. Например, СП КАМАЗа и Daimler прекратило в этом году выпуск среднетоннажных японских грузовиков Fuso. Сообщалось, что он возобновится в 2020 году, после того как будут распроданы складские остатки, однако верится в это с большим трудом.
6. Не ждать погоды, а создавать рынки
Одна из серьезнейших проблем КАМАЗа состоит в том, что он в большей степени следует трендам на рынке, чем формирует спрос. Объективно в последние годы конъюнктура в России складывается не в пользу грузовой техники. Система «Платон», новые импульсы РЖД по развитию грузоперевозок — эти и другие факторы негативно влияют на бизнес в сфере автомобильной логистики и, соответственно, плохо сказываются на спросе на продукцию КАМАЗа. Попытки автогиганта найти свои ноу-хау в этой сфере пока не привели к успеху.
«Есть транспортная составляющая себестоимости отечественных товаров и услуг. У нас она составляет, по расчетам экономистов, более 16 процентов, у наших конкурентов в передовых странах — 6–7 процентов. То есть в два раза наши товары дороже, чем у конкурентов, именно по такой причине. Разумеется, это и необъятные просторы страны, и плохая логистика. Но все можно исправить, если КАМАЗ отработает свою роль по уменьшению транспортных издержек у производителей. Хорошо, если бы от Москвы до Китая была сеть специально спроектированных комплексных логистических систем, которые бы включали в себя специально подготовленные дороги, где можно было бы использовать караваны беспилотников на газомоторном топливе, которые бы везли контейнеры», — предлагает один из наших экспертов. В основу идеи закладывается уже обсуждавшийся проект КАМАЗа под названием «Каматейнер», суть которого заключалась в перевозке грузов методом эстафетной доставки с помощью универсального съемного кузова-контейнера. По расчетам камазовского аналитического центра, этот проект мог повысить рентабельность перевозок в 2–3 раза. Однако программа благополучно сдулась — грузоперевозчики, похоже, так и не решились сменить отработанную годами систему транспортировки с помощью полуприцепов.
Разумеется, потянуть такой проект опять же можно только за счет масштабной инвестиционной госпрограммы, в основу которой будет положено развитие газомоторных проектов и строительство самих автотрасс с оборудованными под «КАМАЗы» сервисными центрами.
Может ли автогигант лоббировать такие масштабные идеи? Да, учитывая близость Когогина к первому лицу страны и другим ключевым фигурам. Вероятно, не хватает креатива. Но тут Сергей Анатольевич мог бы заимствовать подходы своего влиятельного коллеги по «Ростеху» Николая Колесова: тот инициировал тему развития санитарной авиации в интересах входящей в его орбиту казанской компании «Рычаг» и фактически «увел» данный вопрос у Казанского вертолетного завода. КАМАЗ в этом смысле больше идет в фарватере уже имеющихся тенденций.
А недавняя попытка Альфии Когогиной запустить через Госдуму программу принудительной утилизации старого коммерческого автотранспорта закончилась федеральным скандалом — тут вопросы к PR-сопровождению.
7. «КАМАЗ-Мастер» и сложности экспорта
Лицо КАМАЗа — его гоночная команда. «КАМАЗ-Мастер» уже много лет блестяще выступает на различных международных соревнованиях, его победы стали привычными — эффекта новизны, как в первые годы, уже нет. Понятно, что это в чистом виде маркетинг: компании необходимо присутствие на мировых рынках, такие зрелищные гонки — хорошее средство для поддержания репутации марки. Хотя все понимают, что у гоночного «КАМАЗа» мало общего с серийным грузовиком.
Притом что репутация «КАМАЗ-Мастера» очень важна для компании, три года назад с ним произошла история, странная своим выходом в публичное пространство. Шеф команды Владимир Чагин заявил, что она испытывает серьезные финансовые проблемы из-за того, что из состава ее спонсоров тогда вышел ВЭБ. «КАМАЗ-Мастер» написал письма Путину и премьер-министру РФ Дмитрию Медведеву, что выглядело само по себе удивительно — речь шла о суммах от 1,5 млн евро до $10 миллионов.
Пока «КАМАЗ-Мастер» ходил с протянутой рукой, Когогин озвучивал амбициозные планы по росту экспорта к 2020 году — к этому времени за рубеж должно было идти 20% продукции компании. Но с экспортом далеко не все гладко — в 2018 году он упал на 19%, несмотря на то что челнинские грузовики имеют довольно привлекательные цены относительно западных аналогов. Собственно, основной покупатель «КАМАЗов» находится в странах СНГ, Азии и Африке, причем в ряде случаев сборка ведется или планируется прямо на месте — с тем, чтобы обойти экспортные пошлины.
В частности, речь шла о сборочных производствах в Китае, Вьетнаме, Египте и других странах (не все из них удается реализовать). Эксперты говорят, что перспективы КАМАЗа в плане экспорта в подобные страны не столь однозначны. Тот же Китай сам агрессивно заходит на рынки грузовой техники в странах третьего мира, выдавливая конкурентов. До обвала рубля в 2014 году автогигант сам жаловался на проникновение китайских грузовиков в Россию. Кроме того, «КАМАЗ» стал технически более совершенным, его уже не починить кувалдой в полевых условиях — за что его и любили еще с советских времен во многих небогатых странах.
8. Куда заедет КАМАЗ на беспилотниках и электробусах?
В скором времени КАМАЗ проведет анонсированное Когогиным стратегическое обсуждение задач на ближайшие три-четыре года по автобусной тематике. Есть о чем разговаривать. При нынешнем директоре предприятие стало активно развивать новые для себя направления, связанные с производством беспилотников, общественного транспорта на газомоторном топливе, электробусов и т. д. Диверсификация для такой крупной компании — это не прихоть, а необходимость. Но не все данные направления выглядят перспективными.
Например, совершенно неочевидны перспективы производства беспилотников.
На этой почве КАМАЗ сотрудничает с IT-компанией Cognitive Technologies еще с весны 2015 года, получив 300 млн рублей от минобрнауки РФ на разработку электронной начинки. Уже тогда завод замахнулся на строительство испытательного полигона для роботов и других инноваций за 5 млрд рублей, а на всю программу просил у правительства еще 13,5 млрд рублей, обязуясь к 2025 году собрать 20 прототипов. Минпромторг поначалу взялся финансировать проект, но потом умерил аппетиты, снизив стоимость с 18 млрд до 12 млрд рублей. В течение последнего года ходила информация, что полигон может быть построен либо недалеко от научно-технического центра КАМАЗа, либо в виде совместного с КФУ проекта в Зеленодольском районе. Однако время идет, но о старте работ по строительству полигона не слышно. Между тем он должен быть очень сложным в техническом плане: речь идет о имитации города — именно по такой концепции устроены аналогичные полигоны Volvo и Daimler.
Но при этом нельзя сказать, что проект беспилотников не движется.
Со временем КАМАЗ сменил стратегического партнера — им стала «ВИСТ Групп». Первым действительно новым продуктом стал 12-местный шаттл, разработанный КАМАЗом совместно с Научным автомоторным институтом (НАМИ). Беспилотник представили в августе 2016-го на московском автосалоне, а в реальных условиях шаттл поработал во время чемпионата мира по футболу в Казани.
В прошлом месяце на территории заводов КАМАЗа начались тестовые заезды беспилотника «Одиссей» на базе дизельного «КАМАЗ-4308», который перевозит кабины с ПРЗ на автомобильный завод. Машина запрограммирована на то, чтобы уезжать и возвращаться на одно и то же место, отсюда и название. Пока на предприятии ограничивают работу автомобиля-робота только заводскими площадками. Выход на дороги общего пользования сдерживает и такой аспект: кто будет виноват в случае ДТП? Нормативная база, регулирующая в том числе и нестандартные случаи при использовании беспилотников, пока так и не разработана, а ответственность за каждого робота на дороге завод, видимо, пока не готов нести.
Впрочем, дело не только в новых ПДД.
Эксперты считают, что, пока зарплата водителей не подтянется до американского уровня, беспилотники в принципе бессмысленны.
Кроме того, роботов дорого содержать и обслуживать, можно разориться на одних только лицензионных платежах. В общем и целом тема беспилотников на данный момент приносит КАМАЗу лишь расходы, пока не видно, как он может на ней зарабатывать — по крайней мере, в обозримой перспективе. «По затратам это сегодня инвестиции в будущее, коммерческой ценности подобное не имеет — так же, как и грузовой электромобиль: он слишком дорог, чтобы появиться на дорогах в отсутствие достаточной инфраструктуры», — давал оценку сам Когогин.
Прошлый год стал для КАМАЗа знаковым, поскольку автогигант впервые вышел на рынок Москвы с пассажирским транспортом. Рестайлинговый низкопольный автобус «НЕФАЗ-52.40.5299» был запущен в серийное производство. Экстерьер и интерьер модели обновили, салон оборудовали поручнями с кнопками вызова водителя и USB-зарядками для гаджетов, наружная обшивка кузова отличается высокой устойчивостью к коррозии. В этом году КАМАЗ заключил госконтракты на 9 млрд рублей на поставку и обслуживание 655 низкопольных автобусов для нужд ГУП «Мосгортранс».
Почин хороший, но НЕФАЗ — не лучший автобусный завод страны. Как говорят эксперты «БИЗНЕС Online», ощущение, что он финансировался по остаточному принципу, потому что продукция уступает ЛиАЗу в технологическом оснащении и потенциале. «Завод надо подтягивать. Хотя там и используют импортные комплектующие, КАМАЗ может сделать хороший автобус и на своих комплектующих, потому что разработки важных узлов и агрегатов, которые могли бы понадобиться для автобуса, на автогиганте ведутся. Так что автобусы — это перспективно. Их необходимо много. Один ЛиАЗ не потянет рынок, нужна здоровая конкуренция», — высказался один из собеседников.
А вот намерение КАМАЗа производить легкий коммерческий грузовик, то есть зайти в нишу «Газели», повергло большинство экспертов в большое недоумение.
«Это совершенно новый для КАМАЗа сегмент. Конечно, автогигант на имеющихся технологиях может и подводную лодку сделать. Но, как мне кажется, КАМАЗу и ГАЗу не надо лезть на чужую грядку и портить урожай друг другу, иначе от этих конкурентных войн выигрывать будет кто-то другой, но не производители», — прогнозирует один из наших собеседников. Сам же Когогин в недавнем интервью корпоративной газете откровенно сказал, что рынок тяжелых грузовиков стал «схлопываться», в том числе и потому, что новые грузовики имеют большой ресурс и покупатели берут замену его реже — ввиду того, что машина долговечна. По этой причине КАМАЗ и намерен реализовать проект «Компас», хотя Когогин признал: «Это мало коррелирует с нашим основным продуктом». Мы снова видим рискованный ход — КАМАЗ не создает новый рынок, а заходит на уже существующий.
9. Когда сила генерала может стать ахиллесовой пятой
Одна из главных удач КАМАЗа — это его нынешний гендиректор Когогин. 17 лет назад его назначение на предприятие, обремененное множеством проблем, многие воспринимали скептически, но, так или иначе, треть жизни КАМАЗа у его руля стоит Сергей Анатольевич. За это время он сумел не только удержать на плаву компанию, но и дать ей несколько мощных импульсов к развитию — взять тот же стратегический союз с Daimler.
Когогин проявил себя как сильнейший лоббист — в итоге сегодня он прочно встроен в высший слой деловой и политической элиты России. Заручившись поддержкой Чемезова, одного из самых близких к Путину людей, гендиректор КАМАЗа в итоге стал пользоваться и личным доверием президента России, сегодня в отечественном автопроме нет человека, который был бы столь же влиятелен. В прошлом году на президентских выборах Когогин стал сопредседателем избирательного штаба Путина, на этом фоне стали поговаривать, что Сергей Анатольевич может продолжить карьеру уже в Москве, на неком очень ответственном посту. Безусловно, такой поворот исключать нельзя, но в этом случае сразу же обнажится проблема — многие достижения и относительная стабильность КАМАЗа сегодня слишком сильно завязаны на личной воле и неординарных менеджерских способностях Когогина.
В новейшей истории российской промышленности известно немало случаев, когда предприятие переходило в затяжное пике после смены первого лица — рушилась система, наработанные годами связи, в итоге падало производство, картина приобретала плачевный вид. За примерами далеко ходить не надо — при Вадиме Лигае КВЗ казался блистательной жемчужиной. Теперь выяснилось, что он проедал свое будущее…
10. Непрофильные активы: библиотека, трамваи, футбол...
Одна из проблем КАМАЗа в последнее время — нарастающие сложности в отношениях с властями Набережных Челнов. Само по себе явление, может, и не новое, но до сих пор оно не приобретало публичного характера. И здесь важно понимать контекст происходящего.
КАМАЗ длительное время активно избавлялся от непрофильных активов — подведомственные сады и школы, лишние земли и помещения. Некоторым активам старались дать вторую жизнь — создав, например, на высвобождаемых пространствах самый большой в Европе промпарк — КИП «Мастер». Однако были и нематериальные ценности, безнадежно утраченные. Так, с молотка продали здание библиотеки ИНЭКА за 54 млн рублей. В марте 2013-го автогигант продал футбольный клуб «КАМАЗ». На баланс города было передано и трамвайное хозяйство, впрочем автогигант обязался дотировать в течение трех лет часть расходов трамвайщиков. Скандалы с «Электротранспортом» возникали не раз. Трамвайщики организовывали демарши, в отместку отказываясь возить камазовцев в ночные смены.
В этом году автогигант попытался скинуть с себя последнее неформальное социальное обязательство, изъяв из челнинских общественных перевозок автобусы большой вместимости, взятые муниципалитетом в лизинг. Ситуация привела к публичной конфронтации. «Когда гендиректор обвиняет мэра города в том, что он не может зарабатывать на его автобусах, — уж вообще ни в какие ворота, — считает один из экспертов. — Эти автобусы Казань отказалась покупать, Магдееву (мэру Челнов — прим. ред.) руки вывернули, сказали: „Спасай“. Теперь их ремонтировать невыгодно, а выпускать на дороги страшно. В чем экономика? Причем город в транспортный тупик не встал — люди ездят каждый день. Нет нужды, значит, в этих 120 автобусах? Зарабатывать можно на продукте, который приносит деньги. А если эти средства постоянно выкачиваются на ремонт, значит, данные автобусы явно не являются вершиной технологической мысли и для бизнеса не приспособлены». Исполкому Челнов теперь советуют провести экспертизу, которая подтвердила бы, что качество автобусов не соответствуют техзаданию тендера. В любом случае продажам в другие регионы такая «реклама» у себя дома не способствует.
Впрочем, на балансе КАМАЗа до сих пор висит оздоровительный комплекс «Саулык» и — в связи с использованием в технологической цепочке — «Челныводоканал», а также аэропорт Бегишево, в модернизацию которого автогигант значительно вкладывается и даже строит его вторую очередь. Однако некий Рубикон все же перейден — до сих пор публичных выпадов со стороны КАМАЗа в адрес властей Челнов не было. Симптом не очень хороший: КАМАЗ для города был и остается градообразующим предприятием, раздрай в отношениях с администрацией является негативом для обеих сторон.
Этим материалом мы ни в коем случае не хотим кого-то обидеть или приуменьшить значение того, что делается на КАМАЗе все эти годы. Однако нам кажется важным, чтобы за праздничными овациями и конкурсами лозунгов у государства и общества не возникло эффекта самоуспокоенности (внутри-то автогиганта ее нет точно). Сегодняшний юбилей, на наш взгляд, лучший повод вспомнить, что КАМАЗ строился совершенно для другой экономической системы. Чтобы выжить, ему необходимо сверхусилие, воля к изменениям и — не в последнюю очередь — восприимчивость к критике, открытость. От успеха этой миссии зависит судьба не только предприятия, но и полумиллионного города, а во многом и республики. Искренне желаем КАМАЗу выбраться на просторную дорогу и преодолеть все преграды.
